Остров Сахалин находится в нескольких минутах ходьбы от азиатского континента, от которого он отделен Татарским проливом, в северной части расстояние до континента сужается примерно до 7 км. На юге проливом Лаперуза отделяется от японского Хоккайдо.
Каковы плюсы и минусы вариантов перехода с материка на Сахалин
| Самое короткое расстояние от материка до сахалина. Тоннель на о | "Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком. |
| Сахалин и материк: расстояние в км и уникальные факты о самом узком проходе | Как сообщили в Сахалинском морском пароходстве, которое уже несколько лет осуществляет регулярные морские перевозки между портом Отару на Хоккайдо и Холмском на Сахалине, есть смысл продлить эту линию до порта Ванино. |
| Туннель на Сахалин (Александр Щербаков 5) / Проза.ру | Соевым проливом или проливом Лаперуза. |
| Каковы плюсы и минусы вариантов перехода с материка на Сахалин | Кратчайший путь от японских островов до российского Приморья превышает показатель в 300 км. До Китая кратчайший путь по морю в два с лишним раза длиннее – более 700 км. Другое дело расстояние между японскими островами и Сахалином. |
| Какое кратчайшее расстояние между о. Сахалин и материковой частью России? | ответ на этот и другие вопросы получите онлайн на сайте |
Великая стройка ГУЛАГа: как после войны Сахалин попытались сделать «полуостровом»
Расстояние от Сахалина до материка не перестает удивлять путешественников. включает в себя остров Сахалин с расположенными вблизи него островами Монерон и Тюлений и две гряды Курильских островов. Остров Сахалин находится в нескольких минутах ходьбы от азиатского континента, от которого он отделен Татарским проливом, в северной части расстояние до континента сужается примерно до 7 км. На юге проливом Лаперуза отделяется от японского Хоккайдо. говорится в пресс-релизе. Вопрос о строительстве моста на Сахалин поднимался неоднократно.
Содержание
- Географическое положение
- Ответы : самый северный из японских островов, - близкий сосед Сахалина ?
- Путин заявил о необходимости строительства моста между Сахалином и материком
- «Мы это сделали!»: сахалинцы на внедорожниках съездили на материк по льду
- Как устроен Сахалин
Самое короткое расстояние от материка до сахалина. Тоннель на о
Как отметил Андрей Недосеков, общая протяженность железнодорожной линии составляет 582 километра. Что касается перехода с материка на Сахалин, то здесь три варианта строительства: тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра, насыпная дамба - 16 километров с судоходным каналом, мостовой переход - 6,6 километра. По его мнению, для японской стороны проект особенно интересен, если рассматривать его параллельно с соединением Сахалина и Хоккайдо железной дорогой. В данном случае Япония получает прямой железнодорожный выход ко всем странам Евразии. При этом при перевозке грузов в страны Западной и Восточной Европы расстояние перевозки сократится в два раза, а сроки доставки в три раза, констатировал замминистра.
По морю груз сейчас проходит 21 тысячу километров за 40 суток. По Транссибу через порт Восточный срок доставки составляет в среднем 18 суток. Что касается жителей Сахалина, то, как сказал "РГ" заместитель председателя Комитета по проблемам Севера и Дальнего Востока Ростислав Гольдштейн, дорога позволит создать рабочие места для строительства и эксплуатации железнодорожного коридора Япония-Россия-Евразия. По его прогнозам, реализация крупного международного проекта вызовет приток инвестиций в регион, что благоприятно отразится и на социальной сфере.
Снижение стоимости доставки грузов повысит уровень жизни сахалинцев. Кроме того, проект такого уровня усилит позиции России. Уже состоявшимся проектом на Дальнем Востоке можно считать самый большой вантовый мост в мире между островом Русский и Владивостоком. Новый авиакомплекс во Владивостоке пропускной способностью до 1,5 тысячи пассажиров в час тоже должен поспеть к АТЭС, но его будут строить за счет заемных средств.
Искать их поручено компании "Международный аэропорт Шереметьево". Японские инвесторы уже заинтересовались воздушными воротами Владивостока. Источник: Российская газета. Транзитный потенциал России Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами "от двери до двери", без длительных морских перевозок.
Объём транзита по этому маршруту оценивается в 10-12 млн. По оценкам экспертов через 30-40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн. Грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 млн. Если же учесть мощный ресурсный потенциал российских территорий , то загрузка трансмагистрали может быть ещё больше.
В самой Японии идея трансмагистрали вызывает общенациональный интерес. Там создана общественная организация "За соединение Японии с Евроазиатским материком", пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению. Стоимость проекта предварительно оценивается в 10-15 млрд. Реализация проекта предполагает три ключевых этапа: первый -- строительство железнодорожного перехода от материка до острова "материк-Сахалин" ; второй -- строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо "Сахалин-Япония" ; третий -- реконструкция Сахалинской железной дороги.
Рассмотрим эти этапы подробнее. Строительство железнодорожного перехода "Материк-Сахалин" Предложено два варианта подобного перехода: тоннельный и мостовой. Наиболее проработан и уже начинал реализовываться "тоннельный вариант". Дадим ему краткую характеристику.
Строительство тоннеля. Идея соединить железной дорогой о. Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км от мыса Лазарева до мыса Погиби.
Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной. Возобновились работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине с тоннелем-переходом, обеспечивающим надёжный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.
Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчёт Россия всегда славилась своими инженерами , учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом. Строительство началось летом 1951 г.
За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объём подготовительных работ на тоннеле проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции. Для более быстрого сооружения тоннеля предполагалось в рамках интернациональной помощи привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи. С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти И.
Сталина работы вовсе прекратились, в том числе возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со стороны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба. Лишь через двадцать лет в 1973 г. Сегодня она остаётся единственной дорогой на " большую землю ", хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках.
Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически из десяти паромов сейчас осталось только пять. Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно- климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры , поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надёжной связи материка с Сахалином явно недостаточно.
Поэтому идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала актуальной. Продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до о. Хоккайдо позволит создать совершенно уникальную железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу. Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля.
Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. Надёжная транспортная связь с Сахалином важна ещё и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов "Сахалин-1", "Сахалин-2" и "Сахалин-3" развернуты крупномасштабные работы в том числе зарубежными компаниями по поиску и добыче нефти. По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн. С таким грузопотоком переправа Ванино - Холмск в её нынешнем виде уже не справится, а восстановление её прежней мощи обойдётся дороже, чем строительство тоннеля или моста.
Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надежно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий , обеспечит регулярность перевозок шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов. Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы "холодной войны". Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР.
Японские бизнесмены и промышленники заинтересованы в реализации проекта. Во-первых, транзитный коридор через Сибирь удешевит перевозку японских товаров в Европу экономия от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу предварительно оценивается в 500 дол. Во-вторых, интересы развития японской промышленности требуют завоза из других стран разнообразного сырья, в избытке имеющегося в регионах Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. К тому же тоннель обеспечит надежный выход России к трём незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.
С технической точки зрения строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км для сравнения: ширина Ла-Манша -- около 40 км, пролива Цугару в Японии, через который тоже проложен тоннель, -- 54 км. Продолжительность строительства -- 2-3 года, ориентировочная стоимость -- более 3 млрд. Срок окупаемости тоннеля -- 8-10 лет.
Мостовой переход. В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея -- сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского. Её авторы -- ряд сотрудников Дальневосточного отделения Российской Академии наук. Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов.
В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов. Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем. Строительство железнодорожного перехода "Сахалин-Япония" Железнодорожный переход с континентальной части России на остров Сахалин -- лишь первый этап трансконтинентального проекта. Второй этап -- сооружение железнодорожного перехода между островами Хоккайдо и Сахалин.
В планах у властей реанимировать идею строительства подземного автопроезда под улицей Сахалинской в областном центре, но пока на этот проект потратили только 30 миллионов рублей в 2023 году. Неизвестно, на какой стадии находится эта задумка. Указано, что чиновники должны зарезервировать землю под строительство железнодорожного обхода Южно-Сахалинска. По этому проекту тоже нет ни конкретных планов, ни цены. Отдельно в программе прописаны планы на авиацию, о которой мы уже говорили, и морские порты. Здесь указан мегапроект с реконструкцией порта Корсакова — на него Лимаренко долго просит денег у Путина. Есть желание модернизировать холмские морские ворота. Вспомнили даже про реконструкцию порта в Александровске-Сахалинском, где давно нужно провести дноуглубительные работы. Собираются в области заняться строительством криоАЗС заправка с помощью СПГ в рамках совершенствования газозаправочной станции.
Появятся новые газовые заправки в шести городах до 2035 года, обычные АЗС с зонами отдыха поставят в шести селах. Есть желание у островных властей к 2026 году запустить быстрое железнодорожное сообщение между Корсаковом и Долинском, куда наверняка попадут остановки и в Южно-Сахалинске. Комплексная программа развития транспортной сферы — это «живой» документ, который до 2035 года ещё сильно изменится. Все новые железнодорожные ветки упираются в появление моста на материк, но веры в такое быстрое появление перехода нет. Дорожные проекты зависят от финансовых возможностей региона. В первую очередь деньги пойдут в Южно-Сахалинск и всё, что вокруг него и на западное побережье.
Последний крупный остров — Сикоку. На него да, ведёт несколько сухопутных переправ. А именно — три штуки: Но в каких местах проведены эти переправы? Они фактически идут по суше, по многочисленным островам: Оранжевая линия — путь на Сикоку. По-сути, это не цельные мосты, а просто дороги, местами перекинутые через море по коротким мостам от нескольких сотен метров до пары километров. Или вот взять бухту в районе города Нагоя. Чтобы ее объехать потребуется сделать крюк в 200 с лишним километров: Могли бы и мост построить, раз они такие высокотехнологичные. Но моста нет, есть только морская переправа. В общем, я бы не сказал, что Япония — это какая-то супер страна мостов. Они чаще предпочитают паромы и это неудивительно — местность крайне сейсмоопасная. Хоть мосты и спроектированы с учетом больших магнитуд, но паром как-то поспокойнее будет. Теперь о Сахалине Сахалин лежит примерно в той же местности, что и Япония. То есть это очень сейсмоопасная зона. Минимальное расстояние от Сахалина до материка — около 7 километров что уже значительно больше, чем большинство мостов Японии. К тому же, пролив, отделяющий Сахалин от основной суши, имеет довольно сильное течение. Ну, и климатические условия там не японские — местность лежит на 2000 км севернее, чем ближайшие морские мосты Японии на остров Сикоку : Короче говоря, построить там мост можно, но это будет в разы сложнее, чем в Японии. Это — первая причина, почему моста там «нет со времен Сталина». Вторая же причина… Да всё та же. О ней я писал 100 раз, как о самой главной проблеме России, и называется она — «плотность населения». Давайте еще раз посмотрим на 4 главных японских острова, а также на их население: Хоккайдо — 5,4 млн жителей Сикоку — 4,1 млн Кюсю — 12 млн Естественно, если у вас есть остров с населением в 5-10 млн человек, на котором куча городов, заводов, фабрик, всяких ресурсных баз — ну, естественно, вам будет очень нужен мост. А самое главное, этот мост окупит себя. Теперь смотрим на Сахалин… Да, всего 490 тысяч жителей.
Как альтернатива паромной переправе Ванино - Холмск. Вот только Олимпиады, Чемпионаты, Сирии закончатся.... Вот в Японии все острова соеденены подводными тоннелями И от Токио до Саппоро можно споконо доехать. На Северном Сахалине есть нефть шельфовая ,но крупных городов нет, нужно продолжать тянуть железную дорогу по болотному мареву, до ближайшей ж. Нефть уже уходтит по нефтепроводу на Южно-Сахалинск. Из Охи нефть по нефтепроводу поступает уже в Комсомольск-на-Амуре. Нефтегорск стерт с лица земли землятрясением 1995г. Богом забытый край. Железнодорожная линия Оха - Москальво колеи 1520 мм демонтирована в 1999 году. Вывод Дорога в никуда. Времы для тоннеля пока не пришло. По воспоминаниям одного из молодых инженеров Ю. Кошелева недавнего выпускника МИИТ 1951 года, присланного по распределению на эту стройку, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля , ситуация сложилась такая: « В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобождённых… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег , годы отчаянного труда. Менее известно, что начиналась эта грандиозная стройка в 1938 году, когда проектировщики по заданию правительства к северу от Транссибирской магистрали наметили провести ещё одну железнодорожную линию, чтобы обезопасить дальневосточные перевозки от японских милитаристов, которые как раз в это время оккупировали Маньчжурию. Советские инженеры-путейцы намерены были протянуть стальные рельсы ещё дальше на восток - на остров Сахалин. А чтобы связать его с материком, под дном Татарского пролива был запроектирован железнодорожный туннель. Остров или полуостров? Хроники говорят о том, что соединить Сахалин с остальной частью страны через туннельный переход русские железнодорожники предлагали ещё в конце XIX века, когда началось строительство Транссибирской магистрали. Но тогда у правительства так и не дошли руки до реализации столь масштабного проекта. А снова об этой идее вспомнили только в начале 1930-х годов. Но в довоенное время на продолжение работ у страны опять же не хватило ни времени, ни средств. Только после окончания войны, когда задачу проведения линии железной дороги с материка на Сахалин поставил сам Сталин, правительство в срочном порядке рассмотрело несколько проектов такого строительства. Оптимальным признали вариант подземного перехода в сочетании с резервным морским паромом. Как следует из ныне рассекреченных документов, Сахалинский туннель в первую очередь предполагалось использовать в военных целях, а именно для снабжения дислоцированных на острове частей Красной армии. По этому проекту длина линии железной дороги на Сахалине от станции Победино до мыса Погиби начало туннеля должна была составить 327 километров. Ещё в 23 километрах от этой точки располагалась станция Ванги, от которой предполагалось тянуть ветку на юго-запад - до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали проектировалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого туннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 километров - для него выбрали наиболее узкий участок пролива. Понятно, что при окончательной реализации этого проекта остров Сахалин вполне мог бы превратиться в полуостров. На материке предполагалось строительство железнодорожной линии от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе всего около 350 километров. А ещё планировалось строительство тяговой электростанции, которую собирались поставить у озера Кизи. Окончание строительства резервной паромной переправы было намечено на вторую половину 1953 года, а открыть для эксплуатации всю линию вместе с туннелем собирались в конце 1955 года. Общий грузооборот проектируемой дороги предусматривался в размере 4 миллионов тонн в год. Технические условия на проектирование туннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощенной фактически - временной схеме. Например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. К тому же вопреки всем строительным нормам и правилам детальные инженерно-геологические изыскания в районе предполагаемого строительства туннеля не проводились. Железнодорожные зеки По уже сложившейся в то время практике прокладку новой железной дороги отнесли к ведению министерства внутренних дел. Для сооружения железнодорожных веток к туннелю на Сахалине в системе ГУЛАГа было образовано «Строительство 506» посёлок Тымовское , куда перебросили около 14 тысяч заключённых, а на материке - «Строительство 507» с лагерным отделением в 13 тысяч человек посёлок Де-Кастри. По воспоминаниям очевидцев, работы велись при почти полном отсутствии инфраструктуры и недостатке техники, особенно на Сахалине. Из-за аврального характера стройки бытовые условия в лагерях не выдерживали критики даже по нормам ГУЛАГа. Что касается строительства самого туннеля, то подготовка к нему велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмного состава и военнослужащих. По согласованию с прокуратурой СССР и по разрешению Совмина, МВД освободило из исправительно-трудовых лагерей и колоний до восьми тысяч человек, направив их на Сахалин в распоряжение министерства путей сообщения до завершения срока отсидки. Однако при этом исключение составляли зеки, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленные убийства, а также воры-рецидивисты, находившиеся в лагерях особого режима. На них разрешение Совмина не распространялось. К весне 1953 года на материке уже было построено 120 километров железнодорожного полотна по правому берегу Амура между станциями Селихин и Чёрный мыс. Впоследствии в советское время эта дорога использовалась для вывоза древесины, но после перестройки за ненадобностью была разобрана. Затем в районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы их остатки видны и сейчас и проведена подготовка по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда должны были прокладывать туннель, строители прорыли ствол шахты, а в 1,5 километра от берега насыпали искусственный остров диаметром 90 метров. А вот на Сахалине ни одного километра железной дороги так и не было построено. Здесь провели только вырубку леса на линии будущей трассы и сделали земляную насыпь. На том всё и закончилось. После смерти Сталина работы по всему сахалинскому проекту были свёрнуты. Многие авторы ныне утверждают, что крест на строительстве туннеля поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия заключённых, поскольку продолжать работы было практически некому. Однако архивные материалы говорят об обратном. Из открывшихся в постперестроечные годы документов видно, что из восьми тысяч досрочно освобождённых зеков по домам разъехались не более двух сотен человек, а остальные бывшие заключённые на протяжении восьми месяцев на месте дожидались приказа о возобновлении строительства. Но этого так и не последовало. Нынешние эксперты считают, что к 1953 году в сооружение Сахалинского туннеля уже было вложено около 1 миллиарда рублей в ценах послевоенного времени. К тому моменту у страны ещё были и необходимые средства , и кадры для того, чтобы завершить это строительство, но вот политической воли больше не нашлось. А в 1973 года Сахалин с материком связала паромная переправа Ванино-Холмск.
Великая стройка ГУЛАГа: как после войны Сахалин попытались сделать «полуостровом»
Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет давали подписку о неразглашении. Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно. Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии или дороги. У берега стоял полуразрушенный пирс с уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых. Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона весной привозили, глубокой осенью увозили.
В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом -5-6 могил с деревянными крестами. Прямо от пирса на восток шла грунтовая дорога и обрывалась у большой поляны, размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья…» В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение».
По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.
Полвека спустя О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России. В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин. В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект -тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ: «В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского Сахалинская обл. Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о.
Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока. В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ. Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нём на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания». Уже в начале этого века к теме соединения материка и острова Сахалин обращалось руководство МПС. Николай Аксененко предлагал закончить строительство тоннеля. А бывший премьер-министр Михаил Касьянов был сторонником другого решения - возвести на остров мост.
Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, отметил глава РЖД, он должен иметь право на жизнь. История с тоннелем на Сахалин связана не только с тайнами минувшего времени, но и с неожиданными версиями соединения острова и материка в обозримом будущем. Наряду с возобновлением прокладки тоннеля, строительством мостового перехода высказываются мнения о создании трансконтинентальной магистрали из Европы, по России через Сахалин, на остров Хоккайдо. Эта тема сегодня активно обсуждается как специалистами, так и любителями. С мнением сторон можно спорить, но факт необходимости соединения материка с островом реален, и в этом нет никакой тайны. Юрий Тракало Здравствуйте друзья!
Идея соединить железной дорогой о. Сахалин с материком впервые рассматривалась еще в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства туннеля под Татарским проливом от мыса Лазарева до мыса Погиби. Велись предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной Войной. Возобновились работы в 1947 году, однако очередная стройка века сталинской эпохи так и не была закончена. Ее прекратил своим указом Л. Берия сразу после смерти Сталина.
За прошедшие годы история обросла всевозможными слухами и легендами. Одна из таких легенд уже довольно давно периодически появляется на телевидении и в печати. Дело в том, что существует полуфантастическая гипотеза о подземной цивилизации, незримо присутствующей на земле. В рамках этой гипотезы предполагается существование целой сети подземных туннелей и коммуникаций, опоясывающих всю Землю. Сахалинский туннель упоминается в ней в качестве примера. Якобы строители не столько строили туннель, сколько восстанавливали уже существующий, построенный в древние времена, причем построенный очень грамотно. Во время работы люди натыкались на останки древних животных и непонятные механизмы.
В дальнейшем вся эта информация была засекречена. Давайте посмотрим что мы имеем на самом деле. История меня заинтересовала, так как я сам родился и жил на Сахалине. А так же, разумеется слышал и некоторые истории о туннеле. Ничего фантастического и необычного в них не было. Однако довольно частое упоминание Сахалинского туннеля во всевозможных, посвященных непознанному публикациях, подтолкнуло меня на проведение небольшой проверки этой информации. Вот что мне удалось накопать: Итак, все необычное, что говорят и пишут про туннель упирается в конце концов в один и то же источник.
Якобы в 1991 году в воронежский филиал "Мемориала" обратилась некая Л. Берман, доктор физико-механических наук. Она сообщила, что принимала участие в работах по строительству туннеля под Татарским проливом и поделилась своими воспоминаниями. С ее слов строители не столько строили, сколько восстанавливали уже существующий тоннель, проложенный в глубокой древности, чрезвычайно грамотно, с учетом геологии дна пролива. Упоминалось и о странных находках в тоннеле — непонятных механизмах и окаменелых остатках животных. Все это потом исчезло в секретных базах спецслужб. Вся информация по научному деятелю Л.
Берман женщине встречается исключительно в контексте с этой историей из желтой прессы. Никакой другой информации о таком докторе физико-механических наук найти не удалось. Так что, верить или нет решайте сами. По самому строительству существует немало довольно противоречивой информации, но в целом картина складывается. Приведу лишь небольшую часть из того, что на мой взгляд, заслуживает доверия. В нем прямо сказано: «Приступить в первом квартале 1953 г. И далее: «Спроектировать, изготовить и поставить 5 гидромеханических проходческих щитов...
На объектах действительно шла активная подготовительная работа: строились дороги, вспомогательные сооружения, завозилась техника. Но поскольку сложные участки требовали технических решений, а проектов еще не было, основной упор был сделан на выполнение земляных работ. Заключенные отсыпали будущее железнодорожное полотно, сооружали искусственные острова в проливе. К февралю 1953 года был выполнен большой объем на ветках Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева и Погиби — Победино. Старожилы утверждают, что на Сахалине оставалось только положить рельсы. Очевидно, помогло то, что участок Погиби — Ныш должен был пройти по построенной еще в сороковые годы шоссейной дороге Тымовское — Ныш — Погиби, которая позже была брошена за ненадобностью. Здесь было пройдено 55 метров вертикального ствола и метров по восемь горизонтальной выработки в обе стороны.
Скорее всего это и была указанная в приказе министра «камера для сборки гидромеханического щита». Других сооружений в окрестностях поселка не осталось. Так что выполнять приказ министра внутренних дел стало уже некому. А позже была объявлена амнистия, и большинство «спецконтингента» покинуло Сахалин. Однако по сей день охотники встречают в удаленных местах заброшенные лагпункты... Приведу еще выборку из доклада М. Кузьминой, члена Приамурского географического общества.
Наша маленькая экспедиция, в состав которой входили сотрудники Хабаровского краевого краеведческого музея Алексей Шестаков, Валерий Спидлен и я, приглашенная консультантом как специалист по истории дальневосточных лагерей, неожиданно оказалась в эпицентре событий. Средства массовой информации вдруг стали цитировать Н. Аксененко, который в бытность свою министром путей сообщения произнес фразу о том, что «во второй половине 2000 года начнется строительство тоннеля под Татарским проливом». Прочитав в краевой печати информацию об экспедиции, в наши ряды попросились Дальневосточное бюро НТВ Илья Зимин и Саша Нечухаев и сотрудники Национального географического журнала США - фотограф с мировым именем Реза Дегати и представитель журнала в России Людмила Мыкыртычева, которые в это время находились в Хабаровске. Краеведческий музей Хабаровского края еще в прошлом году задумал экспедицию по местам сталинских строек, чтобы набрать материал для создания экспозиции, отражающей период репрессий и принудительный труд на Дальнем Востоке. Для исследования решили взять более поздний «лагерный» период - пятидесятые годы, справедливо полагая, что там искомые объекты лагерной жизни сохранились лучше. Поэтому выбрали железную дорогу Селихин - Лазарев и тоннель под проливом Невельского.
Фотографию шахты неоднократно публиковали средства массовой информации. Но неожиданно выяснилось, что комендант гостиницы в Лазареве, где мы разместились, Юлия Александровна Сапрыкина в эту шахту спускалась еще девчонкой. Это было летом пятьдесят третьего года. Строительство только что ликвидировали. Нам, детям, было лет по двенадцать. По винтовой лестнице спустились вниз. Слева и справа две огромные пещеры...
На следующий год решили спуститься снова. Но шахту забросали досками. Пещер уже не было видно, стояли грунтовые воды.
Кстати, в конце этого лета на острове прошел чемпионат Сахалина в дисциплине «лонгборд». Походы на о. Сахалин и Курильские острова Интересный тур по Сахалину и Курильским островам.
Сахалинская область - единственный регион в России, расположенный на островах. В ее состав входят остров Сахалин с прилегающими небольшими островами Монерон и Тюлений, а также Курильские острова Внешняя ссылка:.
Паромная переправа доступна и для железнодорожного транспорта, и для грузовых автомобилей, и для обычных пассажиров. Ходит паром по непостоянному расписанию, подстраиваясь под транспортные потоки но обычно выходит из каждого порта не реже 2 раз в сутки. Учитывая все недостатки паромной переправы зимой нужен ледокол, в шторм рейсы отменяются , а также тот факт, что для организации транспортного сообщения недостаточно и сил авиации, с 1990-х годов снова идут дискуссии о новом строительстве. Сначала основные споры касались того, строить тоннель или мост — но в итоге с 2001 года рассматривается лишь вариант с мостом. Первые попытки вернуться к идее строительства перехода на Сахалин связаны с Федеральной целевой программой по транспорту на 2002-2010 годы, тогда уже планировалось построить железнодорожную линию на остров для освоения грузопотока в 5-7 миллионов тонн каждый год. Однако в 2006 эту часть исключили из программы. Следующие попытки начать проектирование относятся к 2008 году, тогда строительство железнодорожной линии между станциями Селихино и Ныш включили в Стратегию по железнодорожному транспорту до 2030 года, построить переход планировалось до 2025 года. В 2013 году этот проект уже стал окончательным, но помешал кризис.
В итоге начало проектирования запланировали на 2018 год, а начать строительство обещают уже с 2021 года. В конце 2019 года стало известно, что проект включен в стратегию развития РЖД на 2020-2022 годы, а стоимость моста вместе со строительством глубоководного порта оценили в 433 миллиарда рублей. Что в итоге могут построить Стоимость строительства моста и прилегающей к нему инфраструктуры уже сейчас оценили в 540,3 миллиарда рублей — это вдвое больше, чем потратили на строительство моста в Крым а в пересчете на километры моста стоимость оказывается в 3,5 раза больше. Однако стоит учитывать, что сам мостовой переход — лишь небольшая часть всего проекта, который включает также: строительство железной дороги от станции Селихин находится между Комсомольском-на-Амуре и Ванино к проливу Невельского; строительство железной дороги от пролива до станции Ныш на Сахалине; строительство глубоководного угольного порта на Сахалине, без которого строительство моста теряет смысл для РЖД. Строить его, как предполагается, должны в районе залива Делангля, на это уйдет около 100 миллиардов рублей. Также в качестве дополнительных расходов указывались инвестиции РЖД в железнодорожную инфраструктуру острова в размере 92,1 миллиардов рублей — правда, сейчас уже завершена перешивка путей на общероссийский стандарт 1520 мм до этого на острове сохранялись нестандартные пути 1067 мм — наследие времен японского правления. Сам по себе мост будет исключительно железнодорожным иначе пришлось бы строить автодорожные подходы, что очень дорого , причем однопутным. По предварительной информации, строительство может занять до 10 лет, даже если строить мост с двух сторон сразу. Помимо основного строительства придется пригнать к проливу порядка 100 единиц спецтехники, оборудовать дамбы, причалы, склады, дороги, административно-бытовые здания и многое другое.
Ежегодно они по очереди отправляются на плановый ремонт, согласно требованиям Морского регистра судоходства, для подтверждения класса судна. В его флоте 13 морских судов: контейнеровозы, сухогрузы, паромы. Пароходство обеспечивает круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская гавань, а также обслуживает железнодорожно-паромную переправу Ванино - Холмск и осуществляет перевозки грузов в каботажном и заграничном плавании.
Расстояние между Сахалином и материком в самом узком месте
| Как после войны Сахалин попытались сделать «полуостровом» | Остров Сахалин находится в нескольких минутах ходьбы от азиатского континента, от которого он отделен Татарским проливом, в северной части расстояние до континента сужается примерно до 7 км. На юге проливом Лаперуза отделяется от японского Хоккайдо. |
| Сахалинцы на джипе сгоняли на заправку на материк по льду - Новости Сахалинской области - | 16 километров с судоходным каналом, мостовой переход - 6,6 километра. |
| Самое узкое расстояние между сахалином и материком | Гигантское сооружение длиной 580 км протянется от острова Сахалин до материка на Дальнем Востоке России. |
Характеристика субъекта
включает в себя остров Сахалин с расположенными вблизи него островами Монерон и Тюлений и две гряды Курильских островов. Расстояние от Москвы до острова по воздуху — около 6500 километров, перелет без пересадок займет 8 часов. Вариант маршрута с материка на Сахалин, а также соединение его с японским островом Хоккайдо. "Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком. risunokvch-aktivdamba Проект Сахалинской активной дамбы, позволяющей помимо организации транспортной связи с островом, еще и сделать климат более мягким на всем Дальнем Востоке (включая Владивосток и Сахалин). Строительство Сахалинского тоннеля началось лишь в 1950 году и велось до 1953 года.
Каковы плюсы и минусы вариантов перехода с материка на Сахалин
Расстояние от Сахалина до материка здесь порядка 17 км. Мы уже на 6 км. в море. До другого берега остаётся всего 11 км. При хорошей гребле через 1,5 часа можно быть на материке. Сахалин Какое расстояние до сахалина. там, по сути, ширина и глубина крупной реки. Расстояние от сахалина до японии в км. Это расстояние между Сахалином и материком в проливе Лаперуза является ориентиром для строительства моста, который планируется построить в ближайшие годы.
Путин: Сахалин с материковой частью России нужно связать мостом
По словам губернатора Сахалинской области, с помощью моста даже Япония сможет отправлять грузы в Европу железнодорожными путями, при реализации доставки грузов из Хоккайдо на Сахалин. Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком, и развитие пойдёт там другими темпами, уверен абсолютно. В настоящее время сообщение Сахалина с материком осуществляется воздушным транспортом и через морскую железнодорожную паромную переправу Ванино – Холмск, по которой завозится основной объем грузов на остров.
География Сахалина и материка: расстояние в самом узком месте
Она соединит Сахалин со станцией Селихин в Хабаровском крае. Подготовлено два предварительных проекта — тоннельный и мостовой. Предварительное технико-экономическое обоснование сейчас изучается специалистами РЖД. Решение о дальнейшей работе будет принято в марте, после общественных слушаний, которые состоятся в Николаевске-на-Амуре. Дальгипротранс проводил завершающую стадию работ над предварительными проектными работами. В общей сложности в проектировании приняли участие 16 проектных и научно-исследовательских институтов. Согласно официальному сообщению института, на эти цели было израсходовано в общей сложности 3 млрд руб.
Документация по двум конструктивным вариантам перехода — моста и тоннеля — передана в РЖД, проводится ведомственная экспертиза и рассмотрение», — сказал «Гудку» и. Длина тоннеля может составить 12,8 км. Он начнётся в посёлке Лазарев Хабаровского края и завершится в районе мыса Погиби на Сахалине. Мостовой вариант предусматривает строительство двух дамб протяжённостью более 1,5 км на мелководье со стороны материка и острова и моста протяжённостью 5,98 км. Этот маршрут приведёт в посёлок Ильинский, где уже есть железнодорожная станция и порт. Стоимость строительных работ в обоих вариантах будет примерно одинаковой, около 540 млрд руб.
Совсем нет - об этом стало известно в 2017-м году. О намерениях во всеуслышание уже лично заявил президент Владимир Путин. На пути к стране Восходящего солнца Впервые о «реанимации» проекта глава государства заявил в ходе июньской «прямой линии» в 2017-м году - отвечая на один из вопросов жителей страны. Тогда же президент озвучил и ориентировочную стоимость «стройки века» - около 286 миллиардов рублей. Однако, как оказалось позднее, эти деньги обойдётся только сам железнодорожный переход от материка до острова.
Полную стоимость проекта, включая строительство инфраструктуры и новой железной дороги, озвучил позднее вице-президент «РЖД» Александр Мишарин - порядка 400 миллиардов рублей. О том, что переправе быть, Владимир Путин напомнил на Восточном экономическом форуме. В ноябре 2017-го стало известно о далеко идущих планах российского правительства - в преддверии форума АТЭС на официальном сайте Кремля появился материал, в котором приводились слова президента о мосте между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Необходимо отметить, что о переговорах между странами по данному вопросу ранее упоминал вице-премьер Игорь Шувалов. Правда никаких конкретных наработок в этом вопросе не представлено до сих пор - многие скептики считают такой мегапроект «утопическим».
Однако надежды на него российское правительство возлагает немалые. Современные реалии О том, на каком этапе реализация идеи по соединению материка и Сахалина, рассказал член общественного совета министерства промышленности и транспорта Хабаровского края, Владимир Антонович Крапивный. По словам специалиста, который долгое время занимал пост главного инженера ДВЖД, на сегодняшний день подготовлено техническое задание на проведение проектно-изыскательских работ инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Селихино - Ныш». Селихино, в данном контексте - станция примыкания, от которой будут вести пути до станции Ныш на острове Сахалин. Владимир Крапивный Какой-либо конкретики ещё нет.
До сих пор рассматривают варианты как тоннеля, так и мостового перехода. Оба они просчитаны в стоимостном выражении. Эти варианты уже рассмотрели на экспертном совете министерства транспорта Российской Федерации, они нашли понимание, - поделился Владимир Крапивный. Кроме того, как также отметил эксперт, проработаны три варианта транспортных связей перевозки грузов из центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает более 25 миллионов тонн в год, транзит внутри страны и импорт - 4,7 миллионов тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов по территории страны в сообщении между материком и Сахалином по новой железнодорожной линии Селихино через пролив Невельского - 9 миллионов тонн.
На то, чтобы детально спланировать проект линии с Комсомольска-на-Амуре до станции Ныш, внести туда необходимые корректировки основных решений и специальных технических условий , деньги есть. Финансирование на два ближайших года на эти нужды предусмотрено в планах компании «Российские железные дороги», правда об объёмах средств Владимир Крапивный не упомянул. Спикер особо подчеркнул, что эти траты необходимы, так как без актуализации правовых и финансово-экономических основ предоставлять готовый документ в органы государственного управления нельзя. В этой ситуации необходимо уже сегодня образовать рабочую группу из числа специалистов, учёных и руководителей причастных министерств и ведомств правительства Хабаровского края, чтобы наработать исходные данные для проектно-детальной планировки, а также межевания территории по тем объектам, которые уже сегодня обозначены в техническом задании. Это объекты гражданского и социального назначения, - высказал своё предложение Крапивный.
Владимир Антонович отдельно заострил внимание на ещё одной, не менее важной, чем строительство новой железнодорожной линии и перехода через пролив Невельского, проблеме. И связана она напрямую с грузовыми перевозками. Речь идёт о необходимости корректировок второго этапа реконструкции Байкало-Амурской магистрали. Ведь нагрузка на неё непременно возрастёт. Масштабы можно прикинуть уже сейчас, даже с учётом их завышения.
Вообще, складывается интересная ситуация - о ней тоже поведал Владимир Крапивный. На сегодняшний день перспективы развития Ванинско-Совгаванского транспортного узла предусматривают строительство по линии резидентов мощных морских терминалов по переработке навалочных грузов. Так, по заявке компаний, которые готовы их возводить, заявлены объёмы, превышающие 100 миллионов тонн в год. В правительстве Хабаровского края заявляют о 108 миллионах тонн. В тоже время, согласно заявкам грузовладельцев, объёмы не больше 44,6 миллионов тонн - расхождение более чем в два раза.
Как сказал Крапивный, с этим дисбалансом надо разбираться на федеральном уровне. Эти цифры находят своё подтверждение в программе реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба. Но дело не в этом. Если с новой железнодорожной линии на Сахалин через Селихино и обратно на БАМ пойдёт поток, а он пойдёт - и это до 30 пар поездов в сутки, плюс 50 пар составов в сутки с Ванинского транспортного узла, то напрашивается неутешительный вывод. Понятно, что необходимо заняться строительством второго пути, но это ещё не всё.
Заявленные объёмы на тепловозной тяге перевезти практически непосильно. Соответственно, необходимо решать вопрос с электрификацией всего Байкало-Амурского хода. Сейчас есть предложение по электрификации отдельного участка Волочаевка-2 — Комсомольск-на-Амуре — Ванино, но по словам специалиста, - никакого эффекта это не даст. Здесь не получится оптимизации локомотивного парка и значительного сокращения эксплуатационных затрат. Эффект наступит только после того, как будет электрифицирован весь БАМ.
Сегодня это вопрос не только железнодорожников, но и федеральной сетевой компании. Имеет смысл только полигонное покрытие всего пути от Хабаровска до Красноярска, - подытожил Крапивный. Вот и получается, что одно только строительство железнодорожного пути на Сахалин и обратно, и развитием Ванинско-Совгаванского транспортного узла, что можно объединить в общий комплекс, открывает кучу других проблем - их решение стоит значительных денег. Выходит, что чтобы максимально эффективно использовать открывающиеся возможности и увеличить грузопоток, придётся потратить ещё больше денег. Про деньги По состоянию на второй квартал 2017 года, стоимость строительства железнодорожного моста и всей необходимой инфраструктуры, включая подъездные пути, ориентировочно оценивалась в сумму от 500 до 615 миллиардов рублей.
Хоть власти и всячески стараются поддерживать проект, однако о финансировании пока ничего не слышно. На волне «режима тишины» как гром среди ясного небо прозвучала в ноябре прошлого года сенсационная новость от агентства Bloomberg - издание сообщило о подписании контракта на строительство моста на Сахалин. Согласно инсайдерской информации, договор был заключён с компанией «Стройгазмонтаж», принадлежащей миллиардеру Аркадию Ротенбергу. Особенно известен российский бизнесмен стал благодаря другому мосту - крымскому. Российские чиновники правда данную новость опровергли, как и пресс-служба «Стройгазмонтажа» - ведь никто никакого конкурса не объявлял, да и денег на столь крупный проект в российском бюджете пока никто не предусматривал.
Однако источники агентства настаивают на том, что вся правда должна стать известна уже в 2018-м году. Как считают многие эксперты, железнодорожный переход не имеет смысла без связи Сахалина с Хоккайдо - он просто не окупится в разумные сроки. Но получается странная история. Когда глава государства и ответственные чиновники заявляют о том, что проекту мост будет построен, в то время как японская сторона только-только рассматривает возможность о соединении своего острова с российским. Пока мы не видели конкретного проекта, так что нужно рассмотреть экономическую рентабельность.
Вот и получается, что вопрос со строительством новой ветки и моста через пролив Невельского скорее не экономический, а политический. Это косвенно подтверждают слова Владимира Крапивного о рассмотрении нескольких вариантов транспортной схемы - один из которых предусматривает исключительно внутрироссийский грузооборот. В данном случае возможно, что часть затрат на реализацию масштабного проекта переложат на бизнес. Если утвердят третий вариант транспортировки грузов во внутрироссийском сообщении - материк-Сахалин 9 миллионов тонн в год , то соответственно будет очень сложное финансирование. Рассчитывать на то, что государство выделит деньги на проект в полном объёме не приходится.
Мы чётко и ясно понимаем, что профинансировать часть объектов станций примыкания и развитие железнодорожной инфраструктуры на Сахалине предстоит «РЖД», а всё остальное будет оцениваться с позиции государственной экспертизы, - сказал Владимир Крапивный. Но что же ждёт простых жителей дальневосточного региона, если мост всё-таки построят?
Со временем все постепенно приходило в запустение, полезной оказалась только железная дорога в Хабаровском крае и грунтовка на Сахалине — по ним в советские времена вывозили древесину. С середины 1950-х проект тоннеля свернули, сославшись на сложность и неактуальность, благополучно забыв о нем на несколько десятилетий. Сейчас на Сахалин можно добраться по воздуху, также остров связан с материковой Россией паромной переправой Ванино — Холмск. Но зимой Татарский пролив замерзает, и хотя используемые паромы рассчитаны на холода, иногда для прохода нужно привлекать ледоколы, а в штормовую погоду остров и вовсе оказывается отрезан от цивилизации. Решить проблему мог бы мост, но и с этим проектом есть сложности. Отвергнутый проект по связи Сахалина с Большой землей вспомнили в конце 1990-х, тогда разработали программу «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы ».
Она предусматривала строительство «железнодорожной линии, соединяющей остров Сахалин с материком длиной в 507 километров». Сначала основные споры касались того, строить тоннель или мост, — но в итоге остановились на варианте с мостом. В 2008 году верили, что его построят уже в 2025-м, но планы сорвал кризис. В 2017-м президент Владимир Путин говорил о мосте как о проекте «планетарного масштаба», а в правительстве заверяли, что решение о строительстве «практически принято», но дальше разговоров дело не зашло. В последующие годы тема моста периодически всплывала, а стоимость проекта менялась: если в 2019-м его оценивали в 433 миллиарда рублей, то к концу 2020-го ценник вырос до 540 с лишним миллиардов рублей — вдвое дороже Крымского моста, который обошелся в 228 миллиардов. Примечательным оказалось отношение к мосту местных властей. Например, в 2015 году Олег Кожемяко , только получивший назначение на Сахалин взамен осужденного губернатора Александра Хорошавина , заверял , что проект реализован не будет. Спустя несколько лет мнение на этот счет у главы региона кардинально изменилось.
Соединение острова с материком обеспечит единство страны. Строительство моста стратегически важно для страны, решает глобальные задачи по выходу России еще одним флангом на Мировой океан, на страны Азиатско-Тихоокеанского региона», — говорил он и указывал, что мост обеспечит доступ к незамерзающим гаваням.
По всему острову проложено огромное количество лыжных трасс. Регулярно проводятся всевозможные гонки и марафоны. Также можно покататься на лошадях, собачьих упряжках и снегоходах. Зимние развлечения доступны с декабря по апрель. А вот с апреля по ноябрь на Сахалине можно заняться серфингом. Для этого едут в бухту Тихую или прибрежные поселки Охотское, Яблочное, Лесное.
Поймать волну можно и в бухте возле города Невельск. На острове работает школа серфинга, где вы можете обучиться азам и взять в прокат оборудование. Летом 2020 здесь провели первый фестиваль «Сахалин Серф Джем», который планируют сделать традиционным. Для занятий сап-серфингом едут на озера Изменчивое, Тунайча и Теплые, также для этого подходит мыс Великан. За 20 минут вас ознакомят со снаряжением, стойкой, техникой гребли и разворота. Захочется чего-то большего — можете попробовать кайтсерфинг. Для любителей покорения вершин здесь настоящий рай. В 15 километрах от административного центра расположен пик Чехова, высотой 1045 метров — легкодоступный и самый посещаемый.
У подножия западного склона находится Уюновский водопад, высотой 10 метров. А на вершине — руины когда-то построенного японцами храмового дома. Тропа до места чрезвычайно живописна. Сверху же открывается панорамный вид на город, Охотское море, Сусунайскую долину и Анивский залив. В безоблачную и ясную погоду можно разглядеть и японский остров Хоккайдо. В 20 километрах — группа скал Лягушка — государственный памятник природы. В начале маршрута находится «Камень желаний». Ритуал простой: потри и загадай, но только то, что сможешь исполнить сам.
Подъем на вершину не сложный, занимает около двух часов. Сверху открывается вид на Анивский залив, озера Тунайча и Изменчивое. Здесь есть выемка в скале, напоминающая силуэт человека. По легенде местная шаманка похоронила себя заживо, чтобы спасти свой народ от злых духов. По оборудованным переправам можно добраться до 8 метрового водопада Айхор. Заслуженным интересом пользуется гора Острая. Ее высота 980 метров. На ней до сих пор сохранились части разбившегося в 1976 году самолета ИЛ-14.
Туристы идут на вершину за обломками, а местные — за ягодами и цветущими рододендронами. Летом, помимо треккинга, доступны прогулки на велосипедах, квадроциклах или джипах. Это самое популярное место для рыбалки. Площадь водной глади — 174 м2, а глубина — 12 метров. Это второе по величине озеро острова. Здесь обитает 29 видов рыб: кета, горбуша, кижуч, сазан, карась, сахалинский таймень и корюшка. Можете понаблюдать за лебедями, которых на озере более сотни. В 99 километрах от Южно-Сахалинска находится озеро Буссе — памятник природы регионального значения.
Добраться на автомобиле можно за полтора часа. Его площадь 39,5 км2, а глубина 4,5 метра. Пресная вода здесь смешивается с морской, попадая через пролив Суслова из залива Анива. На дне произрастают плантации анфельций — красных водорослей. Их добыча позволяет производить в год 150 тонн агар-агара — растительного заменителя желатина. Главную популярность озеру Буссе принесли его морские обитатели: гребешки, мидии, трепанги, устрицы, креветки, крабы, морские ежи и огурцы. Именно за ними сюда едут туристы и местные жители. По пути можно выловить тайменя, сельдь, камбалу, навагу и корюшку.
А после устроить на берегу морской шведский стол. Также на озеро приезжают наблюдать за редкими птицами, которые тоже не прочь полакомится подводными обитателями. С декабря по март доступна подледная рыбалка на зубаря, он же корюшка. Свежепойманная рыба пахнет огурцами. Ее можно приготовить тут же, на льду. Летом рыбалку совмещают со сплавом по реке. Для этих целей выбирают Поронай, Тымь, Лютогу и Даги. Можно не только активно отдохнуть, но и поймать минтая, тайменя, треску, навагу, терпуга и камбалу.
Море порадует уловом из горбуши, кеты, сайры, сельди и скумбрии. Самое большое озеро на Сахалине — Невское. Оно примыкает к северной стороне залива Терпения. Его площадь 178 км2, а глубина всего 1—2 метра. Здесь обитает 32 вида редких животных и 30 видов рыб. Сюда приезжают полюбоваться природой и порыбачить. Через протоку из залива в озеро заплывают морские рыбы: навага, сельдь, корюшка и камбала. Также высока вероятность вытащить щуку, тайменя, кету, горбушу или кижуча.
На острове можно организовать охоту на осьминога, кальмара или краба. Последнего здесь целых четыре вида: королевский, камчатский, синий и волосатик. Главное вылавливать особей только мужского пола, если попадется самка — придется отпустить. Различают их по внешнему виду брюшка, а как именно — вам покажут на месте. Помимо рыбалки здесь можно заняться охотой. Можно добыть не только болотную и водоплавающую дичь, но и медведя, норку, соболя, зайца, горностая и других животных. В 450 километрах от Южно-Сахалинска находятся Лесогорские термальные источники. По составу — хлоридно-карбонатная и используется для лечебного питья.
На севере острова, в Ногликском районе, находятся Дагинские термальные источники. Они расположились вблизи поселка Горячие Ключи. Лечебные воды и грязи являются памятником природы регионального значения. Всего 62 источника, но для посещений доступны 9. С ее помощью лечат радикулит, остеохондроз, различные болезни суставов, а также кожные заболевания. Помимо всего прочего на Сахалине популярны морские круизы по Охотскому морю. Заодно можно посетить и Камчатку. Сахалин — это в первую очередь морские деликатесы.
Красная лососевая икра, камчатский краб, устрицы и морские гребешки, осьминоги и кальмары, креветки и икра морского ежа. Попробовать все многообразие можно заказав суши и роллы. Про их вкусовые качества ходят легенды. А устрицы намного крупнее тех, что предлагают во Франции. Попробовать свежевыловленного краба можно с октября по май. Его варят в морской воде, чтобы сохранить неповторимый вкус.
Cookie is Disabled in your browser. Please Enable the Cookie to continue.
- Самое короткое расстояние от материка до сахалина. Тоннель на о
- Характеристика субъекта - Главное управление - Главное управление МЧС России по Сахалинской области
- Путин: Сахалин с материковой частью России нужно связать мостом
- Зачем Японии понадобился мост на русский Сахалин
Знаете ли Вы?
- Стихийные явления и отдаленность
- Каковы плюсы и минусы вариантов перехода с материка на Сахалин
- Расстояние и география
- Мечты о мосте и полеты в Хоэ: Сахалин определяется с транспортными планами
- Построили БАМ - дотянем рельсы и до Сахалина!
- Железнодорожные зеки
Сколько от сахалина до материка
САХАЛИН, остров у вост. побережья Азии, в России, в Сахалинской обл. От материка отделён проливами Татарским и Невельского, а также Амурским лиманом. Разговоры о строительстве перехода между Сахалином и материком перешли в практическую плоскость. там, по сути, ширина и глубина крупной реки. Холмск, по которой завозится основной объем грузов на остров.