7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград по Дороге победы пришел первый спасительный поезд с большой земли. Хоть в январе 1943 года блокада Ленинграда была прорвана, город по-прежнему был окружён вражескими войсками.
Комментарии
- Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
- Как прокладывали Дорогу Победы
- Железная «Дорога победы»: что помогло Ленинграду выдержать самую длительную блокаду в истории
- Кто сумел построить ж/д дорогу за 17 дней
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж. Регулярно баржи и транспортные судна подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж. Дорогу жизни по ледовой трассе начали готовить в октябре. Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил военный инженер первого ранга полковник Василий Георгиевич Монахов, а с 17 декабря 1941 года капитан второго ранга Михаил Александрович Нефёдов.
По прибытии в Коббону на сани было погружено 63 т муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. Она проходила недалеко от линии фронта и требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены зенитные пулеметы, а каждые три километра — орудия малокалиберной артиллерии.
С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков. Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Эвакуация по Дороге жизни Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т различных грузов, из них в блокадный Ленинград более 790 тыс.
Впервые широкой публике будет продемонстрированы альбомы фотографий «Управление военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта. Фонд «История Отечества» Российского исторического общества поддержал проект Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, посвященный Дороге Победы. Межмузейная историко-документальная выставка в течении 2023 года будет развернута на нескольких площадках Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
В специальных сводках Ленинградского УНКВД приводятся типичные высказывания горожан, посмотревших этот урезанный фильм.
Рефрен высказываний такой: «Пережито больше, чем показано». Сбор урожая капусты на огороде у Исаакиевского собора. Сентябрь 1942 г. Чем была так опасна память о пережитой блокаде, что ее пришлось сначала приглушать, а затем и вовсе репрессировать? Город сопротивлялся, даже умирая. Знаете, эту стойкость и несломленность даже нацисты не могли не признать. Рейхсфюрер СС Гиммлер вынужден был констатировать, это документально зафиксировано: «Воля жителей Ленинграда к сопротивлению сломлена не была». Ленинград сохранил себя как коллективная интеллектуальная субстанция.
Несмотря на чудовищные вещи, действительно происходившие в городе «черный рынок», каннибализм и преступность , Ленинград во время блокады сохранил свое достоинство. В чем это выражалось? Не только в том, что здесь была исполнена «Ленинградская симфония», не только потому, что первые планы восстановления разрушенных войной зданий появились еще в 1943 году, а проекты Арки Победы рождались задолго до конца блокады. Но и в том, что здесь защищали диссертации, сохраняли музейные экспонаты и даже писали картины, которые фиксировали состояние центра города — фотографировать-то было запрещено. Материалы по теме: 30 октября 2017 И еще в том, что многие горожане — от академиков до подростков — вели дневниковые записи. Они были критичны, наблюдательны и человечны, что совершенно непостижимо. Люди старались оставить память о себе, о «страшном подвиге» Ленинграда. Поэтому «Ленинградское дело» стало своего рода наказанием за то, что Ленинград стал очень популярен, что он расправил плечи, о нем заговорили в стране и мире.
Но неслучайно Ольга Берггольц писала: «Я знаю о многом. Я помню. Я смею». Умение «помнить и сметь» власти было не нужно. Власть боялась, что ленинградцы почувствуют себя слишком свободными? Да, более раскрепощенными, что ли. А сгладить хотели и в Смольном, и в Кремле. Первое резонансное послевоенное дело против интеллигенции неслучайно возникло именно в Ленинграде.
Уже в 1946 году появилось печально известное постановление о журналах «Звезда» и «Ленинград», главными мишенями которого были Ахматова и Зощенко. Досталось и Берггольц — за то, что не «проявила бдительность» и не предала Ахматову. Это стало сигналом к публичной «порке» всей ленинградской интеллигенции. А в 1949 году пришел черед партийного руководства города, уничтоженного по «Ленинградскому делу» — оно-де слишком «противопоставило» себя Москве. Тогда же разгромили музей обороны Ленинграда, созданный сразу после снятия блокады в 1944 году. Советский плакат 1944 года. Изображение: propagandahistory. Кому мешал этот музей?
Судя по сохранившемуся первому путеводителю и немногим фото экспозиций, по своему содержанию и с точки зрения идеологии подачи материала он был абсолютно советским. Но через всю его экспозицию красной нитью проходила тема ленинградской блокады и повседневного мужества горожан. Именно это сильно раздражало власти. После посещения музея с инспекцией Маленков устроил разнос за то, что «создали миф об особой блокадной судьбе Ленинграда». В результате музей закрыли, а многих его сотрудников репрессировали. Почти 80 процентов его фондов уничтожили, а уцелевшие бесценные экспонаты спасли работники музея истории Ленинграда и музея Октябрьской революции. Когда память о пережитой городом катастрофе стала постепенно возвращаться в публичное пространство? День Победы все-таки стали отмечать уже при Брежневе, а вот День снятия блокады стал городским праздником только на самом закате советского времени, на рубеже 1980-1990-х.
Учреждение Дня снятия блокады Ленинграда, появление статуса «Житель блокадного Ленинграда», предоставление льгот и надбавок людям, пережившим блокаду, произошло уже при Собчаке. Разве еще в советское время не было реабилитации памяти о блокаде Ленинграда, когда при Брежневе ему присвоили почетное звание города-героя, сняли фильм-эпопею «Блокада» и часто вспоминали про дневник Тани Савичевой? Да, о трагедии Ленинграда тогда хоть как-то заговорили, но исключительно в контексте официальной советской версии истории Великой Отечественной: город-герой, единство фронта и тыла, руководящая роль партии и правительства в Победе, и тому подобное. Это имело мало общего с народной, личной памятью о блокаде. Уникальная блокадная судьба Ленинграда, противостоявшего врагу на протяжении 871 дня, гуманитарная катастрофа его жителей, их отношения с властью — все это замалчивалось. Кто первым в послевоенные годы поднял вопрос о сохранении памяти о блокадном Ленинграде? Например, о подвиге героев Брестской крепости мы во многом знаем благодаря историку и писателю Сергею Смирнову , отцу и деду режиссеров Андрея Смирнова и Авдотьи Смирновой. Первым об этом заговорил Алесь Адамович, предложивший Даниилу Гранину записывать воспоминания блокадников.
Так родилась «Блокадная книга». В полном объеме она вышла только в 2014 году, а тогда ее с большим трудом удалось опубликовать с купюрами, да и то в Москве.
Кроме светофоров на этом же перегоне было установлено 4 телефонных поста, которые сообщали о прохождении поездов по участку и повреждениях пути от артобстрела. Документом, позволявшим выход поезда на перегон и следование до первого проходного светофора, служило разрешение на бланке зеленого цвета, а дальше поезд шел по сигналам автоблокировки. Если следующий проходной светофор был в таком же положении, то движение продолжалось таким же порядком. При неисправности автоблокировки, то есть при отсутствии сигналов двух или более светофоров на перегоне, правила предусматривали прекращение движения поездов по сигналам автоблокировки и переход на управление движением по телефону. С 11 июня 1943 года автоматическая блокировка начала действовать и на участке Мельничный Ручей — Шлиссельбург. К этому времени была восстановлена полуавтоматическая блокировка также на двухпутном участке Поляны — Волховстрой.
Таким образом, вся железнодорожная линия от Мельничного Ручья до Волховстроя была оснащена автоматической и полуавтоматической блокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны во время обстрела. Апрель 1943 г. Но построенную автоблокировку нужно было все время поддерживать в рабочем состоянии, а это, особенно на участке Левобережная — Поляны, который подвергался обстрелам артиллерией и авиацией противника, было делом чрезвычайно трудным. Особенно много хлопот доставляли аккумуляторные батареи, питавшие все сигнальные точки автоблокировки. Их нужно было заряжать и развозить. Для этого на станции Шлиссельбург разместили вагон - зарядную станцию, в котором был установлен ртутный выпрямитель. Заряженные и отремонтированные аккумуляторы развозились автодрезиной.
Организация движения поездов вслед в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стала отрицательно сказываться на состоянии пути. Путь, уложенный с большими отступлениями от обычных технических требований, за одну ночь угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой — Шлиссельбург было установлено круглосуточное двухстороннее поточное движение в количестве 11 пар поездов в сутки. В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом, в том числе 6 поездов с продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами и 5 поездов с топливом углем, лесом, торфом и др. Во вторую очередь и в дневное время двигались поезда из Ленинграда, причем первыми в потоке отправлялись военно-санитарные поезда, оперативные и поезда с грузами Наркомата обороны и народнохозяйственными грузами. Елисеев: «Этот рейс запомнился на всю жизнь. Мы следовали из Ленинграда в Волховстрой.
На станции Кирпичный Завод вместе с жезлом я получил от дежурного записку, в которой сообщалось, что наш состав решено пропустить через участок Поляны — Волховстрой днем. Познакомил с содержанием записки бригаду. Ночью фашисты били по трассе, ориентируясь по шуму поезда, по искрам, вылетающим из паровозной трубы, а то вели огонь и просто по пристрелянным квадратам. А тут — днем… Но ребята оказались на высоте. И здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А «дальше» — это на виду у фашистов. Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди бела дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два.
Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений — снова два разрыва. Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно: снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса.
Первое время нас иногда сопровождали самолеты. Фашистская артиллерия в таких случаях молчала, чтобы не обнаружить себя. Но нашей авиации и без этого хватало дел, поэтому в скором времени мы лишились воздушного прикрытия. Правда, время от времени нас брала под свою защиту наша артиллерия: зачастую разгоралась ожесточенная артиллерийская дуэль, и мы вели поезда под свист снарядов, находясь между нашими и вражескими батареями…». Так как автоблокировка на участке Левобережная — Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь здесь использовался редко. В конце июля 1943 года было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная — Междуречье «живую блокировку».
Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье — Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволило увеличить объем подвозимых грузов в Ленинград. При этом двухпутное движение на Шлиссельбургской трассе имело некоторое своеобразие. В начале темного времени суток поезда следовали от Полян к Шлиссельбургу. Для этой цели они заранее накапливались на главном пути от Жихарева до Полян и частично 1-2 поезда выставлялись на перегоне Поляны — Междуречье. Движение начинали по команде Управления дороги. В обратном направлении для накопления составов использовался старый главный путь от Левобережной до Междуречья. И как только Междуречье проходил последний нечетный поезд из Волховстроя , начиналось обратное движение, то есть начинал движение первый четный поезд, который к этому времени подтягивался к Междуречью.
На старом главном пути накапливалось 2-3 поезда, которые удавалось укрыть за деревьями рощи около станции Междуречье. Остальные поезда этого направления были расставлены на станциях Левобережная и Шлиссельбург. Выпуск их на перегон начинался одновременно с движением первого поезда, который находился у Междуречья. Таким образом, удавалось на какой-то отрезок времени организовать подобие двухпутного движения. Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований. Шпалы и рельсы укладывались прямо на снег, кривые имели небольшие радиусы, доходившие до 100-130 м, в то время как по правилам их радиус должен был быть значительно большим. Отсутствовали водоотливные устройства в виде кюветов и водоотводных канав, что обрекало путь на затопление при таянии снега весной. Поэтому с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов.
Уже 8 февраля, на третий день после открытия сквозного движения, на перегоне Поляны — Междуречье сошли с рельсов 15 вагонов. Это привело к перерыву в движении на 18 часов. Однако в целом в феврале 1943 года перерывы в движении поездов по техническому состоянию пути составили всего 31 час, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути. С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало ухудшаться. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы. Просадки рельсов при прохождении по ним поездов вследствие расхождения уровня вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, оборудованных автоматической сцепкой. Так как это грозило сходом с рельсов паровоза или вагонов, приходилось часто прерывать движение поездов.
В марте 1943 года из-за размыва пути движение поездов закрывалось 4 раза, и перерывы в движении по этой причине составили уже 55 часов. В апреле из-за размыва пути движение прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов из-за технического состояния пути составил более 150 часов. Разрушения высоководного моста через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны после обстрела. Несмотря на то, что по трассе началось движение поездов, УВВР-2 продолжало вести большие объемы доделочных и ремонтных работ. В феврале - марте 1943 года ежедневно на них было занято около 3 тысяч человек. Велась разработка выемок с кюветами для пропуска весенних вод, производилось устройство подходов к постоянному мосту через Неву. Но основные работы были связаны с поднятием и укреплением пути с помощью балластировки. Делать это днем было очень трудно, так как гитлеровцы обстреливали трассу и не позволяли пропускать поезда с балластом в светлое время суток.
Работать приходилось ночью. Выпускались балластные поезда на трассу в хвосте потока поездов с грузами, и балласт до рассвета выгружался в местах, требовавших немедленного укрепления пути. Для этих работ нужно было большое количество песчаного и шлакового балласта, но в начале работы Шлиссельбургской трассы имелся только один его источник — карьер у станции Войбокало. Из него ежедневно на трассу можно было вывозить не менее двух составов балласта, но, так как движение поездов каждую ночь осуществлялось только в одну сторону, то балласт из Войбокальского карьера возможно было вывозить только раз в два дня, а этого было недостаточно. Воспользоваться старыми карьерами Ленинградского железнодорожного узла было нельзя, так как пропускать балластные поезда по чрезвычайно загруженному однопутному участку Мельничный Ручей — Шлиссельбург не представлялось возможным. Положение с балластом улучшилось лишь после того, как у Шлиссельбурга, в районе городского кладбища, был открыт новый карьер. Туда были проложены подъездные пути, и балласт стал завозиться на трассу ежедневно, при этом использовались одни и те же составы. Балластные поезда, совершая кольцевую езду между обоими карьерами, в одну ночь доставляли балласт из Войбокала, в следующую — из Шлиссельбурга.
Выгруженный за ночь вдоль пути балласт полностью расходовался в течение дня для укрепления находящихся под наибольшей угрозой участков. Но не везде можно было укрепить путь обычной балластировкой. Там, где рельсы были уложены на торфяном болоте, совершенно раскисшем с наступлением весны, приходилось разбирать путь, укладывать фашины, засыпать их балластом и только после этого снова укладывать путь. В результате больших объемов доделочных и ремонтных работ к 1 мая 1943 года было забалластировано 20,7 км Шлиссельбургской трассы. При этом было выполнено 57 734 кубометра земляных работ. Для поддержания вновь построенной линии в рабочем состоянии сразу же после присоединения ее к Октябрьской железной дороге по приказу Народного комиссариата путей сообщения от 11 апреля 1943 года были организованы специальные дистанции службы пути: 22-я на станции Междуречье начальник Н. Варфоломеев и 11-я на станции Войбокало начальник Н. Работа путейцев по наблюдению и содержанию Шлиссельбургской трассы была очень трудной и по своему характеру во многом отличалась от подобной работы на других линиях.
Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения». Несмотря на трудности и опасности, путейцы проделали огромную работу. Особенно много проводилось так называемых оздоровительных мероприятий. Сюда входили вторичный послеосадочный и планово-предупредительный ремонт трассы, ремонт искусственных сооружений и стрелочных переводов, очистка кюветов и канав, сплошная смена рельсов легкого типа на тяжелый, добавление болтов в стыках рельсов и костылей, одиночная смена шпал.
Большие работы велись по увеличению радиуса кривых и по замене в кривых участках рельсов легкого типа на тяжелый. Этой работой руководил заместитель начальника службы пути Е. К концу июня 1943 года кривые малых радиусов были переделаны, и на всем протяжении трассы самые минимальные радиусы составляли 320 м. На некоторых участках был смягчен профиль трассы путем уменьшения крутизны подъема. Все это значительно облегчало вождение поездов. Так как в результате поточного движения железнодорожный путь сильно смещался в сторону движения поездов, принимались меры по закреплению пути от угона. В 1943 году установили 69 110 противоугонов типа Шестопалова, которые были изготовлены в мастерских дистанций пути.
Когда было принято решение о строительстве ж/д дороги «Победы»
- Блокада Ленинграда и Дорога жизни | О прошлом память сохраним
- Муниципальное бюджетное учреждение культуры "Централизованная библиотечная система" | Новости
- Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
- Блокада Ленинграда
- Параллельно с «Дорогой жизни»
- Россияне узнают о подвиге железнодорожников блокадного Ленинграда
Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней
Дорога Победы стала яркой страницей истории битвы за Ленинград и примером мужества и самоотверженности ее строителей и работавших на ней тружеников стальных магистралей. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» открылась в музее-заповеднике «Прорыв блокады Ленинграда» города Кировска Ленинградской области. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград по Дороге победы пришел первый спасительный поезд с большой земли. Шлиссельбург, известная как «Дорога победы», начала действовать 5 февраля 1943 года, и служила как более эффективная замена «Дороги жизни&.
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
| Воссоздать Дорогу Победы | | Газета Гудок | Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной. |
| Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение | Идринский вестник | Дорога жизни, это по сути дорога проходящая по Ладожскому озеру связывающая блокадного Ленинграда со страной С 12 сентября 1941 по март 1943 года. |
| «Коридор смерти»: почему так назвали дорогу в блокадный Ленинград | Позже те, кто выжил благодаря этой магистрали и встретил день полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, назовут ее Дорогой Победы. |
| В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы - Знаменательное событие | В выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» к юбилейной дате завершается монтаж межмузейной историко-документальной выставки «Стальной путь блокадного Ленинграда. |
В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
«Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей. Смотрите видео онлайн «Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»» на канале «МОСТ СПбГУ» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 25 апреля 2023 года в 0:53, длительностью 00:02:26, на видеохостинге RUTUBE. В 1968 году в поселке Ладожское озеро был открыт Центральный военно-морской музей «Дорога жизни», посвященный истории блокадного Ленинграда. Учреждение Дня снятия блокады Ленинграда, появление статуса «Житель блокадного Ленинграда», предоставление льгот и надбавок людям, пережившим блокаду, произошло уже при Собчаке.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. день победы. блокада ленинграда (1941-1944). великая отечественная война (1941-1945). фотография. история ссср. новости беларуси. Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства.
Ленинград. Дорога жизни
| «Коридор смерти»: почему так назвали дорогу в блокадный Ленинград | Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. |
| Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция) | Прорыв блокады Ленинграда в 1943 году. |
| Надо знать: 5 февраля 1943 года была запущена «Дорога победы» для доставки грузов в | Blog Fiesta | Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. |
Оборона Ленинграда
Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30—35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять". В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед "Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед. Все было очень продумано". По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде.
Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях". Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады. Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей". Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".
Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.
Пути укладывали прямо на снег. Под вражескими обстрелами люди работали круглосуточно. Им приходилось восстанавливать то, что они уже построили Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Каждый раз строители устраняли повреждения, и машинисты могли снова вести поезда с продовольствием, топливом и боеприпасами в Ленинград вывозя обратно эвакуированных. Источник фото: Wikipedia За время существования «Дороги Победы» она пережила более полутора тысяч бомбежек. Каждый день от вражеского обстрела погибало около двадцати человек. Их хоронили прямо у железной дороги. При раскопках поисковые отряды до сих пор находят останки погибших. Об этом в беседе с « Российской газетой » рассказала начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги Ирина Паршакова. Интересные факты В общественно политических изданиях можно прочитать о том, что Иосиф Сталин не любил Ленинград и никак не помогал жителям города в годы блокады, рассказал Дмитрий Суржик. Однако категорически утверждать этого нельзя.
На первом поезде, кстати, было доставлено 80 тонн сливочного масла. О строительстве "Дороги Победы" можно будет узнать и в тематическом поезде "Ласточка". Поезд имеет пять вагонов, в которых развернут просветительский проект, посвященный жизни города и его защитников в те страшные 872 блокадных дня. В фотографиях и сопровождающих текстах к ним отражены быт ленинградцев, труд на производствах, медицина, культура и искусство, Дорога жизни и многое другое. Один из разделов посвящен блокадному хлебу, тем самым 125-ти блокадным граммам. На стене вагона вывешен один из рецептов блокадного хлеба рецепты менялись в зависимости от наличия на заводе тех или иных составляющих. Ржаная мука, причем низкого качества, составляла 45 процентов, на солод приходилось 10 процентов, столько же - на отруби и подсолнечный жмых, 15 процентов на пищевую целлюлозу, и по 5 процентов - на соевую муку и обойную пыль муку, соскобленную со стен мукомольных цехов. Отдельный раздел посвящен медицине, в том числе работе родильных домов. За период с 1941 года по 1944 год в городе родилось почти 96 тысяч малышей. У многих матерей не было молока, и в Педиатрическом институте был разработан специальный рецепт смеси на основе сои для грудничков. Поражают и другие цифры: во время блокады донорами крови стало почти 229 тысяч человек!
Иногда просто шарахались от дистрофиков, порой о ленинградцах говорили как о «людоедах». Однако все-таки это были отдельные случаи. Но доминантой в этих взаимоотношениях стала прививка ленинградской культуры, что осталось и в памяти поколений. Ведь огромное количество приехавших, окрепнув, стало работать в местных школах, вузах и музеях. Учреждения культуры, вузы и заводы, эвакуированные в Сибирь или на Урал, дали мощный стимул для культурного и промышленного развития этих регионов. Пермское хореографическое училище — «дочка» ленинградского, уральская школа реставрации во многом появилась благодаря Эрмитажу , эвакуированному в Свердловск. Красноярский мединститут ведет свою биографию от ленинградского, челябинский «Танкоград» появился на базе Кировского завода. И этот список бесконечен. Важно, что практически все связи, возникшие тогда между Северной столицей и регионами, сохранились до сих пор. Насколько организованно и продуманно проходила эвакуация населения из Ленинграда? Она осуществлялась жестко, в чудовищном напряжении. И это тоже был долгий процесс, проходивший несколькими волнами до блокады и во время нее, вплоть до прорыва блокады в 1943 году. Поначалу ленинградское руководство опасалось, что эвакуация породит панику в городе. Оборудование со стратегически важных предприятий то грузили в эшелоны, то возвращали. Так было, например, с легендарным Кировским заводом. Об эвакуации поначалу и речи не шло. Во многих случаях ее осуществляли детскими домами, школами и детскими садами. Это было логично, особенно в начале войны, до блокады. Ленинград, осень 1941 г.. Потому что родители оставались — ведь предприятия-то поначалу никто не собирался эвакуировать. Доктрина «бить врага на его территории» и «не отдать ни пяди родной земли» тогда звучала не только в песнях, но и в государственных вердиктах. Вот только к реальности она уже не имела никакого отношения. Увы, это осознали слишком поздно. Эвакуация многотысячных контингентов населения в кратчайшие от нескольких месяцев до нескольких дней сроки — чрезвычайная мера, возможно, единственно верная и жизненно необходимая в создавшемся критическом положении. Эвакуация из Ленинграда летом 1941 года до начала блокады, и затем, когда город уже был во вражеском кольце, — явление беспрецедентное в истории Второй мировой войны. Сотни стратегически важных промышленных предприятий, учреждений культуры были переселены в восточные районы страны: от Архангельска до Алтая. Ладожская «Дорога жизни» — нить, связавшая блокированный город с Большой землей, является в памяти нескольких поколений ленинградцев синонимом спасения. Сталинский погром и репрессированная память Еще в той давней вашей статье меня поразил рассказ о том, как во время блокады партийные руководители города во главе с Ждановым ругали документальный фильм «Ленинград в борьбе» за якобы негатив и пессимистичность. Им больше нечем было заняться? Они стремились направить коллективную память о блокаде в «нужное» русло: пафосно-героическое и полуправдивое, без честного рассказа о трагедии повседневности. В итоге этот фильм запретили? Нет, совсем запретить побоялись, но ленинградские партийные руководители подвергли его жесткой цензуре и сильно сократили. В специальных сводках Ленинградского УНКВД приводятся типичные высказывания горожан, посмотревших этот урезанный фильм. Рефрен высказываний такой: «Пережито больше, чем показано». Сбор урожая капусты на огороде у Исаакиевского собора. Сентябрь 1942 г. Чем была так опасна память о пережитой блокаде, что ее пришлось сначала приглушать, а затем и вовсе репрессировать? Город сопротивлялся, даже умирая. Знаете, эту стойкость и несломленность даже нацисты не могли не признать. Рейхсфюрер СС Гиммлер вынужден был констатировать, это документально зафиксировано: «Воля жителей Ленинграда к сопротивлению сломлена не была». Ленинград сохранил себя как коллективная интеллектуальная субстанция. Несмотря на чудовищные вещи, действительно происходившие в городе «черный рынок», каннибализм и преступность , Ленинград во время блокады сохранил свое достоинство. В чем это выражалось? Не только в том, что здесь была исполнена «Ленинградская симфония», не только потому, что первые планы восстановления разрушенных войной зданий появились еще в 1943 году, а проекты Арки Победы рождались задолго до конца блокады. Но и в том, что здесь защищали диссертации, сохраняли музейные экспонаты и даже писали картины, которые фиксировали состояние центра города — фотографировать-то было запрещено. Материалы по теме: 30 октября 2017 И еще в том, что многие горожане — от академиков до подростков — вели дневниковые записи. Они были критичны, наблюдательны и человечны, что совершенно непостижимо. Люди старались оставить память о себе, о «страшном подвиге» Ленинграда. Поэтому «Ленинградское дело» стало своего рода наказанием за то, что Ленинград стал очень популярен, что он расправил плечи, о нем заговорили в стране и мире. Но неслучайно Ольга Берггольц писала: «Я знаю о многом. Я помню.
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
| Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году | Дорога победы — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена Дороги жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград. |
| Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду | Закономерно, что железнодорожная ветка, проложенная сразу после прорыва блокады и обеспечившая подготовку разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, в историю вошла под названием Дорога победы. |
| ДОРОГА ПОБЕДЫ. | Дорога Победы в блокадный Ленинград. |
| 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа | узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием. |
| Оборона Ленинграда | Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной. |
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
«Дороге жизни» исполнилось 80 лет. Эта легендарная трасса, проложенная в годы войны по льду Ладожского озера стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-194. Смотрите видео онлайн «Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»» на канале «МОСТ СПбГУ» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 25 апреля 2023 года в 0:53, длительностью 00:02:26, на видеохостинге RUTUBE. Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни. Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер.
Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»
Пока строилась дорога, среди паровозных бригад депо Волховстрой проводилось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград по Дороге победы пришел первый спасительный поезд с большой земли. Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни.