Вот так колбасит 8-ми листовые рессоры при резком старте. 24 рессора задняя 6 лист. Прокладки рессоры для а/м ГАЗ-24 (скрипуны 8шт).
Сайлентблок рессоры волга 31105 н образца - 93 фото
Рессора Волга 5-ти листовая с сайлентблоком "Оригинал" [3111-2912011] фото. Попробуем восстановить бухтованием просевшие рессоры на газ 31105 Волга. Волга 21. 8 (910) 454 72-12Opens in your application. для грузовых (универсалов, пикапов). Проблема упал зад рессоры 5 листовые с виду целые после установки ГБО (балон 65лит.) стал шоркать по асфальту брызговиками. Ремкомплект задней рессоры для ГАЗ 31105 Волга Riginal арт.
Прокладки рессоры для а/м ГАЗ-24 (скрипуны 8шт)
Вы можете скачать электронный каталог автомобильных рессор производства завода ОМК в Чусовом. Мы реализуем оригинальные и неоригинальные запчасти, вроде 31112912027SO Сайлентблок рессоры Волга стар обр 16 мм (оригинал) GAZ. относительно тормозной.
Модернизация задней подвески
Геометрия и сечение рычагов делают изменение величины «зажима» достаточно линейным и предсказуемым, минимизируя его негативные последствия. Сверху на рычагах, на небольшом удалении от заднего моста, расположены точки крепления пружин подвески, а поперечное перемещение моста ограничивается практически всегда при помощи тяги Панара, хотя механизм Уатта работал бы здесь также вполне успешно. Причина этого любопытна. Так как гонки NASCAR проводятся на кольцевом треке, все повороты гоночные автомобили проходят исключительно в левом направлении, и тяга Панара может быть использована для создания принудительного опрокидывающего момента и в целом позволяет лучше управлять поведением машины на такой специфичной трассе — это, пожалуй, единственная «дисциплина», в которой тяга Панара работает лучше механизма Уатта. Как ни странно, практически все современные пикапы вернулись к рессорной задней подвеске, либо же используют различные варианты четырёхрычажной. Казалось бы, столь долгое и упорное использование на гоночных автомобилях должно быть связано с выдающимися качествами данной подвески; дополнительными аргументами «за» могут стать также характерные для неё простота конструкции и «понятная» для водителя управляемость, даже на предельных режимах. Однако на самом деле такое долголетие объясняется скорее всего банальной традицией. Кроме того, у такой подвески очень выгодные характеристики с точки зрения кинематического увода моста и ограничения рыскания, что весьма немаловажно для машин, движущихся в плотном потоке со скоростью за 200 миль в час. Положение мгновенного полюса у неё фиксированное, а антискват практически не подвержен настройке. Как и трёхрычажная подвеска, подвеска типа truck-arm достаточно трудоёмка в изготовлении и требует большого объёма переделок при установке.
Кроме того, большой размер рычагов в большинстве случаев приводит к заметному уменьшению дорожного просвета и угла рампы, в особенности на и без того не слишком высоко посаженных легковушках. Проблемой может стать и разводка выхлопной системы в обход качающихся под днищем огромных рычагов в NASCAR эта проблема решается просто — все машины имеют боковой выхлоп. Ещё один недостаток данного типа подвески — очень большая неподрессоренная масса, даже по сравнению с другими типами зависимых подвесок. Так как балка заднего моста вместе с рычагами по сути становится гигантским стабилизатором поперечной устойчивости, как отдельная деталь подвески он в такой подвеске как правило отсутствует. В целом, подвеска типа truck-arm может очень неплохо вести себя с точки зрения управляемости и является идеальным выбором для дорожной реплики болида NASCAR. Ограничение бокового перемещения моста Существует несколько различных способов, позволяющих ограничить перемещение моста в боковом направлении. Все они также в больший или меньшей степени определяют расположение заднего центра крена, что делает их одним из важнейших элементов шасси. Тяга Панара Как явствует из названия, тяга Панара была изобретена французской фирмой Panhard-Levassor, одним из первых в мире производителей автомобилей. Это был настоящий прорыв в области конструкции подвески на момент своей премьеры в 1895 году, и надо сказать, что для своего возраста тяга Панара весьма неплохо чувствует себя в современном мире.
Так как нагрузки на тягу при работе подвески возникают немалые, её шарниры должны быть весьма прочными. Заводские варианты, к сожалению, этому условию зачастую не удовлетворяют. То же самое касается и самой по себе тяги; она должна иметь исключительно высокую жёсткость, и при этом двигаться на своих шарнирах совершенно свободно, с абсолютным возможным минимумом «зажима». Наилучший вариант шарниров — сферические наконечники ШС , так как они, в отличие от резинометаллических шарниров, могут работать под довольно значительными углами без увеличения сопротивления движению. При рабочих ходах подвески мост движется по дуге окружности и при этом немного смещается вперёд-назад, так что тяга Панара должна повторять эту его траекторию. Заводские тяги Панара практически всегда имеют вид хлипкого П-образного профиля с мягкими резиновыми втулками на концах, то есть всё сделано ровно наоборот относительно того, как должно быть. Правильная тяга должна быть выполнена из трубы, желательно — толстостенной цельнотянутой, и иметь регулировку длины, позволяющую подстраиваться под различную высоту задней подвески, которая может меняться в процессе тюнинга. Поскольку конец тяги Панара движется по дуге окружности, задний мост при работе подвески неминуемо смещается в сторону, хотя и на относительно небольшую величину. Насколько небольшую — зависит от длины тяги: чем она длиннее, тем больше радиус дуги и тем меньше боковое смещение моста, то есть тем лучше работа подвески.
При подвеске в статическом положении, тяга Панара всегда должна быть параллельна земле — во всяком случае, если вы планируете делать как правые, так и левые повороты для машины, построенной для кольцевых гонок, это не обязательно. Это, во-первых, доводит боковое смещение заднего моста до возможного минимума, а во-вторых — приблизительно выравнивает величину смещения при ходах сжатия и отбоя подвески, что позволяет иметь одинаковые зазоры между шинами и кузовом с обеих сторон автомобиля. Если нижние рычаги подвески параллельны земле, то центр крена автомобиля будет находиться в том месте, в котором тяга Панара пересекает вертикальную продольную плоскость автомобиля. Так как тяга движется вместе с подвеской, центр крена также будет смещаться вверх-вниз — примерно на половину величины рабочего хода подвески. Лучше всего работает длинная, жёсткая и параллельная земле тяга Панара при условии, что рабочие ходы подвески сравнительно невелики. На гоночных автомобилях крепления тяги Панара обычно регулируются по высоте для возможности настройки положения центра крена. В рессорной подвеске тяга Панара вполне применима, если рессорные серьги и втулки в особенности в верхних креплениих серёг в достаточной степени податливы, а рабочий ход моста сравнительно невелик смысл использования в рессорах жёстких втулок и серёг при этом исчезает, так как восприятие боковых усилий полностью берёт на себя тяга Панара; можно применить более мягкие втулки и тем самым повысить плавность хода и комфорт. По такой схеме было построено несколько автомобилей времён расцвета гоночной серии SCCA Trans-Am, которые показали неплохие результаты. Центр крена следует располагать по возможности ближе к его изначальной высоте.
Использование тяги Панара в четырёхрычажной подвеске со сходящимися верхними рычагами не рекомендуется. Идея попытаться опустить излишне высоко задранный центр крена такой подвески путём добавления к ней тяги Панара является крайне неудачной, так как это вызывает конфликт в определении расположения центра крена. Кроме того, верхние рычаги такой подвески стремятся удержать мост строго посередине автомобиля, в то время, как тяга Панара пытается заставить его двигаться вместе с ней по дуге окружности, что приводит к дополнительному конфликту кинематики. Вне зависимости от того, кто побеждает в этом соревновании по перетягиванию заднего моста, наиболее вероятным результатом является возникновение «зажима» задней подвески, причём возникающие при этом усилия вполне способны разорвать саму тягу Панара или вырвать «с мясом» её кронштейны, какими бы прочными они ни были. Механизм Уатта Следующий по степени распространённости механизм для ограничения бокового перемещения моста после тяги Панара — это так называемый механизм Уатта. Назван он в честь того самого Джеймса Уатта, одного из изобретателей паровой машины. Сам по себе данный механизм был изобретён ещё в 1784 году, то есть, больше чем за 100 лет до появления автомобиля, и использовался в паровой машине двойного действия для придания поршню приблизительно прямолинейного движения, не перекашивая его внутри цилиндра в этой области на практике он почти не применялся, так как был сразу же вытеснен более совершенным механизмом параллельного движения. Механизм Уатта состоит из двух горизонтальных тяг, шарнирно соединённых с вертикальным рычагом-качалкой. Центр рычага-качалки определяет высоту центра крена подвески.
На серийных автомобилях в большинстве случаев используется более простой и компактный вариант с креплением рычага-качалки на заднем мосту. Как видите, восприятие механизма Уатта как сугубо спортивной экзотики лишено серьёзного основания, время от времени он использовался и на вполне скромных с точки зрения спортивных достижений автомобилях. Иногда приходится слышать, что механизм Уатта обеспечивает идеально вертикальную траекторию движения моста. Это не вполне соответствует действительности — на самом деле траектория движения его центрального звена в целом ближе к очень сильно растянутой в длину букве S; но при этом средняя часть этой буквы S получается практически идеально вертикальной и прямой. Таким образом, секрет здесь в том, чтобы сделать боковые тяги и рычаг-качалку достаточно длинными для того, чтобы центр крена подвески оставался в пределах этого практически прямого участка траектории на протяжении всего фактического рабочего хода подвески. В целом, из всех простых механизмов, ограничивающих поперечное перемещение моста, правильно спроектированный механизм Уатта в наибольшей степени приближен к идеалу. Механизм Мамфорда Редкостная экзотика. В первом приближении он является дальнейшим развитием механизма Уатта с двумя рычагами-качалками и соединяющей их друг с другом дополнительной короткой тягой. Его потенциальная сильная сторона — возможность получить очень низкое расположение центра крена, что бывает необходимо в некоторых гоночных применениях.
Примером могут послужить автомобили, использующие граунд-эффект для создания прижимной силы. Их пружины подвески, которым приходится воспринимать помимо веса автомобиля ещё и значительную по величине аэродинамическую прижимную силу, делаются очень жёсткими, и в этом случае выгодным является очень низкое расположение центра крена. Впрочем, на них и зависимая подвеска применяется крайне редко, если вообще применяется... V-образные рычаги Wishbones Ещё один крайне редкий механизм, который лишь изредка используется в дрэг-рэйсинге в паре с четырёхрычажной подвеской с параллельными рычагами. Намного более популярен он был среди британских производителей автомобилей, в частности — использовался на некоторых из старых «Лотусов» с зависимой подвеской и «Ленд-Роверах», причём реализация его в этих случаях была различной. У «Лотусов» широкое основание V-образного рычага крепилось к раме, а вершина — через втулку к нижней стороне балки моста посередине. Такая компоновка позволяла получить очень низкое расположение центра крена, что абсолютно логично для маленькой и очень лёгкой спортивной машины с низким расположением центра тяжести. На «Ленд-Роверах» же треугольный рычаг устанавливался также основанием к раме, но намного выше, так, что его вершина через шаровой шарнир крепилась к балке моста сверху. Центр крена при этом располагался намного выше, что в полной мере соответствует высокому расположению центра тяжести у внедорожника.
V-образный рычаг в обеих конструкциях фактически заменяет верхние рычаги и отвечает, в частности, за антискват. Если же требуется, чтобы треугольный рычаг использовался только для ограничения поперечного перемещения моста и не выполнял никаких иных функций, его основание должно иметь точки крепления, совпадающие на виде сбоку с точками крепления рычагов подвески. При этом сами рычаги подвески должны быть способны выполнять все её функции, за исключением ограничения поперечного перемещения моста и определения положения центра крена. В любом другом случае вероятен конфликт кинематики между рычагами подвески и V-образным рычагом, приводящий к возникновению «зажима» подвески. Правильно спроектированный V-образный рычаг может обеспечить полное отсутствие бокового смещения моста и центра крена при работе подвески. Центр крена при этом всё же будет перемещаться в вертикальном направлении — меньше, чем в случае четырёхрычажной подвески со сходящимися рычагами, но всё же намного больше, чем при использовании тяги Панара. Диагональные тяги и Х-образные перемычки Эти конструкции мы рассмотрим совместно, так как у них есть одна общая черта: они используются практически исключительно для дрэг-рэйсинга. Как уже говорилось, дрэг — это настолько специализированная область, что хорошо работающие в нём решения оказываются практически неприменимы ни для чего другого. Здесь у нас именно такой случай.
Как диагональная тяга, так и Х-образная перемычка, которая представляет собой по сути две перекрещивающиеся друг с другом диагональные тяги, не только ограничивают боковое перемещение моста, но ещё и полностью лишают его способности наклоняться относительно кузова, как бы превращая подвеску в гигантскую дверную петлю. Автомобиль с такой подвеской разгоняется по прямой без каких либо кренов, но в поворот входит с изяществом тележки из супермаркета. Так какая же подвеска лучше всего подходит для вашего автомобиля? Вполне вероятно, что правильный ответ на этот вопрос - та, которая установлена на нём с завода, как это ни странно звучит. Но представленная здесь информация может помочь вам определиться с путями её улучшения и повышения её характеристик. Мост или независимая подвеска? На маслкары с завода независимая задняя подвеска IRS, independent rear suspension никогда не ставилась. Она появилась на Chevrolet Corvette с 1963 года, но это в большей степени спортивная машина, чем маслкар, поэтому в данный обзор он не включён. В 1964 году Клаусом Арнингом был разработан прототип независимой задней подвески для «Мустанга», получивший название T-5, но в серию он так и не пошёл.
По сути она повторяла заднюю подвеску «Ягуара», так что всё сказанное здесь о последней будет относиться и к этому варианту «Мустанга». Как и большинство вещей, описанных в данной статье, независимая задняя подвеска — отнюдь не новое изобретение. Эти машины выиграли много гонок, но даже по меркам тех лет они были исключительно сложны, и даже опасны, в управлении — побочный продукт сочетания мощного мотора и отнюдь не идеальной независимой подвески. Основным предметом нашего разговора станут независимые здание подвески, предлагаемые в качестве тюнинга для замены задней подвески с неразрезным мостом. Вопрос о том, что лучше — мост или независимая подвеска — возникает очень часто. В частности, очень многие хотели бы установить независимую подвеску на свой маслкар в надежде улучшить его управляемость. Их логика проста и прямолинейна но неверна : раз независимая подвеска хорошо работает на спортивных автомобилях, то если поставить её на маслкар — он начнёт управляться как спортивный автомобиль. Между тем, как и любой другой тип подвески, независимая задняя подвеска всегда должна проектироваться под конкретный автомобиль, с его специфическими требованиями и характеристиками. И, естественно, требования к подвеске для маленького, лёгкого спортивного автомобиля с двигателем, полностью расположенным за осью передних колёс, будут кардинально отличаться от тех, которые предъявляются к ней каким-нибудь Chevrolet Chevelle массой под две тонны и с тяжёлым V8 над передней осью.
Кроме того, выше мы уже рассуждали на тему того, что передняя и задняя подвеска должны работать согласованно друг с другом. Это особенно актуально в случае такой радикальной замены, как установка независимой подвески вместо заднего моста. Будут ли параметры новой подвески — кривая изменения развала, расположение центра крена, наклон оси крена и т. Жизненно важно получить ответ на этот вопрос перед тем, как хвататься за болгарку и сварку. Как и другие типы подвески, задняя независимая подвеска прошла через долгий и сложный эволюционный процесс, и далеко не все предложенные её варианты выдержали давление естественного отбора. Вариантов независимой задней подвески существует великое множество: с качающимися полуосями, на стойках Макферсона, на продольных и диагональных рычагах, на Н-образных рычагах, на двойных поперечных рычагах, многорычажные, и так далее. В наши задачи не входит подробный разбор каждого из них, что не будет представлять интереса для большей части читателей; вместо этого для начала давайте просто посмотрим на различия между зависимыми и независимыми задними подвесками в целом, их преимущества и потенциальные недостатки. Зависимые подвески с мостом Не вызывает сомнения тот факт, что зависимые подвески имеют целый ряд неприятных особенностей. Главные из них — огромные неподрессоренные массы и фиксированная величина развала колёс, заданная конструкцией балки подвески и не меняющаяся при её работе.
Первую проблему решить непросто. Облегчение колёс, использование лёгких сплавов для картера моста и тому подобные меры позволяют немного снизить неподрессоренную массу такой подвески, но в процентном отношении результат всё равно получается мизерным. Впрочем, это вовсе не означает того, что заниматься облегчением подвески вообще не нужно. Фиксированный развал колёс на задней оси является одновременно и преимуществом, и недостатком. Конечно, в некоторых ситуациях, связанных с уводом шин под воздействием значительных боковых усилий, хотелось бы, чтобы задние колёса имели небольшой отрицательный развал, но добиться этого исключительно сложно; по сути, единственный возможный вариант — специальный мост с развалом, используемый в гоночной серии NASCAR, но достать его исключительно сложно [даже в США]. По каким-то причинам видимо ввиду общей орентации исходной статьи на дрэг и маслкары с мощными моторами автор здесь вообще не упоминает зависимую подвеску типа «Де Дион», которая свободна от обоих названных недостатков. В ней мост заменяется на лёгкую балку, а редуктор главной передачи неподвижно устанавливается на кузове и соединяется со ступицами колёс при помощи полуосей с двумя шарнирами. Направляющий аппарат может быть любого описанного в данной статье типа — рессоры, рычаги и т. Неподрессоренные массы такой подвески — практически на уровне независимой, а развал колёс может быть установлен в любых требуемых пределах.
Недостаток — по сложности и дороговизне она также по сути не уступает независимой подвеске, и тоже является более слабой, чем мост про мнение автора об этом см. Впрочем, есть и положительные моменты. Проблема с подруливанием колёс при проезде неровностей bump steer фактически отсутствует. Может присутствовать некоторое подруливание из-за кинематического увода roll steer , но оно поддаётся настройке. В независимой подвеске можно добиться огромной величины антисквата, что очень важно если вам нужно передать большой крутящий момент не только с двигателя на колёса, но и с колёс на асфальт. Кроме того, важное преимущество моста — его потенциальная способность «переваривать» огромные величины мощности и крутящего момента без тенденции к саморазрушению. Независимые задние подвески Независимая подвеска имеет намного меньшую неподрессоренную массу. В результате частично подрессоренными остаются рычаги, полуоси, амортизаторы и упругие элементы, а полностью неподрессоренными — только колёса, несущие их кулаки со ступицами и тормозные механизмы при их установке на кулаках. Это очень значительное преимущество.
Кроме того, независимая подвеска позволяет не только настраивать статический развал колёс, но и управлять его динамическим изменением при работе подвески, что открывает широчайшие перспективы — как для достижений, так и для ошибок. В идеальном случае кривые изменения развала колёс и высоты центра крена задней независимой подвески должны быть индивидуально подобраны для конкретного автомобиля, на который она установлена. Разумеется, на практике соображения экономии и компоновки приводят к большому количеству компромиссных решений, в особенности в подвесках серийных автомобилей. Но в любом случае, взять заднюю независимую подвеску от одного автомобиля и поставить её на совершенно другой — это идеальный способ усугубить изначально заложенные в ней проблемы ещё больше. Преимуществом независимой подвески является независимое подрессоривание каждого из колёс, без передачи толчков на противоположную сторону. При проезде неровностей каждое колесо может взаимодействовать с ними совершенно свободно, без ограничений со стороны неподрессоренных масс с другой стороны подвески или фиксированного развала. Это приводит к тому, что независимые подвески очень хорошо чувствуют себя на неровном покрытии. Также, при условии соответствующего подрессоривания и демпфирования, независимые подвески могут обеспечивать очень высокую плавность хода. Это является главной причиной их широкого распространения на современных автомобилях.
Есть у независимых задних подвесок и недостатки, включая недостаточную величину антисквата и сложность. Именно по этой причине очень мощные машины с независимой подвеской часто делаются по среднемоторной компоновке, что позволяет дополнительно нагрузить ведущие колёса [компенсировав этим отсутствие заметного динамического догружения за счёт антисквата]. Впрочем, подозрительное отсутствие «Ламборгини» и «Феррари» на соревнованиях по дрэг-рэйсингу может быть индикатором того, насколько успешным является такое решение. На «Корветах» же заводскую заднюю независимую подвеску для дрэга вообще часто заменяют на мост. В последнем случае есть, правда, и другая причина — владельцы попросту рано или поздно устают заменять скрученные моментом полуоси и развалившиеся крестовины, а также заваривать пол, пробитый отлетающими на старте деталями независимой подвески. Конечно, в обычной жизни всё обычно не столь трагично, но задача обеспечения «зацепа» на мощном автомобиле всё равно стоит далеко не на последнем месте. Многие попытки добиться этого на независимой подвеске заканчиваются тем, что управляемость автомобиля ухудшается до такой степени, что с тем же успехом на нём мог бы стоять и мост. Сложность независимой подвески может стать серьёзным препятствием на пути доработки готовой серийной подвески для установки на другой автомобиль, не говоря уже об её разработке и изготовлении с нуля. Даже самые сложные зависимые подвески сравнительно просты в проектировании по сравнению с независимой.
По сути, проектирование независимой задней подвески напоминает конструирование передней — с той лишь разницей, что колёса в ней не должны поворачивать, но зато должны передавать крутящий момент. К обычному для передней подвески кругу вопросов о расположении центра крена и его поперечном смещении, положении мгновенного полюса, кривой изменения развала и «ударном рулении» при этом добавляются также проблемы обеспечения приемлемого антисквата, правильных углов работы шарниров трансмиссии и диапазонов работы её шлицевых соединений, парирования крутящего момента и возникающих при его передаче нагрузок, и многие, многие другие. Необходимость учёта всех этих факторов делает проектирование независимой подвески очень сложной работой.
Это пусть и слабая, но кислота. Для экономии времени применяем конвейер - один лист зачистили, тут же пшикаем, пока вновь дойдём до этого листа, кислота разъест, что сможет. После обработки цинкарём салфетками протираем листы насухо, а также повторно проходимся металлической счёткой, чтобы удалить остатки цинкаря и разъетую ржавчину.
После этого обезжириваем листы растворителем: Далее наносим грунт. Одного баллончика на 6ти листовую рессору не хватает, или хватает впритык, в идеале брать 3 баллончика на две рессоры: Как видно, за компанию с листами, я также обрабатываю и нижнюю опору. После нанесения одного слоя грунта и его высыхания, преворачиваем листы и наносим второй слой. Аналогично поступаем и с краской: В идеале бы отправить листы в покрасочную камеру и нагреть градусов до 100, но на практике надо дать листам просохнуть хотя бы одну ночь. Сборка и установка рессоры Сборку рессоры начинаем с установки противоскрипных прокладок. Если прокладка не влазит в отверстие, выступ можно слегка подрезать.
На 6ти листовую рессору идут две тонких и 4 толстых прокладки, продаются они комплектом, но в комплекте для пятилистовых рессор толстых прокладок всего две на рессору, так что для 6ти листовой рессоры нужно два комплекта для 5ти листовых рессор. Перепутать порядок сложно, тонкие идут на подкоренной лист, все прокладки лежат сверху рессоры: Далее соединяем все рессоры. В инструкции мне встречалась рекомендация помечать рессоры, чтобы собрать их правильно, но я откровенно говоря не понимаю зачем, на трезвую голову перепутать сложно - все листы ассиметричные, коротки конец идёт вперёд. Сомения были по поводу третьего листа с креплением хомута - но там всё просто хомут должен быть сзади рессоры - на длинной стороне. Сперва совмещаем все листы и стягиваем простым длинным болтом на 10: После этого зажимаем рессору через ткань чтобы не повредить краску в тисках и заменяем болт на правильный: Опять таки, в который раз повторюсь, важно ставить специальный болт, это убавит возможность для ржавчины между листами, а динамические характеристики рессоры будут соответствовать расчётным: Гайка должна быть сверху, так как чем выше резьбовое соединение - тем меньше коррозия. Затягиваем от души.
Перед окончательной затяжкой убеждаемся, что все листы параллельны и не смещены. Для дополнительной защиты от коррозии и шляпку болта и гайка покрываем цапон-лаком: Далее устанавливаем хомуты рессор, не перепутайте - они разные по длине: Прокладки хомутов - меняем, если они лишней длины, то укорачиваем: Сперва подбиваем их молотком: Окончательно зажимаем их тисками, сильно не надо, а то можно и сам хомут деформировать: В результате получаем собранную рессору: Установку рессоры начинаем с переднего пальца. Все втулки перед установкой обезжириваем, как и все оси, поверхности и привалочные поверхности, которые котактируют с втулкой. Втулка должна скручиваться, а не прокручиваться :. Одну втулку надеваем надваем на палец, вторую засовываем в рессору, после этого ставим рессору на место и запихиваем палец: Окончательно гайку не затягиваем, а закручиваем только чтобы шляпка пальца слегка зашла в посадочное место: Аналогично поступаем с серьгой. Сперва одеваем втулку не забываем всё обезжирить!
Возможно и совпадение, но у моих серьг одна нижняя гайка была вовнутрь, а вторая наружу. И та нижняя гайка, которая была вовнутрь заржавела гораздо сильнее. Возможно причина и в другом, но всё же. Просто так соединить части серьги не получится - концом рессора упрётся в лонжерон.
Доставка по городу Благовещенск бесплатно от 5000 руб. Доставка в другие регионы России возможно с помощью транспортной компании, доставка до офиса транспортной компании бесплатна. Стоимость и сроки доставки Прокладка рессоры Волга межлистовая тонкая , арт.
Мне было удобнее начать с этой стороны, но на истину я не претендую, можно начать и с другого конца. Призвав в помощь деревянный брусок, чтобы рессора не елозила к лонжерону, открутил болты стремянок и покачивая рессору, помогая монтажной лопаткой, довольно просто снял стремянки и втулки. Сборка производится в обратной последовательности, вставляем втулки в лонжерон, цепляем серьги и прикручиваем гайки. Опять призвав домкраты и монтажную лопатку, вставляем болт крепления сайлентблока. И помогая себе домкратами собираем пазл из стремянок, подушек и отбойника.
Рессорная продукция для легковых автомобилей ОАО "ГАЗ"
Рама и борта прицепа покрыты методом горячего цинкования, благодаря чему устойчивы к коррозии. Подвеска рессорная (рессора Волга) с гидравлическими амортизаторами. У нас вы можете купить полиуретановые втулки рессорные 13-2912028 для Волги или РАФ по очень интересным ценам. Рессоры Волги, отличие 5 и 6 листовых + 31105-ой Серебряная волга МИРовая библиотека. Продаются новые рессоры для Газ 21 Волга 10 листов.
Рессоры газ 3110 в Москве
Новости. Наши сертификаты. Пресс-релизы. Детали Саратов газ волга 24 2402 комплект задний мост рессоры кардан новодел. Купить Рессора Волга усиленная в сборе для легкового прицепа можно в интернет-магазине по цене 10 000 руб. 957 предложений - низкие цены, быстрая доставка от 1-2 часов, возможность оплаты в рассрочку для части товаров, кешбэк Яндекс Плюс - Яндекс Маркет. Рессора Волга 5-ти листовая с сайлентблоком Оригинал.
Отбойник рессоры Г-3102 задней
MonoZub Был 1 день назад Подписаться Рессора фр. К сожалению годы берут своё и мои рессоры потеряли свою упругость, поэтому я и приступил к их замене. Итого: 8 236 руб. А далее, конечно, самое простое, всего лишь поменять обе рессоры Для этого, вооружившись инструкцией приступил к делу. Все болты стремянок открутились, причем достаточно просто.
Влияние на автомобильную промышленность Партнерство «Волга-Пружина» и ВАЗа вызвало волнения в автомобильной промышленности. Благодаря их объединенному опыту и ресурсам они могут произвести революцию на рынке.
Их совместные усилия могут привести к революционным инновациям и появлению автомобилей следующего поколения, отвечающих потребностям и предпочтениям автолюбителей во всем мире. Преимущества сотрудничества для автовладельцев Непревзойденное качество и производительность Благодаря сотрудничеству с «Волга-Пружина» ВАЗ стремится значительно повысить качество и производительность своих автомобилей. Имея доступ к передовым производственным технологиям и инженерному мастерству Volga Springs, ВАЗ может усовершенствовать свои производственные процессы и повысить общее качество своих автомобилей. Владельцы автомобилей могут рассчитывать на повышенную долговечность, надежность и улучшенные впечатления от вождения. Инновационные технологические достижения Компания «Волга Спрингс» привносит свой опыт в разработку и внедрение инновационных технологий. Сотрудничая с ВАЗом, они получают возможность внедрять в свои автомобили новейшие технологии и достижения.
От передовых систем помощи водителю до интеллектуальных информационно-развлекательных систем — сотрудничество обещает впечатляющие технологические усовершенствования, которые улучшат общее впечатление от вождения.
Амортизатор в сборе с пружиной амортизационная стойка демпфирует удары, колебания и вибрации, предотвращая раскачивание автомобиля на неровностях и при повороте. Как нетрудно заметить, шкворневая подвеска имеет довольно сложное устройство, что отражается на ее обслуживании и ремонте — в целом, подвеску на ГАЗ-24 обслуживать и ремонтировать сложнее да и элементарно дороже , чем подвеску на той же ВАЗовской «Классике» или даже на современных иномарках. Но это окупается более высокой надежностью, устойчивостью к высоким нагрузкам и долговечностью. Устройство задней подвески ГАЗ-24 Задняя подвеска автомобиля устроена более просто. Ее основу составляют продольные листовые полуэллиптические несимметричные рессоры, к которым с помощью стремянок и подкладок крепится балка заднего моста. В верхней части моста между стремянками устанавливается конический резиновый буфер, сглаживающий удары моста о днище кузова при «пробоях» подвески. Рессоры монтируются на лонжероны пола кузова, в передней части — с помощью кронштейнов, в задней — с помощью серег. Также к рессорам крепятся гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.
В нижней части они монтируются на ту же подкладку рессор, к которой монтируется мост, однако ось амортизатора смещена вперед относительно оси моста. В верхней части амортизатор крепится к кузову с помощью гайки. Амортизаторы установлены не вертикально, а под наклоном, они своей верхней частью направлены в сторону продольной оси кузова — такое решение позволило в ограниченном пространстве разместить большие амортизаторы. Такая простая конструкция обеспечивает высочайшую надежность подвески при приемлемых характеристиках. Задняя подвеска ГАЗ-24 благодаря своей простоте нуждается в минимальном обслуживании, легко поддается ремонту и имеет большой ресурс. Техническое обслуживание подвески автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10 Наиболее просто обслуживать заднюю подвеску — в ней необходимо периодически проверять надежность соединений, состояние амортизатора, наличие графитовой смазки между рессорами и состояние самих рессор. При необходимости производится замена изношенных резиновых втулок и других деталей подвески.
Повышенный пробег хода. Если рессоры просели, при движении автомобиль может иметь более высокую точку контакта с дорожным покрытием, что может повысить пробег хода. Шумы и стуки. Проблема с рессорами может сопровождаться появлением шумов и стуков при проезде по неровностям и препятствиям. Способы решения проблемы Для решения проблемы с проседанием рессор на Волге 31105 можно предпринять следующие меры: Замена изношенных рессор на новые. При значительном износе рессор рекомендуется их замена на новые, чтобы восстановить устойчивость и комфортность езды. Восстановление рессор. В некоторых случаях рессоры можно восстановить путем проведения ремонта или дополнительного наложения слоев металла. Проверка и настройка подвески. При проблемах с подвеской необходимо провести ее диагностику и настройку, чтобы устранить причины проседания рессор. При возникновении проблем с рессорами на Волге 31105 рекомендуется обратиться к специалистам для проведения диагностики и ремонта подвески. Это позволит сохранить безопасность и комфортность во время эксплуатации автомобиля. Причины проседания рессор Проседание рессор на Волге 31105 может быть вызвано различными факторами. Рассмотрим основные из них: Износ рессорных пластин Некачественная дорожная поверхность, постоянные нагрузки на автомобиль, а также неправильная эксплуатация могут привести к износу рессорных пластин. Изношенные пластины теряют свою прочность и эластичность, что приводит к проседанию рессор и снижению комфорта во время движения. Рывки при торможении или разгоне Частые рывки и резкие маневры могут негативно сказаться на состоянии рессор. При резком торможении или разгоне возникают большие нагрузки на подвеску автомобиля, что может привести к ее деформации и проседанию рессор. Для предотвращения проседания рессор, необходимо следить за качеством дорожного покрытия, регулярно проводить диагностику и обслуживание автомобиля, а также избегать резких маневров и экстремальных условий эксплуатации. Влияние проседания рессор на управляемость автомобиля Проседание рессор на автомобиле Волга 31105 может оказывать негативное влияние на его управляемость. Когда рессоры проседают, это означает, что они потеряли свою жесткость и не могут правильно амортизировать колебания кузова автомобиля. Это приводит к нескольким проблемам, которые сказываются на управляемости автомобиля.