Конструктивно аэросани Ка—30 представляют собой металлический кузов обтекаемой формы, установленный на четыре лыжи. Грузопассажирские аэросани "Ка-30". Аэросани разработаны в середине 60-х годов на заводе "Прогресс". В результате получились аэросани Ка-30.
Читайте также
- Грузопассажирские аэросани "Ка-30": sverdlovskavia — LiveJournal
- Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера
- Откройте свой Мир!
- ГАЗ М20 Победа — Аэросани «Север»
ГАЗ М20 Победа — Аэросани «Север»
Кузов разделялся на три отсека: кабина водителя, грузовой и моторный отсеки. Каркас кузова состоял из шпангоутов, стрингеров, переплетов, а также окантовок дверей, окон и люков. Основные узлы стыка силовых элементов каркаса усиливались накладками. Стрингеры центрального и заднего отсеков располагались снаружи обшивки.
К нему крепилось сиденье водителя. К шпангоуту крепились передние подкосы моторамы. В нем были выполнены люки для доступа из грузопассажирской кабины к агрегатам в топливном отсеке.
На нем фиксировались кронштейны задней подвески, агрегаты топливной и масляной систем, крепления моторамы и ограждения воздушного винта. Пол грузопассажирской кабины состоял из каркаса и настила. Сверху на каркас пола укладывался и фиксировался на винтах настил, состоявший из двух боковых и двух центральных укрывавших короб коммуникационного канала панелей.
Двери кабины и грузопассажирского отсека представляли собой рамный каркас, обшитый с двух сторон дюралевыми листами с проложенным между ними теплоизолирущим слоем поролона. Двери за исключением нескольких первых машин снабжались запиравшимися на ключ замками. На аэросанях постройки ДМЗ кроме нескольких машин левая дверь кабины снабжалась сдвижной форточкой.
В крыше грузопассажирского отсека имелся съемный аварийный люк, оснащенный замком. Переднее остекление кабины водителя аэросаней первой серии было одинарным, что вызывало его обмерзание. В ходе испытаний на аэросанях установили на липкой ленте или с помощью металлических накладок двойные стекла, что практически исключило это явление.
На аэросанях серийного выпуска использовались двойные стекла из сталинита или сола, заделанные с помощью резиновых профилей. Для предотвращения обмерзания между передних стекол дополнительно устанавливались патроны с силикогелем. Кроме того, стекла грузопассажирского отсека могли закрываться решетками.
Пол кабины водителя устилался войлочными и резиновыми ковриками. Грузопассажирский отсек и кабина водителя имели внутреннюю обшивку из дюралюминия и повинола с поролоновой теплоизоляций. Сиденья водителя и пассажира снабжались мягкими набитыми поролоном подушками.
Основой пассажирского сиденья служил дюралевый короб, в котором имелись отсеки для размещения инструмента и снаряжения, а также и отопителя. Ходовая часть аэросаней включала передние и задние подвески с лыжами. Передние и задние лыжи были взаимозаменяемыми.
На аэросанях Ка-30 первой серии были испытаны дюралевые и стальные лыжи нескольких типов. По результатам испытаний и опытной эксплуатации к серийному производству была рекомендована стальная сварная лыжа каркасной конструкции. Лыжа конструктивно состояла из двух силовых поясов, подошвы и кабана.
Верхним силовым поясом служила стальная труба, а нижний силовой пояс включал калошу, швеллер и плиту. Лыжи выпускались как с полиэтиленовыми, так и со стальными подошвами. Аэросани позднего выпуска получили лыжи с подошвами из фторопласта-4.
Посередине подошвы вдоль оси лыжи устанавливался подрез для избежания заносов. При организации производства на ДМЗ была предпринята попытка модернизации лыжи с увеличением крутизны и подъема носка. Однако опыт эксплуатации показал неэффективность данного мероприятия, и позднее вернулись к первоначальному варианту.
Задняя подвеска лыж была параллелограмной и снабжалась воздушномасляным амортизатором. В ходе серийного производства задняя подвеска оставалась практически неизменной, различаясь по сути производственным исполнением некоторых узлов. В ходе испытаний и опытной эксплуатации первой серии были опробованы пружинные и воздушномасляные амортизаторы передней подвески.
Из производственных соображений главным образом, стоимости наиболее предпочтительными первоначально виделись пружинные амортизаторы серийного выпуска от автомобиля, однако на испытаниях они показали свою непригодность. Так, пружины автомобиля «Волга» оказались слабыми и не обеспечивали амортизации. Вполне эффективными были пружины от автомобиля «Латвия», но они выходили из строя ломались на две-три части через 2, максимум 3 тыс.
Аэросани «Ка-30» Аэросани «Ка-30» Особенно заснеженных и морозных районов, где, из-за низких температур обычные автомобили плохо справлялись с подобной задачей, а использование летного транспорта требовало чрезмерных финансовых затрат. Самой популярной советской машиной этого класса стала модель К-30. Первые светские аэросани появились еще до войны. Это были модели НКЛ-16, они не получили массового применения и выпускались малыми тиражами в основном для нужд армии. Машина получила мощную броню, а на крышу поставили крупнокалиберный пулемет «Дегтярева». НКЛ-26 НКЛ-26 После войны советское руководство усмотрело перспективы аэросаней в качестве транспорта для почтово-пассажирских перевозок, в отдаленных регионах страны, особенно там, куда обычным автомобилям было добираться чрезвычайно проблематично. В первую очередь это северные области с суровым и заснеженным климатом.
Первенцем стала модель «Север-2». Это был некий гибрид, собранный из автомобиля победа, вертолета К-14 и самолета ЯК-12. Север-2 Север-2 Конкретнее, машина базировалась на победовском кузове, у К-14 позаимствовали стойки амортизаторов задних лыж, а от ЯК-12 достались жалюзи охлаждения мотора. Оригинальными сделали лыжи, мотораму, расширитель крыльев, капот и другие элементы оборудования. Внешний дизайн нового лыжного самоходника получился достаточно стильным для своего времени.
Переднюю подвеску подвергли доработке, в результате чего колея передних и задних лыж стала одинаковой — на прокладывание второй "лыжни" расходовалась дополнительная часть мощности двигателя, в результате чего возрастал расход топлива, а ресурс двигателя, скорость и грузоподъемность уменьшались. Подошвы лыж подбили фторопластом, не примерзавшим к снегу, а это позволило отказаться от описанного выше подогревателя. Изменения претерпела и внешняя архитектура машины.
Усовершенствованный образец аэросаней 30-го декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней "Север-2". А 2-го января 1959-го года сани взвесили и 5 января передали на испытания. Во время испытаний с санями произошла авария — перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, поэтому окончание испытаний 14-го марта "Се-2" встретил с новым металлическим винтом "АВ-79". Присутствовавшие при испытаниях представители заказчика рекомендовали сани к серийному производству, но это решение было формальным, так как еще 22-го декабря 1958-го года Совет Министров РСФСР своим распоряжением N8792 поручал заводу в Приморье выпустить 100 штук аэросаней. Ходовые испытания В то время, на заводе в Приморье уже полным ходом шло производство "Севера-2" в процессе освоения выпуска аэросаней цифра "2" из названия потерялась. Первые 9 машин были отправлены в Комсомольск-на-Амуре, где 26-го ноября серийный "Север" впервые вышел на почтовую трассу. Эксплуатация первой партии выявила недостатки в конструкции. Для их устранения и повышения надежности были внесены изменения — переделана конструкция лыж, усилен кузов и прочее.
Всего в 1960-1961-м годах выпустили 100 аэросаней "Север". В Хабаровском крае своевременно подготовили гаражи для хранения и ремонта аэросаней, организовали курсы водителей, что позволило успешно эксплуатировать, прямо скажем, не лишенный недостатков "Север".
Творчество в домашнем обустройстве с профессионалом Подписаться Всё, что касается транспорта, так или иначе связано с колесами. Но иногда получается так, что возможностей колесной техники оказывается недостаточно, и появляются альтернативные решения.
Например, интересная эволюционная ветвь транспорта - аэросани.
Военно-технический музей в И ...
- Домен не добавлен в панели
- Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30. |
- Аэросани КА-30
- Аэросани Ка-30 - настоящий труженик родом из СССР - AUTOPEOPLE
- История создания
Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30
Аэросани КА-30. Производитель: ModelPro Код модели: 0183MP Масштаб: 1:43 Материал: Смола+пластик Размеры упаковки (см): 18.5x8x9 Вес брутто (гр.): 464 Цена: 5,950 руб. 180 объявлений по запросу «аэросани ка-30» доступны на Авито во всех регионах. Аэросани «Ка-30» эксплуатировались по всей России от Крайнего Севера до Казахстана, где они возили почту, деньги, золотоносный песок, образцы редкоземельных металлов. Аэросани КА-30; цвет: оранжевый с серыми полосами, корпус авиадвигателя серый, пропеллер серебристый; серебристые ручки дверей; дворники (фототравление); «стеклянная» светотехника; на крыше – фара-прожектор и. Краткое описание конструкции аэросаней Ка-30 Конструктивно аэросани представляли собой кузов обтекаемой формы, установленный на четырех лыжах с независимыми подвесками. Вы можете купить SNOWMOBILE KA-30 (USSR RUSSIA) ORANGE | АЭРОСАНИ КА-30 ОРАНЖЕВЫЙ в интернет-магазине масштабных моделей Документальный снимок с севера.
ГАЗ М20 Победа — Аэросани «Север»
| В сети обсудили восстановленные аэросани «Ка-30»: «Будто УАЗ подгулял с вертолётом!» | Грузопассажирские аэросани "Ка-30". Аэросани разработаны в середине 60-х годов на заводе "Прогресс". |
| Советские аэросани «Ка-30»: машины, которые могли пройти по любому бездорожью | Главная» Новости» Аэросани ка 30. Под снегом нашёл аэросани (Ка-30), которые развивали до 140 км/ч по снегу, льду и воде. |
| Аэросани Ка-30 — настоящий труженик родом из СССР | Аэросани Ка-30 и Север-2 Авто, Техника, Фото, История. |
Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30
Главная» Новости» Аэросани ка 30. Под снегом нашёл аэросани (Ка-30), которые развивали до 140 км/ч по снегу, льду и воде. Достоинства и недостатки модели — Snowmobile KA-30 (ussr russia) orange | аэросани КА-30 оранжевый в отзывах покупателей, обзорах, видео и обсуждениях. Аэросани КА-30; цвет: оранжевый с серыми полосами, корпус авиадвигателя серый, пропеллер серебристый; серебристые ручки дверей; дворники (фототравление); «стеклянная» светотехника; на крыше – фара-прожектор и.
Советские аэросани «Ка-30»: машины, которые могли пройти по любому бездорожью
Впрочем, в литературе не уточняется, кто именно создавал российские аэросани. Возможно, это были русские промышленники, иностранные производители или вообще сами финны, которые вплоть до 1918 года по факту были российскими подданными. Показать больше.
И тогда инженеры завода «Прогресс» придумали совместить авиационные и автомобильные технологии. Они спроектировали цельнометаллический кузов, установили кузов на четыре лыжи, а позади установили двигатель с толкающим воздушным винтом.
В результате получились аэросани Ка-30. Кузов корпус был сделан из дюралюминия. В то время такие технологии применяли исключительно в авиастроении. Из особенностей конструкции, особо можно отметить силовой пол с тоннелем по всей длине.
На этот пол монтировались все агрегаты и механизмы, а в тоннель укладывали проводку и тяги управления. К тому же тоннель исполнял роль силового хребта, как на автомобилях Татра. Кузов был разделён на три части. В первой части находились механик и водитель.
Управление было похоже не автомобильное, вторая часть могла быть оборудована как для перевозки грузов, так и для 8-10 пассажиров в полной боевой амуниции. А в третье части были расположены топливные баки и всякие разные агрегаты.
Двигатель расположен в задней части и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Но заимствования от автомобилей всё же были, например, рулевой механизм от ЗИЛ-130 с обычным автомобильным рулевым колесом. В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели. Они могли перевозить до 600 килограммов груза или 8 человек. Конструкторы продолжили дорабатывать конструкцию: было предложено заменить стальные лыжи стеклопластиковыми но советские заводы не смогли освоить производство , испытывалась плавающая версия с поплавками вместо лыж, и даже модификация для КГБ с более мощным двигателем и удлиненным корпусом.
Амфибия на базе «Ка-30» Аэросани «Ка-30» эксплуатировались по всей России от Крайнего Севера до Казахстана, где они возили почту, деньги, золотоносной песок, образцы редкоземельных металлов. Конечно же, они также возили людей. Было подсчитано, что на маршрутах протяженностью 60-80 километров аэросани «Ка-30» были намного более эффективны, чем вертолеты Ми-4.
Только «Уазик» бы смотрелся на фоне даже хуже. При предельном крутящем моменте машина разгонялась до сотни километров в час, чего с лихвой хватало для езды по заснеженной пересечённой местности Сибири, где «Ка-30» перевозили не только пассажиров, но и золото, деньги, полезные ископаемые и даже почту — причём делали это эффективнее, чем вертолёты. Так получилось, что до 2020 года аэросани «Ка-30» толком и не дожили, по музеям стоят редкие восстановленные экземпляры оригинальной зимней машины.
Под снегом нашёл аэросани (Ка-30), которые развивали до 140 км/ч по снегу, льду и воде ?✈️?
Но заимствования от автомобилей всё же были, например, рулевой механизм от ЗИЛ-130 с обычным автомобильным рулевым колесом. В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели. Они могли перевозить до 600 килограммов груза или 8 человек. Конструкторы продолжили дорабатывать конструкцию: было предложено заменить стальные лыжи стеклопластиковыми но советские заводы не смогли освоить производство , испытывалась плавающая версия с поплавками вместо лыж, и даже модификация для КГБ с более мощным двигателем и удлиненным корпусом.
Амфибия на базе «Ка-30» Аэросани «Ка-30» эксплуатировались по всей России от Крайнего Севера до Казахстана, где они возили почту, деньги, золотоносной песок, образцы редкоземельных металлов. Конечно же, они также возили людей. Было подсчитано, что на маршрутах протяженностью 60-80 километров аэросани «Ка-30» были намного более эффективны, чем вертолеты Ми-4.
Все выпущенные экземпляры были сняты с эксплуатации в начале 1990-х.
Думаю, дело в том, что даже плотно укатанный снег на льду — это далеко не асфальт, а временами и вовсе превращается в лютое бездорожье — тут и торосы, и трещины, и подвижки... Одним словом, лыжи — очень непрактичный и небезопасный движитель, могут легко поломаться или перевернуть повозку. И из "буханки" и из легковушек и из лодок.
Впрочем, в литературе не уточняется, кто именно создавал российские аэросани. Возможно, это были русские промышленники, иностранные производители или вообще сами финны, которые вплоть до 1918 года по факту были российскими подданными. Показать больше.
После выхода поручения Устинова «Прогресс» начал готовить оснастку для серийного выпуска доработанных по результатам испытаний машин. Ка-30 первой серии во многом изготавливались индивидуально по обходной технологии: например, у них не были взаимозаменяемыми системы управления двигателем. При выполнении ряда операций преобладал крайне непроизводительный ручной труд.
Для серийных аэросаней 1964 и 1965 гг. Положение усугублялось тем, что в то время на заводе остро ощущался недостаток необходимого копировального оборудования. Так, вместо выпуска калек для дальнейшего синекопирования чертежи измененных деталей и узлов копировались в карандаше с белков на пергамин. Надо сказать, что помимо плана выпуска модернизированных Ка-30, завод «Прогресс» имел обширную программу по народнохозяйственной и оборонной продукции. По открытому плану изготавливались стиральные машины и молокомеры, планеры А-15. В рамках выполнения оборонных заданий «Прогресс» выпускал ракеты П-15 разных вариантов и специальное оборудование для них. Кроме того, на 1964 г. Однако, как значилось в объяснительной записке к годовому отчету, полученная «Прогрессом» техдокументация оценивалась как «непригодная для серийного производства». В результате в 1964 г. Адаптированную для серийного производства техническую документацию завод не мог самостоятельно пустить в работу без визы фирмы-разработчика.
В то время ОКБ Н. Камова имело филиалы при серийных заводах. Филиала при заводе «Прогресс» официально не имелось, и утверждавшие техническую документацию представители фирмы считались временно командированными. Ка-30 первой серии в ходе испытаний. На аэросанях установлены передние дюралевые и задние стальные лыжи. Передние амортизаторы — пружинные. Смонтированы три противотуманные фары. Двойные стекла кабины водителя закреплены металлическими накладками. Хорошо виден передний люк — отличительная черта ранних машин. На задних амортизаторах смонтирована опытная подножка.
Ка-30 позднего выпуска ДМЗ. Люк в передней части корпуса отсутствует. Передние стекла кабины — двойные. Изменено расположение осветительных приборов. Амортизаторы передних лыж — воздушномасляные, усиленные пружиной. Лыжи — серийные, сварные, каркасной конструкции. Стоя на подножках задней лыжи, механик- водитель укрывает чехлом капот мотора. Но, несмотря на объективные трудности, завод «Прогресс» с незначительным отставанием выполнял программу выпуска ракет и готовил серийное производство Ка-30. В процессе серийного изготовления в конструкцию аэросаней Ка-30 было внесено 480 изменений и улучшений в том числе и с учетом опыта эксплуатации , например: усилено кольцо моторамы, усовершенствована конструкция жалюзи капота и маслорадиатора и схема управления ими, отработана теплоизоляция кабины, изменена установка отопителей и других монтажей и систем, усилены ложементы крепления бензобака. Для обеспечения выполнения плана изготовления Ка-30 помимо работы по оснащению производства на заводе провели необходимые мероприятия.
По всем цехам были скорректированы и разработаны недостающие карты техпроцесса, межцеховые технические условия и другая техническая документация. Произвели привязку, улучшения конструкции, отработку 43 наименований оснастки, в том числе доработку стапелей: сборки кабины водителя, сборки двери кабины водителя, сборки передней балки, сборки кузова от 3-го до 10-го шпангоута и т. Отработка эталонов тяг управления и трубопроводов, изготовление технологической оснастки позволило осуществить серийное изготовление этих элементов и обеспечило их взаимозаменяемость. Внедрение системы сборки плоскостных панелей по сборочным и направляющим отверстиям резко сократило необходимое количество оснастки по сборочному цеху, расширило фронт его работы. В течение года в результате совершенствования технологии было достигнуто снижение норм расхода на конструкцию Ка-30 бронзового проката — на 3,9 кг и алюминиевого проката — на 52 кг. По сравнению с машинами первой серии снижение трудоемкости Ка-30 составило 211,4 нормочасов. Аэросани Ка-30 ранних выпусков ДМЗ.
Покоритель снежных пространств – Аэросани патруль
Это был некий гибрид, собранный из автомобиля победа, вертолета К-14 и самолета ЯК-12. Север-2 Север-2 Конкретнее, машина базировалась на победовском кузове, у К-14 позаимствовали стойки амортизаторов задних лыж, а от ЯК-12 достались жалюзи охлаждения мотора. Оригинальными сделали лыжи, мотораму, расширитель крыльев, капот и другие элементы оборудования. Внешний дизайн нового лыжного самоходника получился достаточно стильным для своего времени. Помимо почтовых грузов, аппарат мог перевозить до 8-и пассажиров. Новая специализированная машина своим видом внушала надежность и хорошую проходимость по глубоким сугробам и сплошному льду.
Впрочем, на практике Север-2 провалился, поскольку в 1965 году, во время одной из почтовых перевозок в архангельской области потерпел серьезную аварию. Впрочем, инцидент поставил под сомнение надежность и безопасность эксплуатации аппарата в экстремальных условиях, и снятие оного с производства. Тем не менее авария и закрытие проекта Север-2, не стали причиной отказа от дальнейших разработок аэросанной техники в СССР. Таким образом, следующей машиной этого класса, заменившей Север-2, стала Ка-30, которая с 1962 года уже стояла на вялотекущем производстве. Соответственно в сложившейся ситуации в середине 60-х выпуск Ка-30 уже наладили полным ходом.
Источник фото "Военно-технический музей" Источник фото "Военно-технический музей" В отличии от Север -2, аэросани Ка-30 получили больше вертолетно-самолетных деталей.
На аэросанях установлены передние дюралевые и задние стальные лыжи. Передние амортизаторы — пружинные. Смонтированы три противотуманные фары. Двойные стекла кабины водителя закреплены металлическими накладками. Хорошо виден передний люк — отличительная черта ранних машин.
На задних амортизаторах смонтирована опытная подножка. Ка-30 позднего выпуска ДМЗ. Люк в передней части корпуса отсутствует. Передние стекла кабины — двойные. Изменено расположение осветительных приборов. Амортизаторы передних лыж — воздушномасляные, усиленные пружиной.
Лыжи — серийные, сварные, каркасной конструкции. Стоя на подножках задней лыжи, механик- водитель укрывает чехлом капот мотора. Но, несмотря на объективные трудности, завод «Прогресс» с незначительным отставанием выполнял программу выпуска ракет и готовил серийное производство Ка-30. В процессе серийного изготовления в конструкцию аэросаней Ка-30 было внесено 480 изменений и улучшений в том числе и с учетом опыта эксплуатации , например: усилено кольцо моторамы, усовершенствована конструкция жалюзи капота и маслорадиатора и схема управления ими, отработана теплоизоляция кабины, изменена установка отопителей и других монтажей и систем, усилены ложементы крепления бензобака. Для обеспечения выполнения плана изготовления Ка-30 помимо работы по оснащению производства на заводе провели необходимые мероприятия. По всем цехам были скорректированы и разработаны недостающие карты техпроцесса, межцеховые технические условия и другая техническая документация.
Произвели привязку, улучшения конструкции, отработку 43 наименований оснастки, в том числе доработку стапелей: сборки кабины водителя, сборки двери кабины водителя, сборки передней балки, сборки кузова от 3-го до 10-го шпангоута и т. Отработка эталонов тяг управления и трубопроводов, изготовление технологической оснастки позволило осуществить серийное изготовление этих элементов и обеспечило их взаимозаменяемость. Внедрение системы сборки плоскостных панелей по сборочным и направляющим отверстиям резко сократило необходимое количество оснастки по сборочному цеху, расширило фронт его работы. В течение года в результате совершенствования технологии было достигнуто снижение норм расхода на конструкцию Ка-30 бронзового проката — на 3,9 кг и алюминиевого проката — на 52 кг. По сравнению с машинами первой серии снижение трудоемкости Ка-30 составило 211,4 нормочасов. Аэросани Ка-30 ранних выпусков ДМЗ.
Установлены двойные передние стекла кабины. Отсутствует передний люк. В окне левой двери кабины водителя имеется сдвижная форточка. Амортизаторы передней подвески — маслянопневматические. Использованы лыжи с увеличенной крутизной носка и пружинные стабилизаторы. Последние два нововведения себя не оправдали, и при дальнейшем производстве вернулись к первоначальной конструкции лыж, а от стабилизаторов вообще отказались.
Подножки на задних амортизаторах стали штатным атрибутом аэросаней выпуска ДМЗ. Для транспортировки аэросани установлены на перекатные колеса, винт снят. Хорошо видны продухи на капоте. На окнах с внутренней стороны смонтированы решетки. Изменение техпроцесса сборки Ка-30 дало экономический эффект в 3300 руб. Хотя завод успешно освоил изготовление Ка-30, стало очевидно, что выпускать конструктивно сложные изделия широкой номенклатуры становится все труднее, и первоначальный план производства аэросаней в 1965 г.
Этот завод в 1964 г. Профильным изделием завода являлся самолет Су-7БМ. Освоение аэросаней Ка-30 должно было ликвидировать дисбаланс в выпуске военной и гражданской техники. В 1965 г. ДМЗ аэросани не производил, а адаптировал чертежи завода «Прогресс» под свои возможности.
В нем были выполнены люки для доступа из грузопассажирской кабины к агрегатам в топливном отсеке. На нем фиксировались кронштейны задней подвески, агрегаты топливной и масляной систем, крепления моторамы и ограждения воздушного винта.
Пол грузопассажирской кабины состоял из каркаса и настила. Сверху на каркас пола укладывался и фиксировался на винтах настил, состоявший из двух боковых и двух центральных укрывавших короб коммуникационного канала панелей. Двери кабины и грузопассажирского отсека представляли собой рамный каркас, обшитый с двух сторон дюралевыми листами с проложенным между ними теплоизолирущим слоем поролона. Двери за исключением нескольких первых машин снабжались запиравшимися на ключ замками. На аэросанях постройки ДМЗ кроме нескольких машин левая дверь кабины снабжалась сдвижной форточкой. В крыше грузопассажирского отсека имелся съемный аварийный люк, оснащенный замком. Переднее остекление кабины водителя аэросаней первой серии было одинарным, что вызывало его обмерзание.
В ходе испытаний на аэросанях установили на липкой ленте или с помощью металлических накладок двойные стекла, что практически исключило это явление. На аэросанях серийного выпуска использовались двойные стекла из сталинита или сола, заделанные с помощью резиновых профилей. Для предотвращения обмерзания между передних стекол дополнительно устанавливались патроны с силикогелем. Кроме того, стекла грузопассажирского отсека могли закрываться решетками. Пол кабины водителя устилался войлочными и резиновыми ковриками. Грузопассажирский отсек и кабина водителя имели внутреннюю обшивку из дюралюминия и повинола с поролоновой теплоизоляций. Сиденья водителя и пассажира снабжались мягкими набитыми поролоном подушками.
Основой пассажирского сиденья служил дюралевый короб, в котором имелись отсеки для размещения инструмента и снаряжения, а также и отопителя. Ходовая часть аэросаней включала передние и задние подвески с лыжами. Передние и задние лыжи были взаимозаменяемыми. На аэросанях Ка-30 первой серии были испытаны дюралевые и стальные лыжи нескольких типов. По результатам испытаний и опытной эксплуатации к серийному производству была рекомендована стальная сварная лыжа каркасной конструкции. Лыжа конструктивно состояла из двух силовых поясов, подошвы и кабана. Верхним силовым поясом служила стальная труба, а нижний силовой пояс включал калошу, швеллер и плиту.
Лыжи выпускались как с полиэтиленовыми, так и со стальными подошвами. Аэросани позднего выпуска получили лыжи с подошвами из фторопласта-4. Посередине подошвы вдоль оси лыжи устанавливался подрез для избежания заносов. При организации производства на ДМЗ была предпринята попытка модернизации лыжи с увеличением крутизны и подъема носка. Однако опыт эксплуатации показал неэффективность данного мероприятия, и позднее вернулись к первоначальному варианту. Задняя подвеска лыж была параллелограмной и снабжалась воздушномасляным амортизатором. В ходе серийного производства задняя подвеска оставалась практически неизменной, различаясь по сути производственным исполнением некоторых узлов.
В ходе испытаний и опытной эксплуатации первой серии были опробованы пружинные и воздушномасляные амортизаторы передней подвески. Из производственных соображений главным образом, стоимости наиболее предпочтительными первоначально виделись пружинные амортизаторы серийного выпуска от автомобиля, однако на испытаниях они показали свою непригодность. Так, пружины автомобиля «Волга» оказались слабыми и не обеспечивали амортизации. Вполне эффективными были пружины от автомобиля «Латвия», но они выходили из строя ломались на две-три части через 2, максимум 3 тыс. В этой связи для серийных аэросаней Ка-30 приняли воздушномасляную амортизацию передней подвески. В процессе серийного производства подвески были дополнительно усилены пружинами. При выполнении агрегатного ремонта на аэросани ранних серий ставились передние амортизаторы позднейшего выпуска.
Устройство серийной сварной лыжи каркасной конструкции. Передняя и задняя подвески серийных аэросаней Ка-30. Силовая установка включала двигатель АИ-14РС, воздушный винт АВ-79 с регулятором оборотов РВ-101, систему запуска сжатым воздухом с компрессором АК-50М, мотораму, бензосистему, маслосистему, устройство подогрева воздуха на входе в карбюратор, выхлопную систему, систему охлаждения и механизмы управления.
Существует предположение, что кузов аэросаней «Ка-30» взят от микроавтобуса РАФ-977.
Но это не так. Да, он может быть внешне похож на выпускаемые в то время фургоны, но выполнен по авиационной технологии из листового склепанного дюралюминия. Корпус опирается на поверхность с помощью четырёх взаимозаменяемых лыж, имеющих независимую подвеску. Передние лыжи могли поворачиваться на угол до 25 градусов для управления направлением движения аэросаней.
Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, а в грузопассажирском отсеке расположены откидные лавки и швартовые приспособления. Девятицилиндровый звездообразный поршневой авиационный мотор взяли от аэросаней «Север-2», но значительно модернизировали.
Самое интересное в виде мозаики
- Популярные тест-драйвы
- Аэросани Ка-30 -
- Почему перестали выпускать аэросани «Ка-30» похожие на вертолет | АВТО ПОЧЕМУЧКА | Дзен
- Советские аэросани «Ка-30»: машины, которые могли пройти по любому бездорожью
Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30.
Освоение аэросаней Ка-30 должно было ликвидировать дисбаланс в выпуске военной и гражданской техники. Амфибия на базе «Ка-30» Аэросани «Ка-30» эксплуатировались по всей России от Крайнего Севера до Казахстана, где они возили почту, деньги, золотоносной песок, образцы редкоземельных металлов. Главная» Новости» Аэросани ка 30 фото. #моделизм #моделистПоддержать канал и выразить благодарность: Карта VISA 4276 1609 7787 0220. Аэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов (в частности, почты), обслуживания рейсов медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока.
«Шестидесятники»
Доставить им провизию и корреспонденцию самолётом, или кораблём не всегда предоставляется возможным. Конечно можно использовать собачьи упряжки, но на собаках много не увезёшь. И тогда инженеры завода «Прогресс» придумали совместить авиационные и автомобильные технологии. Они спроектировали цельнометаллический кузов, установили кузов на четыре лыжи, а позади установили двигатель с толкающим воздушным винтом. В результате получились аэросани Ка-30. Кузов корпус был сделан из дюралюминия. В то время такие технологии применяли исключительно в авиастроении.
Из особенностей конструкции, особо можно отметить силовой пол с тоннелем по всей длине. На этот пол монтировались все агрегаты и механизмы, а в тоннель укладывали проводку и тяги управления. К тому же тоннель исполнял роль силового хребта, как на автомобилях Татра. Кузов был разделён на три части. В первой части находились механик и водитель.
В Хабаровском крае своевременно подготовили гаражи для хранения и ремонта аэросаней, организовали курсы водителей, что позволило успешно эксплуатировать, прямо скажем, не лишенный недостатков "Север".
Общий вид хранения аэросаней, находящихся в эксплуатации В то же время в ряде управлений связи не только не позаботились о развитии соответствующей инфраструктуры, но даже не запаслись горючим и смазочным материалом. Особенно на этом поприще "отличилось" Вологодское управление. Кое-где машины и зимой, и летом хранились под открытым небом, что явно не способствовало их сохранности. Слабым местом "Севера" была унаследованная от "Победы" передняя подвеска, не рассчитанная на столь высокие нагрузки. Необходимость периодически что-нибудь подкручивать вынуждала водителей, несмотря на наличие отопителей, постоянно работать в стеснявшей движения теплой зимней одежде. Люди спаслись чудом, сумев, несмотря на сильный мороз, пройти 20-ть километров по снежной пустыне до ближайшего поселка.
Оттуда позвонили в Нарьян-Мар, а через 20-ть минут поднялся в воздух вертолет Ми-1, который и доставил в город порядком замерзших людей. Маршруты проходили по целинному снегу, торосистому льду в морозы до 45-50 градусов Цельсия. Аэросани работали вдоль Амура, обслуживали поселки по берегам рек Лена, Обь и Печора. Аэросани "Север-2" выполняли регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана. За 4 зимних сезона с 60-го по 63-й годы общий пробег всех машин превысил 1,5 миллиона километров. С появлением "Ка-30", в 1964-м году, "Северы" были сняты с эксплуатации.
Доставить им провизию и корреспонденцию самолётом, или кораблём не всегда предоставляется возможным. Конечно можно использовать собачьи упряжки, но на собаках много не увезёшь. И тогда инженеры завода «Прогресс» придумали совместить авиационные и автомобильные технологии. Они спроектировали цельнометаллический кузов, установили кузов на четыре лыжи, а позади установили двигатель с толкающим воздушным винтом. В результате получились аэросани Ка-30. Кузов корпус был сделан из дюралюминия.
В то время такие технологии применяли исключительно в авиастроении. Из особенностей конструкции, особо можно отметить силовой пол с тоннелем по всей длине. На этот пол монтировались все агрегаты и механизмы, а в тоннель укладывали проводку и тяги управления. К тому же тоннель исполнял роль силового хребта, как на автомобилях Татра. Кузов был разделён на три части. В первой части находились механик и водитель.
Аэросани «Север-2» Коллектив конструкторов твёрдо решил в следующем проекте использовать минимум заимствований от серийных образцов выпускаемой техники. В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30» которые теперь даже назывались, как вертолеты , в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. Существует предположение, что кузов аэросаней «Ка-30» взят от микроавтобуса РАФ-977. Но это не так. Да, он может быть внешне похож на выпускаемые в то время фургоны, но выполнен по авиационной технологии из листового склепанного дюралюминия. Корпус опирается на поверхность с помощью четырёх взаимозаменяемых лыж, имеющих независимую подвеску. Передние лыжи могли поворачиваться на угол до 25 градусов для управления направлением движения аэросаней.