самая крупная авиакатастрофа произошла в Тенерифе, самолеты в момент столкновения находились на земле. Главная» Новости» Тенерифе 27 марта 1977 года.
«Они все еще на полосе?» Как авиакатастрофа унесла жизни 583 человек
самая крупная авиакатастрофа произошла в Тенерифе, самолеты в момент столкновения находились на земле. Авиакатастрофа в Тенерифе 1977 года. Международный мемориал Тенерифе 27 марта 1977 года был торжественно открыт в Меса-Мота 27 марта 2007 года. Катастрофа В Аэропорту Тенерифе. Однако 27 марта 1977 года здесь произошло чрезвычайное происшествие, которое в итоге привело к авиакатастрофе на Тенерифе. В аэропорту города Тенерифе в 1977-ом году произошло столкновение двух крупных авиалайнеров во время взлёта. авиакатастрофа на Тенерифе (27.03.1977).
13 причин крупнейшей авиакатастрофы в истории: Тенерифе 1977
Поделиться Вельдхёйзен ван Зантен, Якоб: биография Авиакатастрофа на Тенерифе 27 марта 1977 года произошла авиакатастрофа, унёсшая наибольшее число человеческих жизней за всю историю гражданской авиации. Крупнейшая в истории авиационная катастрофа произошла 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова). Самая крупная в мире авиакатастрофа произошла на Тенерифе./Фото. 27 марта 1977 года произошла самая крупная авиакатастрофа по числу жертв в истории гражданской авиации и самая крупная авиакатастрофа при столкновении двух самолетов на земле.
Секунда до катастрофы (Столкновение на взлетной полосе) смотреть онлайн
- 13 причин крупнейшей авиакатастрофы в истории: Тенерифе 1977
- СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТУ ЛОС-РОДЕОС
- Накануне происшествия
- «Они все еще на полосе?» Как авиакатастрофа унесла жизни 583 человек -
«Они все еще на полосе?» Как авиакатастрофа унесла жизни 583 человек
Примерно в это же время ван Зантен спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского самолета проворчал: «И почему я не удивлен». Два огромных самолета теперь были повернуты лицом к лицу, разделенные сотнями метров. Мы еще не получили разрешение башни на вылет». Командир нетерпеливо сказал: «Я знаю. Давай, запрашивай! Правый разворот на курс 040. После прохода радиомаяка Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…» Меурс повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: «Мы, э… собираемся взлетать».
Затем вышка добавила: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». Мы все еще двигаемся по полосе, 1736! Капитан ван Зантен, по короткому «ОК» диспетчера решив, что формальности радиообмена соблюдены, дал полную мощность двигателей. Рейс KLM 4805 начал разгон. Бортинженер Вильям Шредер спросил: «Командир. Они все еще на полосе? Командир Граббс, тоже увидев их, закричал: «Проклятье, этот сукин сын несется прямо на нас!
От удара стойки шасси KLM отлетели, и самолет рухнул на полосу в 150 м от места столкновения.
Комиссия по расследованию установила, что она была вызвана спешкой пилота из-за желания поскорее покинуть Тенерифе и уложиться в нормативные сроки выполнения рейса. Свою трагическую роль сыграли также густой туман, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз и плохое знание иностранных языков. Второстепенными факторами стали отказ американского Boeing покинуть ВПП на третьем съезде как ему было первоначально указано , задержка с дозаправкой и теракт в аэропорту Гран-Канария, с которого все и началось. Произошедшее на Тенерифе оказало сильное влияние на авиаперевозки, совсем незаметное для пассажиров, но принципиально важное для их непосредственных исполнителей. Весь радиообмен между пилотами и диспетчерами был стандартизирован, чтобы исключить неправильную интерпретацию команд диспетчеров. Кроме того, авиакомпании стали уделять исключительное внимание тому, что позже назвали Crew Resource Management управление возможностями экипажа. Для перевозчиков стало ясно, что совершенно недостаточно просто обучить экипаж техническому процессу управления самолетом.
Стало очевидно, что для минимизации «человеческого фактора» в возможных тяжелых авиапроисшествиях необходимо учитывать отношения внутри экипажа, среди членов команды самолета. Трагедия на Тенерифе стала хрестоматийным примером порочности неоспариваемого лидерства в кабине пилотов. Во время того самого финального радиообмена молодой голландский бортинженер высказал сомнение в том, что Boeing Pan Am покинул взлетно-посадочную полосу, однако капитан ван Зантен и его второй пилот проигнорировали замечание бортинженера, понадеявшись на свой опыт. При этом у бортинженера, подавленного авторитетом звезды KLM, не хватило смелости настоять на своей точке зрения. C конца 1970-х от экипажей всех авиакомпаний мира стали требовать, чтобы все важные решения принимались по взаимному согласию всех находящихся в кабине. С момента трагедии на Канарских островах прошло уже почти 40 лет, но до сих пор поражает, как совпадения, кажущиеся невероятными, все же случились. Если бы не теракт, если бы аэропорт был просторнее, если бы на месте ван Зантена был более ответственный капитан, если бы тот не решил дозаправиться, если бы не внезапный туман, если бы американский Boeing все-таки как-то смог повернуть на третьем съезде с ВПП, если бы не помехи во время радиопереговоров, если бы к мнению голландского бортинженера решили прислушаться… Слишком много «если бы», цена которым — 583 погубленные жизни. В числе погибших оказалась некая дама из Амстердама, перед отлетом сообщившая мужу, что едет отдыхать к друзьям в Испанию, сама же отправилась весело проводить время с лучшим другом мужа.
И еще один трагический обман вышел на свет после крушения: голландский бизнесмен сказал жене, что у него деловая встреча в Швейцарии, а вместо этого полетел на «КЛМ» в Лас-Пальмас, чтобы провести несколько дней с любовницей. Перед отъездом написал жене открытку и попросил приятеля отправить ее из Цюриха. Открытка, полная нежных приветствий, дошла до адресата через два дня после трагедии на Тенерифе. В живых остались только те пассажиры, которые успели покинуть лайнер в первые минуты после катастрофы. Семидесятилетние мистер и миссис Эйбл сидели в середине американского «Боинга», в левом ряду, на расстоянии нескольких кресел от аварийного выхода на крыло; они совершали путешествие в составе тургруппы по Средиземноморью. Многим туристам за шестьдесят. Продолжительное ожидание взлета; мистер Эйбл показывает жене, где находятся двери. Он внимательно слушал краткий инструктаж перед полетом, который провела стюардесса, и изучил памятку пассажиру по безопасности полета.
Чем объяснить такое любопытство? Восьмилетним мальчиком Эйбл сидел в театре, когда там вспыхнул пожар и началась паника.
Эта трагедия вошла в историю авиации, как самая масштабная по количеству погибших — в общей сложности 583 оборвавшихся жизней. На борту самолета компании KLM погибли все находящиеся там 248 человек пассажиры и экипаж. Боинг, принадлежавший «Пан Американ» стал последним пристанищем для 335 людей.
На переднем плане — рулежная дорожка, слева — третий съезд с ВПП. Официальное расследование катастрофы вызвало обширную дискуссию, но остановилось в результате на вине голландского командира — капитан ван Зантен пошел на взлет без фактического разрешения диспетчера. Однако в этой истории интересно разобрать все хитросплетения факторов, которые к ней привели.
Прежде всего, нельзя однозначно назвать катастрофу в аэропорту Тенерифе «цепочкой трагических случайностей». Все приведшие к ней факторы в тексте статьи выделены жирным, и однозначно хронологическими в этой катастрофе являются только теракт, скопление самолетов, вызвавшее задержку обоих бортов на земле, и затем туман, приведший к фактическому ослеплению всех участников маневров, включая диспетчера. Остальные факторы было бы правильнее рассматривать в рамках теории «сырных дырок».
Теория швейцарского сыра или дыр в нем — не важно, суть все равно хорошо передается названием уподобляет надежность системы нескольким ломтикам сыра. Сами ломтики являются слоями защиты, уровнями отказоустойчивости рассматриваемой системы. Однако у каждой такой системы безопасности есть встроенная либо возникшая со временем уязвимость — дыра в сыре.
И если несколько таких дыр окажутся в одном месте, либо станут очень большими и наложатся друг на друга — то внешний фактор проникнет под эти слои «брони», вызвав отказ системы. Модель «швейцарского сыра», илл. А какие-то «расширились», проявившись там, где их никто не ждал.
Например, затор из самолетов парализует работу аэропорта и вносит напряжение в работу диспетчеров, но сам по себе не опасен для машин на земле. Все могло обойтись, если бы очередь из самолетов взлетала, пользуясь для маневров только рулежной дорожкой, но рулежка сразу двух самолетов по действующей ВПП уже расширила «сырную дыру». Но ведь в ясную канарскую погоду два самолета видели бы друг друга все время маневров.
С приходом тумана все по-прежнему было бы хорошо, работай в аэропорту наземный обзорный радиолокатор. Он позволил бы наблюдать взаимное расположение самолетов и предотвратить столкновение. Но эта большая «сырная дыра» уже была в аэропорту заранее до катастрофы.
Даже задержка рейса 1736 на ВПП могла не сыграть роли — но невероятное совпадение по таймингу двух критически важных радиосообщений привело к их наложению в эфире, и полудуплексная технология поочередных сообщений не помогла. И даже это было не окончательным пройденным «ломтиком» — последнюю роль сыграли лишние 50 тонн топлива на борту KLM, ведь именно из-за них экипаж не смог оторвать машину от ВПП, отчаянно задирая нос самолета в туче искр. Другим комплексным фактором стала небрежность общения по радио.
Неформальные слова и акцент диспетчера сопровождали все переговоры с обоими бортами. В ответ на запрос ATC clearance диспетчер назвал борт ван Зантена «KLM 4705», видимо, от усталости и нагрузки спутав вторые цифры бортов 4805 и 1736 — незначительная, но все же оговорка. Минутой позже в ответ на обеспокоенное сообщение 1736 «Мы все еще на полосе!
Спекулятивно, такое обращение могло сбить восприятие номера рейса на слух, как будто оно адресовано какому-то другому самолету. Да, эти конкретные мелочи никак не повлияли на развитие событий. Но в глобальном понимании именно вербальная мелочь привела к катастрофе.
После нее короткие «отписки» вроде «ОК» или «Roger» «Принял» стали недопустимы без повторения сообщения от диспетчера — каждый участник воздушного движения стал обязан проговорить в эфире, что именно он услышал или с чем только что согласился. Отдельно разделили понятия «взлет» «take off» и «отправление» «departure» : теперь согласованный с диспетчером путь отправления нельзя перепутать с разрешением на взлет. А в тот день между жизнью и смертью стояло лишь короткое «ОК» диспетчера, сказанное в ответ на неуверенное «мы собираемся взлетать» второго пилота KLM.
И эти две буквы стали спусковым крючком для ван Зантена, нетерпеливо давшего полный газ со словами «мы взлетаем». Этот момент тоже стоит рассмотреть подробнее. Здесь нельзя обойтись банальными словами «даже очень опытные люди совершают ошибки».
Разумеется, можно свалить все на ошибку ван Зантена и его желание обогнать ухудшающуюся погоду. Но почему себя так повел опытнейший пилот? Ведь опыт — это в том числе способность расставлять приоритеты в работе, и человек на такой ответственной должности не мог этого не уметь.
На эту тему, увы, остается только делать предположения. Конечно, первым делом приходит самое логичное объяснение произошедшего. Как должен чувствовать себя человек, с портретом которого выходят рекламные буклеты, полные высокопарных слов про голландское мастерство, преданность делу и точность, сравнимую с часовым механизмом?
Вынужденный совершить ненужную посадку, которого задерживают пассажиры, заправка, на которого давит собственная компания, рассказывая прописные истины? Дурацкие профсоюзы загнали его в рамки формальностей, дурацкая погода меняется в течение получаса, дурацкие сепаратисты испортили ему легкий и заурядный рейс. Разумеется, это давит на эмоции, портит настроение.
Но достаточно ли этого для критичных отклонений в поведении командира? Рекламный разворот авиакомпании KLM. Обратите внимание на заголовок: «KLM.
От людей, сделавших пунктуальность возможной». Нервничал ли ван Зантен из-за задержек, зная, что олицетворяет пунктуальность KLM? Мы никогда не узнаем.
Может быть и так, если, едва раздался короткий неопределенный ответ диспетчера, его лежавшая на рычагах рука нетерпеливо дала полный вперед. Но что-то не так было еще перед этим: ван Зантен дал малый газ сразу после разворота, обеспокоив своего второго пилота.
Авиакатастрофа В Тенерифе - Самая Ужасная Авиакатастрофа 20 Века : Беседка
Я свяжусь с вами, как только освободится взлетно-посадочная полоса». Однако ван Зантен не расслышал или не понял того, что говорил руководитель полетов. В результате произошла роковая ошибка: в 17 ч 06 мин. Последние секунды Почувствовав что что-то идет не так, командир американского «Боинга» увеличил скорость, пытаясь свернуть с полосы, но ему не хватило нескольких секунд. Из тумана блеснули огни — прямо на американский лайнер на скорости, близкой к скорости отрыва от земли, мчался «голландец». Капитан Ван Зантен мгновенно рванул штурвал на себя, но оторвавшись всего на несколько метров от взлетной полосы, голландский лайнер стойками шасси вскрыл фюзеляж американского «Боинга». После удара самолет ван Зантена обрушился на взлетную полосу, моментально превратившись в гигантский факел, который не оставил людям ни единого шанса. Немногим больше повезло пассажирам и экипажу американского лайнера, который также охватило пламя. Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся в «Боинге 747» компании KLM, погибли.
Из 396 человек, летевших на борту «Боинга» «Пан Ам», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли при ударе и из-за пожара. Носовая часть этого самолета пострадала меньше, поэтому среди спасшихся 61 спасшегося оказались командир экипажа, второй пилот и бортинженер. Трагедия в Тенерифе — это урок для всех, что безопасность — это не игрушка. К слову сказать, командир голландского лайнера был лицом своей авиакомпании, у него был настолько непререкаемый авторитет, что спорить с ним в кабине никто не мог. Хотя, если проанализировать расшифровку бортовых самописцев, то и второй пилот и бортинженер почувствовали что-то неладное, они не были до конца уверены в том, что полоса пустая, но решение принимал командир и никто не мог оспорить их. А ведь прислушайся он к своей команде и все было бы по-другому. Но не только он виноват в этой катастрофе. Слишком много разных случайностей было в этой ситуации.
Анализируем причины катастрофы А теперь давайте с вами немного проанализируем, сколько было случайностей в этой истории, которые в конечном итоге стали последним аккордом для пассажиров и экипажа. Как вы думаете, случилась бы эта трагедия, если бы не было теракта или нет? Я тоже думаю, что ее бы не было. Еще одна случайность — это воскресный день, принимающий аэропорт просто не справлялся с воскресным наплывом самолетов.
Discussion board Topic9 Лос-Родеос, 27 марта 1977, самая крупная катастрофа гражданской авиации, погибло 583 человека, а они даже не успели взлететь.... В результате столкновения двух самолётов Боинг-747 погибло 583 человека. Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю авиации не считая террористического акта 11 сентября 2001. Инцидент произошёл на земле.
Аэропорт Лос-Родеос находится в северной части острова Тенерифе и является вторым аэропортом Канарских островов по количеству пассажиро- и грузоперевозок. Хронология событий В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу, акт не повлёк человеческих жертв лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол , однако администрацией аэропорта из-за опасений повторных терактов было принято решение закрыть терминал. В результате единственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, стал аэропорт Лос-Родеос. Рейсы 4805 и 1736 были одними из многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос оказался перегружен. Это был воскресный день и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, ожидающие открытия Лас-Пальмас, заняли все стоянки.
Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках.
Теракт в аэропорту Гран-Канарии В конце марта 1977 года на Канарских островах, как обычно, начался туристический сезон. Множество воздушных судов с отдыхающими приземлялись на третьем по величине острове под названием Гран-Канария. Однако 27 марта 1977 года здесь произошло чрезвычайное происшествие, которое в итоге привело к авиакатастрофе на Тенерифе. А именно, в 13-15 по местному времени здесь произошел теракт. Его организовали участники сепаратистской группировки за отделение Канарских островов от Испании.
Первый взрыв был устроен в магазине цветов, который расположен в пассажирском терминале аэропорта острова Гран-Канария. Взрыв был небольшой мощности и пострадал один человек. Но после этого в полицию позвонил неизвестный и рассказал о втором взрывном устройстве, которое якобы заложена в терминале аэропорта. В результате администрации аэропорта пришлось эвакуировать всех пассажиров и персонал терминала. Аэропорт закрыли для приёма авиарейсов. Все самолёты, которые прилетали сюда, переправляли в аэропорт Лос-Родеос, расположенный на острове Тенерифе.
На тот момент это был единственный аэропорт на Канарских островах, который мог выступить в качестве альтернативы Гран-Канарии. Взлётная полоса Лос-Родеос была оборудована для приёма дальнемагистральных самолетов. Среди перенаправляемых самолётов оказались также два чартерных рейса из Амстердама и Лос-Анджелеса. Оба авиарейса выполнялись на крупнейших лайнерах Boeing 747. На борту первого из них компании KLM находилась 235 пассажиров и 14 членов экипажа. Второй Боинг компании Pan American перевозил 380 пассажиров и 16 членов экипажа.
Среди пассажиров были в основном пенсионеры. Они летели на Канарские острова, где должны были начать продолжительный круиз. Этот Боинг назывался Clipper Victor и был не совсем обычным самолётом. На нём был выполнен первый в истории коммерческий рейс Boeing 747, после чего это семейство самолётов стал широко использоваться в авиаперевозках. Интересно, что в 1970 году этот самолет угнали на Кубу, где в аэропорту его встречал сам Фидель Кастро. Итак, эти два самолёта были одними из многих, которые приземлились в тот день в аэропорту Лос-Родеос вместо Гран-Канарии.
Дозаправка Боинга 747 компании KLM Лос-Родеос в то время был небольшим аэропортом, который предназначался для обслуживания региональных авиарейсов. Единственная рулёжная дорожка аэропорта, расположенная параллельно взлётно-посадочной полосе, была до отказа заполнена самолётами.
Как так? Ну неужели нет хоть какой-то системы оповещения или сигнализации, что впереди препятствие? Ну или как она там может называться?.. Я, конечно, в авиации не шарю, но думаю, что что-то должно было быть. Павел 1 января, 2013 в Может и глупый, но такой вопрос: на радаре никто из них друг друга не видел? Не в слепую же они летали в непогоду… Я понимаю, что 77-й год, но раз народ в космос уже летал и такие чудеса техники уже во всю летали, как эти Боинги, то я не думаю, что у них не было элементарного простого радара хотя бы на движение спереди — это же не мега-какое изобретение, тем более уже широко использовавшееся и во Вторую Мировую… На сколько я знаю, воздушные радары стали устанавливать с 39-го года, которые успешно засекали корабли… А чтоб через 40 лет на борту не было радара, который бы засекал окружающие объекты, верится с огромным трудом.
Хронология и причины авиакатастрофы на Тенерифе
27 марта 1977 года шокирующая новость бомбой разорвалась на страницах газет. Крупнейшей по числу жертв авиакатастрофе в истории исполнилось 42 года 27 марта 1977 года вошло в историю как черный день гражданской авиации. Авиакатастрофа в аэропорту Лос-Родеос — авиационное происшествие произошедшее на Тенерифе, Канарские острова, в 17:06:50 по местному времени 27 марта 1977 года. Автор Тема: Авиакатастрофа В Тенерифе — Самая Ужасная Авиакатастрофа 20 Века (Прочитано 35505 раз).
13 причин крупнейшей авиакатастрофы в истории: Тенерифе 1977
В такую ситуацию попали и рейсы KL4805 голландской авиакомпании KLM и PA1736 ныне не существующей американской компании Pan American — им пришлось вынуждено приземлиться в этом аэропорту. На тот момент, это были два самых крупных в мире пассажирских самолета — Boeing 747. Тем временем начался ранний вечер, и в Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман. И это была не легкая дымка, а на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность. Пилоты недолюбливают аэропорт Лос-Родеос именно по этой причине: полоса находится между двух потухших вулканов на высоте 600 м над уровнем моря, и резкая смена видимости здесь в течение нескольких минут — это обычное явление.
Были повернуты лицом к лицу Пилот рейса KLM решил воспользоваться задержкой и заправить свой самолет, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмасе. Рядом с ним - второй пилот, 42-летний Клаас Меурс и 48-летний бортинженер Вильям Шредер. Спустя некоторое время после заправки пилотам разрешили проследовать до конца 12-й взлетной полосы и ждать разрешения на взлет. Однако в этот момент американскому чартерному рейсу PA1736, пассажиры которого летели, чтобы пересесть на круизный лайнер, также было предложено следовать по 12-й полосе и сойти с нее на третьем съезде C-3 налево, чтобы продолжить движение по рулежным дорожкам.
При этом командир воздушного судна 56-летний Виктор Граббс, 39-летний второй пилот Роберт Брэгг и бортинженер 46-летний Джордж Уорнс изначально вообще не хотели садиться в Лос-Родеосе — в баках было достаточно горючего, чтобы кружиться над Гран-Канарией и дождаться открытия аэропорта после теракта. Однако диспетчер буквально приказал им уходить на запасной аэродром. Там они прождали несколько часов. После того как им дали добро, чтобы выехать на рулевую дорожку, они начали движение.
Однако из-за плохой видимости пропустили свой поворот и двигались прямо на встречу рейсу компании KLM. В этот момент командир голландского рейса спешил: из-за непредвиденной задержки подходило к концу допустимое рабочее время экипажа.
Но и инфраструктуры, рассчитанной на столь крупные машины, в мире еще было немного. С закрытием Гран-Канарии на архипелаге оставался только один подходящий аэропорт для подобных монстров — Лос-Родеос на близлежащем острове Тенерифе. Одним из таких самолетов, для которого не оставалось выбора, был Boeing 747 рейса 4805 голландской авиакомпании KLM. Он стал в прямом смысле лицом авиакомпании, с его фотографиями печатались рекламные проспекты.
Предыдущие полгода он служил летным инструктором компании как опытнейший летчик. Фактически, он уже был одной ногой на должности топ-менеджера, но сегодня этот человек сидел за штурвалом самолета заурядного рейса Амстердам — Лас-Пальмас. Рядом с ним — второй пилот, 42-летний Клаас Меурс и 48-летний бортинженер Вильям Шредер. Следуя указаниям диспетчеров, они повернули к острову Тенерифе, совершили посадку и высадили пассажиров в здание аэропорта Лос-Родеос. Командир Виктор Граббс, 56-ти лет, второй пилот, 39-летний Роберт Брэгг и бортинженер 46-летний Джордж Уорнс пилотировали именной самолет Clipper Victor. Это была знаковая машина, совершившая самый первый коммерческий полет 747-го: рейс Нью-Йорк — Лондон 22 января 1970 года.
И без того долго находившийся в воздухе и совершавший промежуточную посадку экипаж совсем не желал выполнять еще одно, вынужденное, приземление. В баках было достаточно топлива, чтобы кружить над Лас-Пальмасом до тех пор, пока аэропорт Гран-Канария не проверят на наличие взрывных устройств и не откроют снова. Но диспетчер дал им указание — уходить на запасной аэродром, освобождая воздушное пространство. Естественно, единственный вариант не может быть оптимальным, и в Лос-Родеос уже село несколько широкофюзеляжных самолетов, что создало на земле трудности. В 14:15 рейс 1736 совершил посадку. Аэродром был небольшим — одна взлетно-посадочная полоса с одной параллельно расположенной рулежной дорожкой.
И вся она оказалась забита настоящей пробкой из самолетов — Boeing 747 рейса 4805 находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727 и DC-8; рейс 1736 занимал последнюю позицию в очереди. Ему ничего не оставалось, кроме как терпеливо дожидаться, пока ему освободят дорогу. Заминкой воспользовались двое сотрудников авиакомпании, поднявшись на борт, чтобы перелететь на соседний остров. Непривычный поток самолетов в небольшой аэропорт, который обслуживали в тот воскресный день всего два диспетчера, создает нервозную обстановку на земле. Экипажи машин с нетерпением ждут, когда откроется аэропорт Лас-Пальмас, чтобы немедленно взлететь и, пролетев всего 100 км, доставить наконец пассажиров в пункт назначения. И это вскоре происходит — спустя всего 15 минут посадки рейса 1736, в 14:30 аэропорт Лас-Пальмаса сообщает о своем открытии.
Самолеты понемногу начинают выезжать на ВПП и взлетать. Boeing 747 рейса 1736, как уже было сказано, стоял последним в очереди. А в ее начале возникла задержка. Капитан рейса 4805 ван Зантен, посадивший машину уже час назад, теперь напряженно ждал, пока все его пассажиры найдутся в аэропорту и будут возвращены на борт на автобусах. У него была важная причина для спешки — он в самом деле хотел поскорее доставить пассажиров на Лас-Пальмас, но теперь вовсе не из альтруистических соображений. Очень долгое время профсоюзы вели борьбу с авиакомпаниями за нормирование рабочего дня и улучшение условий труда.
И в ответ политика компании KLM стала жесткой. Если персонал не хочет перерабатывать — отлично, ему отныне будет запрещено перерабатывать. Просто покиньте борт, если не укладываетесь в стандартное время смены, чтобы вы не смели больше апеллировать к тяжелым условиям труда и сверхурочным. Но тогда рейс автоматически откладывается до момента, пока на борт не поднимется свежий экипаж. А пассажиров отпускают на землю и расселяют в отели, естественно, за счет авиакомпании. Между строк сразу возникает вывод: наверняка авиакомпания проследит, из-за каких экипажей она понесла такие серьезные неустойки?
И теперь, когда капитан ван Зантен запросил продление рабочего дня у офиса авиакомпании, оттуда пришел строгий ответ: он должен вылететь в Амстердам до 19:00. С какого угодно Канарского острова и любым способом отыскав пассажиров — такие проблемы не волновали менеджеров, рейс должен был быть выполнен в нормативные сроки. Естественно, капитан ван Зантен не мог смириться с происходящим — задержки грозили обернуться заменой экипажа и переносом рейса на день, и он не мог допустить, чтобы эта дурацкая ситуация повлияла на его престиж и карьеру. Наконец, все пассажиры нашлись, одна девушка-гид решила не возвращаться, а окончательно сошла на землю, чтобы повидаться со своим бойфрендом. Но тут же пришла другая нехорошая новость: аэропорт Гран-Канария снова закрылся на посадку, поскольку там тоже образовались самолетные пробки. Диспетчеры не давали аэропорту на Тенерифе разрешения на вылеты в сторону города Лас-Пальмас.
Шансы улететь в Амстердам вовремя медленно таяли. Тогда ван Зантен запросил полную заправку самолета, пока они стоят в ожидании, дабы не терять время потом в аэропорту Гран-Канария. Все остальные самолеты уже покинули рулежную дорожку. Только большой серебристый 747-й компании KLM, окруженный бензовозами, все еще преграждал им путь, в чем пилоты даже специально пошли убедиться, выйдя на поле и оценив габариты — не хватало что-то около десятка метров, чтобы безопасно разойтись. Американский экипаж уже более 10 часов был в кабине, а бессмысленное ожидание полностью готового к вылету самолета не добавляло им энтузиазма. Они уже давно должны были покинуть остров Тенерифе, на который в принципе могли бы вообще и не садиться.
Тем временем начался ранний вечер, и в аэропорту Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман. И это была не легкая дымка, стелющаяся над землей: фактически, на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность, густыми клубами заливаясь в долину, где располагался аэропорт. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу 12, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце. Три минуты спустя, рейс 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем свернуть и продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке.
Посадочные огни аэропорта не работали. Было ясно, что взлет в условиях плохой видимости связан с большим риском, но пилоты и пассажиры обоих боингов уже очень устали сидеть в своих креслах. После нескольких часов полета из Лос-Анджелеса и Амстердама, а также после долгого ожидания в аэропорту, они не могли дождаться того момента, когда смогут отдохнуть в уютном номере отеля или в каюте корабля. Один отвечал за передвижение воздушных судов по земле, другой же контролировал взлеты и посадки. Первому было поручено провести голландский боинг к одной из взлетно-посадочных полос. Этот диспетчер говорил по-английски очень плохо с сильным испанским акцентом, и капитану пришлось несколько раз уточнять маршрут. На старте экипажу судна пришлось обратиться ко второму диспетчеру, но на другой частоте. Американский боинг также собирался взлетать. Ему была дана команда также на ломаном английском следовать сначала на ту же взлетно-посадочную полосу, куда последовал голландский боинг, но затем перейти на другую. Видимость в тумане не превышала 50 метров, пилоты с трудом различали границы взлетно-посадочных полос. Лос-Родео не был оснащен радиолокационной разведкой, и диспетчерам приходилось постоянно прояснять позицию воздушных судов на земле в соответствии с сообщениями пилотов. В то время, как экипаж голландского боинга вел переговоры с "башней", американские пилоты направились в тому месту, откуда они должны были перейти на другую взлетно-посадочную полосу. Второй пилот американского самолета пытался уловить информацию радиообмена между диспетчером и голландскими летчиками. Наконец, ему удалось "внедриться" в разговор: "…мы все еще на взлетно-посадочной полосе". В результате трагического стечения обстоятельств, его слова перекликались с концом инструкции, которую диспетчер давал голландскому экипажу: "… будьте готовы к старту, я свяжусь с вами, как только взлетно-посадочная полоса будет свободна". Записи черных ящиков, обнаруженных после аварии, четко отображают этот трагический момент.
Ван Зантен ждал лишь команды диспетчера. Диспетчера, который говорил по-английски с чудовищным акцентом и из-за облачности и отсутствия в аэропорту наземного радара не видел, что происходит на летном поле. Финальным звеном в цепи трагических совпадений стал радиообмен, происходивший между вышкой диспетчеров и двумя Boeing. Развернувшись в конце ВПП, голландский экипаж запросил разрешение на взлет. Вместо него диспетчер радировал борту KLM инструкцию по набору высоты, которую ван Зантен и его коллеги ошибочно интерпретировали как нужное им разрешение. Тем не менее диспетчер понял двусмысленность обмена, добавив после инструкции фразу «ОК, будьте готовы к взлету, я вас вызову». Ровно в тот же момент на связь вышел американский экипаж, продолжавший свое движение по взлетно-посадочной полосе от третьего к четвертому съезду и озадаченный происходящим. Пилоты Pan Am сообщили диспетчеру: «Мы все еще следуем по полосе, Clipper 1736». Однако обе фразы были выданы в эфир одновременно, что привело к эффекту, называемому гетеродином. Якоб ван Зантен и его экипаж не услышали ни обращения к ним диспетчера «Будьте готовы к взлету, я вас вызову» , ни сообщения американцев о том, что они еще следуют по полосе. Все, что услышал ван Зантен, — это слово «ОК» и гетеродин, пронзительный визг, в который превратились две наложившиеся друг на друга фразы. Голландцы окончательно убедились, что диспетчерское «ОК» относится к их разрешению на взлет. Двигатели вышли во взлетный режим, до чудовищной катастрофы оставалось 14 секунд. Американцы увидели огни голландского Boeing через 6 секунд, когда до него оставалось всего 700 метров. Их капитан успел воскликнуть: «Он приближается… Смотри! Проклятие, этот сукин сын приближается! Голландцам, чтобы осознать происходящее, потребовалось на 3 секунды больше. И кто знает, возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом. Лишние 40 тонн топлива действительно стали лишними. Два гиганта столкнулись в 17:06:50. Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, фактически вскрыв его, как консервную банку. По инерции он продолжал лететь, обливая все вокруг керосином, еще около 150 метров, после чего упал, проскользил 300 метров по ВПП и взорвался. Шансов выжить на его борту не было ни у кого. Заживо сгорели 14 человек экипажа и 234 пассажира. Американский Clipper Victor также загорелся, но его экипажу и пассажирам повезло несколько больше.
СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТУ ЛОС-РОДЕОС
| СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТУ ЛОС-РОДЕОС | КОМПАНИЯ. О проекте. Новости. |
| Самая абсурдная авиакатастрофа в истории случилась 35 лет назад :: Инфониак | Крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа случилась 27 марта 1977 года на острове Тенерифе. |
| Авиакатастрофа в Тенерифе 27 марта 1977 года | Прошло ровно 40 лет после авиакатастрофы на испанском острове Тенерифе. |
Ровно 37 лет назад произошла самая крупная авиакатастрофа
| Авиакатастрофа в Тенерифе: столкновение на земле | Авиакатастрофа на Тенерифе Самое страшное столкновение самолетов за всю историю авиации. |
| Секунда до катастрофы 1 сезон 12 серия (Столкновение на взлетной полосе) | Сегодня, Уважаемый читатель, я Вам расскажу про авиакатастрофу, которая вошла в историю как самая крупная и страшная авиакатастрофа в истории пассажирской авиации — столкновение двух самолетов Boeing-747 27 марта 1977 года на испанском острове Тенерифе. |
| Последний Заход - авиакатастрофа на Тенерифе (27.03.1977) | Сегодня, Уважаемый читатель, я Вам расскажу про авиакатастрофу, которая вошла в историю как самая крупная и страшная авиакатастрофа в истории пассажирской авиации — столкновение двух самолетов Boeing-747 27 марта 1977 года на испанском острове Тенерифе. |
Авиакатастрофа в Тенерифе произошла на земле
| Авиакатастрофа в Тенерифе — самая ужасная авиакатастрофа 20 века | Автор Тема: Авиакатастрофа В Тенерифе — Самая Ужасная Авиакатастрофа 20 Века (Прочитано 35505 раз). |
| Катастрофы века. Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе | Крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа случилась 27 марта 1977 года на острове Тенерифе. |
| Ровно 37 лет назад произошла самая крупная авиакатастрофа | Сегодня, Уважаемый читатель, я Вам расскажу про авиакатастрофу, которая вошла в историю как самая крупная и страшная авиакатастрофа в истории пассажирской авиации — столкновение двух самолетов Boeing-747 27 марта 1977 года на испанском острове Тенерифе. |
Секунда до катастрофы 1 сезон 12 серия (Столкновение на взлетной полосе)
На борту самолета компании KLM погибли все находящиеся там 248 человек пассажиры и экипаж. Боинг, принадлежавший «Пан Американ» стал последним пристанищем для 335 людей. Однако 54 пассажира и 7 членов экипажа этого судна сумели спастись.
Международные чартеры до предела заполнили магистральное шоссе. Отсутствие надлежащих технических условий стало следующим фактором, сказавшимся на произошедшей вскоре трагедии.
Спешить нужно медленно Якобу ван Зантену — капитану голландского Боинга, в данной трагедии судьбой была уготовлена роль, которую он очень торопился сыграть. Он, пилот с большим опытом — лицо авиакомпании. До того, как отправиться в свой роковой рейс он не летал почти полгода. Отдавал все силы тренировкам в подготовительном центре для пилотов.
Именно он, как капитан, принял решения, которые впоследствии оказались фатальными. Одно из них — максимальная дозаправка его Boeing в аэропорту Лос-Родеосе. Ван Зантен заметно нервничал. Не скрывал своего желания поскорее подняться в небо — незапланированная посадка не входила в его планы.
Многочасовое нервное ожидание сказалось на принятии капитаном торопливых, не до конца обдуманных решений. Он спешил перелететь на соседний остров, произвести высадку и загрузку пассажиров, и как можно скорее вернуться в Амстердам. У пилотов крупных пассажирских лайнеров — строгие рамки продолжительности рабочего времени. Если бы Якоб ван Зантен не привел бы свой лайнер на родину к 19-00, то выполнение рейса пришлось бы отложить.
Такой сценарий событий капитана не устраивал. Он специально решил настоять на полной дозаправке судна. Чтобы впоследствии, приземлившись уже на Гран-Канария, не тратить на это драгоценное время. Лайнер ещё производил дозаправку, когда было объявлено, что на соседнем острове сепаратисты исчерпали свой ресурс.
Обстановка в аэропорту Гран-Канария стабилизировалась — он снова открыт для приема перенесенных на соседний остров международных авиа лайнеров. Все экипажи суден были готовы тут же вылететь обратно. Однако огромный голландский Boeing 747 перегородил собой вылет для остальных самолетов. В том числе, включая своего американского близнеца-гиганта.
Дозаправка лайнера затянулась на 40 минут. Они-то и оказались критическими, так как за это время погода в Лос-Родеосе резко испортилась. Её непредсказуемый, иногда ежеминутно меняющийся характер, был специфической визитной карточкой аэропорта на Тенерифе. Метеорологическая ситуация — финальный аккорд Около 17-00 часов «дозаправленный по самые уши» голландский Boeing-747 наконец-то выехал на полосу.
С моря за ним тянулись густые облака. Сложилась не совсем приятная, но абсолютно типичная для Лос-Родеоса метеорологическая ситуация.
И это вскоре происходит — спустя всего 15 минут посадки рейса 1736, в 14:30 аэропорт Лас-Пальмаса сообщает о своем открытии. Самолеты понемногу начинают выезжать на ВПП и взлетать.
Boeing 747 рейса 1736, как уже было сказано, стоял последним в очереди. А в ее начале возникла задержка. Капитан рейса 4805 ван Зантен, посадивший машину уже час назад, теперь напряженно ждал, пока все его пассажиры найдутся в аэропорту и будут возвращены на борт на автобусах. У него была важная причина для спешки — он в самом деле хотел поскорее доставить пассажиров на Лас-Пальмас, но теперь вовсе не из альтруистических соображений.
Очень долгое время профсоюзы вели борьбу с авиакомпаниями за нормирование рабочего дня и улучшение условий труда. И в ответ политика компании KLM стала жесткой. Если персонал не хочет перерабатывать — отлично, ему отныне будет запрещено перерабатывать. Просто покиньте борт, если не укладываетесь в стандартное время смены, чтобы вы не смели больше апеллировать к тяжелым условиям труда и сверхурочным.
Но тогда рейс автоматически откладывается до момента, пока на борт не поднимется свежий экипаж. А пассажиров отпускают на землю и расселяют в отели, естественно, за счет авиакомпании. Между строк сразу возникает вывод: наверняка авиакомпания проследит, из-за каких экипажей она понесла такие серьезные неустойки? И теперь, когда капитан ван Зантен запросил продление рабочего дня у офиса авиакомпании, оттуда пришел строгий ответ: он должен вылететь в Амстердам до 19:00.
С какого угодно Канарского острова и любым способом отыскав пассажиров — такие проблемы не волновали менеджеров, рейс должен был быть выполнен в нормативные сроки. Естественно, капитан ван Зантен не мог смириться с происходящим — задержки грозили обернуться заменой экипажа и переносом рейса на день, и он не мог допустить, чтобы эта дурацкая ситуация повлияла на его престиж и карьеру. Наконец, все пассажиры нашлись, одна девушка-гид решила не возвращаться, а окончательно сошла на землю, чтобы повидаться со своим бойфрендом. Но тут же пришла другая нехорошая новость: аэропорт Гран-Канария снова закрылся на посадку, поскольку там тоже образовались самолетные пробки.
Диспетчеры не давали аэропорту на Тенерифе разрешения на вылеты в сторону города Лас-Пальмас. Шансы улететь в Амстердам вовремя медленно таяли. Тогда ван Зантен запросил полную заправку самолета, пока они стоят в ожидании, дабы не терять время потом в аэропорту Гран-Канария. Все остальные самолеты уже покинули рулежную дорожку.
Только большой серебристый 747-й компании KLM, окруженный бензовозами, все еще преграждал им путь, в чем пилоты даже специально пошли убедиться, выйдя на поле и оценив габариты — не хватало что-то около десятка метров, чтобы безопасно разойтись. Американский экипаж уже более 10 часов был в кабине, а бессмысленное ожидание полностью готового к вылету самолета не добавляло им энтузиазма. Они уже давно должны были покинуть остров Тенерифе, на который в принципе могли бы вообще и не садиться. Тем временем начался ранний вечер, и в аэропорту Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман.
И это была не легкая дымка, стелющаяся над землей: фактически, на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность, густыми клубами заливаясь в долину, где располагался аэропорт. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу 12, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце. Три минуты спустя, рейс 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем свернуть и продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке. Под руководством диспетчера, разговаривавшего с сильным испанским акцентом, оба самолета погрузились в туман, окутавший ВПП.
Лампы осевого освещения ВПП не работали и самолеты ехали друг за другом медленно, постепенно теряя из виду диспетчерскую вышку, рулежные дорожки и друг друга. Все же, рейс компании KLM двигался быстрее — капитан ван Зантен нервничал и спешил. На его запрос о включении освещения ВПП диспетчер ответил, что не уверен, что это возможно, но он уточнит. В процессе рулежки рейс 1736 оказался совсем дезориентирован.
Но туман, отсутствие огней на полосе, недоумение, зачем нужно ехать зигзагом и сомнения, что диспетчера из-за акцента правильно поняли, сложились в кабине рейса 1736 в тревожную неуверенность. Специально переспросив номер съезда, борт 1736 получил уже довольно четкий ответ — «Третий. Один, два, три — третий». Но пилоты, не знакомые с аэродромом, все еще сомневались.
Третий по счету, начиная откуда — со следующего поворота? Или же тот съезд, с которого они вырулили на ВПП, считать первым? А сам диспетчер с напарником, сидя на вышке, вообще потеряли оба самолета из виду в густом тумане. В аэропорту также отсутствовал обзорный радиолокатор, позволяющий отслеживать перемещение самолетов на земле.
Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что она упадет ниже предельной. Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи. Диспетчер сказал по радио: «Рейс 1736, доложите, когда освободите полосу». Второй пилот Брэгг, все еще высматривавший съезд номер 3, отозвался коротко: «1736».
Ван Зантен, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: «KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, также ответил коротко и не по правилам: «ОК». Тем временем никаких сообщений от экипажа PanAm 1736, что они нашли третий съезд, не поступило — на самом деле он уже остался позади. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера.
В этот момент можно было наблюдать, как за авиалайнером, движущимся по полосе, набегает густой туман. Рулёжная дорожка была полностью заставлена авиалайнерами, и Боингу 747 KLM пришлось проехать по взлётно-посадочной полосе к месту старта, а затем развернуться там на 180 градусов. Экипаж самолета успешно выполнил эту задачу, но дальше они стали делать ошибку за ошибкой, приближая момент катастрофы. Американский самолёт передвигался уже в тумане. Видимость в этот момент составляла меньше ста метров. Он должен был проехать по полосе до третьего съезда и переместиться на рулёжную дорожку, которая в этом месте была свободна. Диспетчеры решили сделать этот манёвр для того, чтобы американский лайнер двигался параллельно со взлётно-посадочной полосой, где будет взлетать самолёт KLM.
Ну а дальше роковой просчёт совершил экипаж самолёта Boeing 747 Pan American. Чтобы понять, что они сделали, нужно взглянуть на схему аэропорта. Схема передвижения самолётов перед авиакатастрофой Как видно на схеме, третий съезд с ВПП взлётно-посадочная полоса направлен против движения самолёта Clipper Victor. Пилотам потребовалось повернуть с разворотом в 148 градусов, чтобы заехать на этот съезд. Указания насчёт съезда номер три они сочли ошибкой диспетчера и поехали к четвёртому. Около поворота на него и произошла трагедия. Переговоры пилотов и диспетчера Между тем, Якоб ван Зантен сильно торопился подняться в воздух, поскольку в запасе было 2 часа.
Экипаж ждал лишь команды на взлёт от диспетчера. Сам диспетчер выражался по-английски с сильным акцентом и из-за сильного тумана не видел происходящего на взлётно-посадочной полосе. Завершающим этапом в авиакатастрофе на Тенерифе стал радиообмен между диспетчером и экипажами обоих авиалайнеров. После разворота в конце взлетно-посадочной полосы экипаж голландского Боинга запросил у диспетчера разрешение на взлет. В ответ он передал им инструкцию по набору высоты, которую ван Зантен и остальные члены экипажа по ошибке поняли, как разрешение. В то же время, после передачи инструкции диспетчер в конце добавил следующую фразу: «ОК, будьте готовы к взлету, я вас вызову». В этот же момент экипаж американского Боинга вышел на связь, и сообщил диспетчеру следующее: «Мы все ещё следуем по полосе, Clipper 1736».
Из-за того, что обе фразы вышли в эфир одновременно, возник эффект под названием гетеродин. В результате, экипаж самолёта KLM не услышал окончание фразы «Будьте готовы к взлёту, я вас вызову», а только «ОК» и визг гетеродина. После этого Якоб ван Зантен дал команду вывести двигатели на взлётный режим и стал разгоняться навстречу лайнеру Pan American. Пилоты американского лайнера увидели самолёт KLM за 6 секунд до столкновения.
Ровно 37 лет назад произошла самая крупная авиакатастрофа
Катастрофа ваэропорту Тенерифе 27 марта 1977 года до сих пор остается самой смертоносной аварией в истории авиации. Поделиться Реконструкция трагедии на Тенерифе Авиакатастрофа в Тенерифе Крупнейшая в истории авиации катастрофа произошла на испанском острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос 27 марта 1977 года. Немногие знают, что самая большая катастрофа в истории гражданской авиации произошла в Северном Аэропорту Тенерифе 27 марта 1977 года. Авиакатастрофа в Тенерифе 1977 года. обстоятельный пост 27 марта 1977. 27 марта 1977 года шокирующая новость бомбой разорвалась на страницах газет.
Ад на Тенерифе: крупнейшая авиакатастрофа в истории
В аэропорту города Тенерифе в 1977-ом году произошло столкновение двух крупных авиалайнеров во время взлёта. авиакатастрофа на Тенерифе (27.03.1977). рассказывает о крупнейшей авиакатастрофе XX века, перевернувшей все представления о безопасности в индустрии авиационных перевозок. Немногие знают, что самая большая катастрофа в истории гражданской авиации произошла в Северном Аэропорту Тенерифе 27 марта 1977 года. 27 марта 1977 года, в аэропорту Лос-Родеос на испанском курортном островке Тенерифе произошла крупнейшая в мировой истории авиакатастрофа.
Хронология и причины авиакатастрофы на Тенерифе
Лампы осевого освещения ВПП не работали и самолеты ехали друг за другом медленно, постепенно теряя из виду диспетчерскую вышку, рулежные дорожки и друг друга. Все же, рейс компании KLM двигался быстрее — капитан ван Зантен нервничал и спешил. На его запрос о включении освещения ВПП диспетчер ответил, что не уверен, что это возможно, но он уточнит. В процессе рулежки рейс 1736 оказался совсем дезориентирован. Но туман, отсутствие огней на полосе, недоумение, зачем нужно ехать зигзагом и сомнения, что диспетчера из-за акцента правильно поняли, сложились в кабине рейса 1736 в тревожную неуверенность. Специально переспросив номер съезда, борт 1736 получил уже довольно четкий ответ — «Третий. Один, два, три — третий». Но пилоты, не знакомые с аэродромом, все еще сомневались. Третий по счету, начиная откуда — со следующего поворота?
Или же тот съезд, с которого они вырулили на ВПП, считать первым? А сам диспетчер с напарником, сидя на вышке, вообще потеряли оба самолета из виду в густом тумане. В аэропорту также отсутствовал обзорный радиолокатор, позволяющий отслеживать перемещение самолетов на земле. Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что она упадет ниже предельной. Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи. Диспетчер сказал по радио: «Рейс 1736, доложите, когда освободите полосу». Второй пилот Брэгг, все еще высматривавший съезд номер 3, отозвался коротко: «1736». Ван Зантен, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов.
Диспетчер сказал: «KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, также ответил коротко и не по правилам: «ОК». Тем временем никаких сообщений от экипажа PanAm 1736, что они нашли третий съезд, не поступило — на самом деле он уже остался позади. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского самолета только проворчал: «И почему я не удивлен». Два огромных самолета теперь были повернуты лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана. Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Меурс обеспокоенно замечает: «Подождите! Мы еще не получили разрешение башни на вылет». Ван Зантен нетерпеливо сказал: «Я знаю.
Давай, запрашивай! ATC сlearance, или разрешение на вылет по маршруту — это согласование с диспетчером курса воздушного судна после взлета и момента передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно. Меурс подал запрос диспетчеру. Тот ответил: «КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода радиомаяка Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…» Меурс повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: «Мы, э… собираемся взлетать». Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав тангетку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит.
Это называется полудуплексной связью — радиостанция работает только либо на прием, либо на передачу. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности. Когда второй пилот рейса 4805 KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: «ОК», и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал тангетку и сказал: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». Эм… мы все еще двигаемся по полосе, 1736! Вторая — в 17:06:20. Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял: либо разрешение на взлет еще не получено, либо, что впереди на полосе находится точно такой же 747-й. Но приемник смешал два входящих сигнала, поданных одновременно, и оба они превратились в наушниках рейса 4805 в гетеродинный шум.
Рейс KLM 4805 начал разгон. Он ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: «Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу». Брэгг ответил: «ОК, мы доложим, когда освободим». Экипаж рейса 1736 в этот момент как раз доехал до четвертого съезда. Ни один из них не знал, что Боинг KLM уже начал разгон. Но капитан PanAm Граббс, будто предчувствуя что-то нехорошее, выруливая на четвертый съезд, сказал: «Давайте-ка убираться отсюда к черту! Второй пилот Брэгг закричал «Уходим! Но тяжелый самолет не сразу оторвался от земли, ударившись хвостовой частью о бетон ВПП и прочертив по нему двадцать метров, высекая сноп искр.
Его хвостовая часть и кабина с грохотом отвалились.
Boeing 737, 8 января 1989 года Теперь поведем речь о случае, который ужасен не столько своими последствиями, сколько причинами. Начнем с того, что у лайнера Boeing 737 авиакомпании British Midland Airways рейс Лондон — Белфаст на 14-й минуте полета отказал один из двигателей. Тотчас началась сильная вибрация, управляемость и устойчивость самолета, само собой, резко упали. Однако все знают, что второго двигателя, как правило, достаточно, чтобы дотянуть до ближайшего аэропорта и совершить посадку. Здесь, однако, сценарий оказался куда более витиеватым. Показания приборов были недостаточно убедительными, и пилоты не могли понять, неполадки в каком из моторов мешают им нормально лететь. После переклички и сверки приборов они отключили двигатель номер 2 правый. Стало немного лучше. Парни уменьшили нагрузку на оставшийся двигатель и начали готовиться к аварийной посадке.
В сложных условиях экипаж перевел лайнер на посадочный курс, но тут уже начал быковать двигатель номер 1 левый. Его мощность стремительно падала! А системы оповещения заголосили, что в этом двигателе пожар. Лайнер порвало на три куска, погибли 47 пассажиров, большинство остальных из 126 человек получили ранения, но остались жить. Мы подходим к самому интересному. Как показало дальнейшее расследование, после обнаружения неполадок пилоты отключили не тот двигатель. Вместо взбесившегося левого они отрубили исправный правый и дальше летели на неисправном моторе. Что шокирует больше всего, так это то, что пассажиры и стюардессы видели, какой из двигателей горит на самом деле, и были невероятно удивлены, что экипаж стал решать проблему с другим движком. Просто пилоты не видели пожара из своей кабины, а спросить у тех, кто в салоне, никто из них не удосужился. Пилоты понесли наказание, а в правилах управления судном появился невиданный ранее пункт — о необходимости связи с пассажирами в салоне для уточнения аварийных данных.
Это, конечно, история об очень странной форме головотяпства. С одной стороны, экипаж в экстренной ситуации накосячил, не поработав как следует мозгами. С другой стороны, профессионально поработал руками и сумел спасти большинство людей, закончив полет на единственном неисправном движке, что ой как непросто. Два самолета Boeing 747, 27 марта 1977 года Ну и в финале у нас настоящий «Титаник» гражданской авиации. Ода злому року, хаосу и непредсказуемости провидения. Те, кто в курсе истории пассажирского авиасообщения, знают, о чем мы поведем речь. Остальным сообщаем: крупнейшая по количеству жертв авария на все времена надеемся, что большей уже не будет. История на редкость сложная, но мы постараемся ее передать предельно лаконичным языком. Итак, на всеми любимом курортном острове Тенерифе это Канарские острова 27 марта 1977 года сложилась чрезвычайная ситуация: в зале ожидания главного аэропорта в Лас-Пальмасе он расположен на острове Гран-Канария террористы взорвали бомбу. Обошлось без тяжелых последствий, никто не погиб, только поцарапались люди осколками стекла.
Но аэровокзал пришлось закрыть. Однако самолеты продолжали прибывать и прибывать, и не абы какие, а громадины типа тех же «Боингов-747». Для них нашлось место лишь в порту Лос-Родеос на островe Тенерифе. Началась подлинная катавасия: кто-то не успевал сесть, кому-то некуда было припарковаться, кто-то оказался зажат и опаздывал, у кого-то случились накладки с заправкой. В общем, ад в лучших традициях производственного писателя Артура Хейли. А тут еще на вышке диспетчер с ужасным испанским акцентом, которого приходится по пять раз переспрашивать и уточнять команды. Ему, впрочем, приходится делать то же самое. KLM мог переждать в аэропорту, но решил взлетать, так как у пилотов заканчивалась регламентированная смена, а для них это важно. Лайнер вырулил на стартовую позицию в конце ВПП и замер в ожидании команды на взлет. Пока происходили все подготовки к маневрам, на аэропорт спустился туман, затруднив визуальное наблюдение за расстановкой фигур на доске.
Все три действующих лица — диспетчер, KLM и PanAm — слышали друг друга и представляли, что им предстоит делать. Проблема в том, что иногда они слышали не совсем то, что говорилось. И не всегда. PanAm не смог повернуть в нужном месте — там это сложно было проделать физически, да и туман скрыл номера дорожек и разметку. KLM принял указание как добро на взлет на самом деле нет, это было просто озвучивание предварительных инструкций. Если бы командир KLM услышал хоть одну из этих двух реплик, то не стал бы взлетать.
А этого, конечно, никто не хотел. Менее терпеливым оказался экипаж рейса PA1736 — он был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлет, в чем было ему было отказано из-за Boeing 747 KLM и заправочного автомобиля на взлетной полосе. Командир рейса KL4805 перевел двигатели на малый газ, доложил о готовности ко взлету и стал ждать дальнейших указаний. Boeing 747 KLM — второй участник самой крупной авиакатастрофы 1977 года. Диспетчеры дали указание следовать за KLM, а затем свернуть на рулежную дорожку С3, чтобы освободить пространство для взлета другого самолета. Но вместо C3 авиалайнер свернул в другую сторону и оказался на дорожке C4, поскольку до первой он просто не мог добраться из-за больших габаритов судна. В это время на Санта-Крус-де-Тенерифе опустился жуткий туман с видимостью до 300 метров. Такая внезапная смена погодных условий обуславливалась тем, что город расположен между двумя горами на высоте 700 метров над уровнем моря. А дальше началась «игра в сломанный телефон».
Да, крушения самолетов случаются крайне редко, однако масштабы таких происшествий фатальны. В считанные минуты гибнут сотни людей, и зачастую они не имеют ни единого шанса на спасение. Случаи, когда человек выживал в крушении авиалайнеров, единичны и вызывают массовый резонанс. Тенерифе: самая масштабная авиакатастрофа в мировой истории Крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа случилась 27 марта 1977 года на острове Тенерифе. По нелепой случайности прямо на взлётно-посадочной полосе канарского аэропорта Лос-Родеос произошло фатальное столкновение двух Boeing 747: американской авиакомпании Pan Am и нидерландской KLM. Страшная катастрофа унесла жизни 583 человек. Выживших было гораздо меньше — всего 61 пассажир рейса Pan Am, в числе которых оказались капитан и второй пилот, а также бортинженер. Самая крупная в мире авиакатастрофа произошла на Тенерифе. Командный состав боингов не смог правильно интерпретировать указания авиадиспетчера и практически не слышал друг друга. Ситуацию усугубил сильный туман, который снизил видимость до ста метров. Крушение на Тенерифе привело к гибели 583 человек. Двигаясь друг другу навстречу, пилоты не имели физической возможности оценить полную картину происходящего. Пилот попытался оторвать самолет от земли, чтобы предотвратить столкновение, однако расстояние для маневра оказалась недостаточным. Лайнеры на полном ходу столкнулись «лоб в лоб». После этого он упал на взлетную полосу и загорелся. В пожаре погибли все, кто находился внутри.