Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. Видео: Екатерина Демидова Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду на первом подъеме.
💢Галилейская лодка
| В Ираке обнаружили судно древних шумеров | боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя рядами весел. |
| Более 2000 лет эволюции гребного колеса | Пикабу | Новости, аналитические материалы, обзоры прессы в области политики, экономики, бизнеса в регионах Северо-западного федерального округа. |
Древнее гребное судно.
РУВИКИ: Интернет-энциклопедия — Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. в Древней Греции гребное судно с тремя рядами весел. Ниже вы найдете правильный ответ на Древнее гребное судно, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска. КОРПУС КОРАБЛЯ в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. Большое гребное судно. Ответ на вопрос: «Древнее гребное судно.» Слово состоит из 6 букв Поиск среди 775 тысяч вопросов.
Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности
| В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет - | Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. |
| Ответы к игре CodyCross : Кроссворды – Подводный мир – ГРУППА 37 – Пазл 5 | Самым старым обнаруженным корпусом судна, являются останки кораблекрушения финикийского корабля позднего бронзового века Улу-бурун у побережья Турции, построенного в 1300 году до н. э. |
| Самые старые в мире суда находящиеся в эксплуатации. | Вот все ответы Древнее гребное судно на CodyCross игра. |
| ГРЕБНО́Й ФЛОТ | Коч — морское и речное парусно-гребное судно, обеспечившее русское освоение Сибири со стороны Северного Ледовитого океана и по внутренним сибирским рекам. |
| Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны | Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. |
В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет
Чтобы точно понять, что здесь произошло, нужно дождаться экспертизы, которая точно укажет дату находки. Кстати, древние суда обнаружили практически в той же зоне, где ранее археологи находили останки мамонта. Правда, по сравнению с ними лодки — совсем недавняя находка, ведь костям мамонта примерно миллион лет, да и лежали они поглубже — на глубине 19-20 метров. Но если миллион лет назад в этих местах ходили мамонты, то во времена Римской Империи тут протекала река Клепечка, которая пересохла в позапрошлом веке. В Древнеримские времена, возможно, это место было очень глубоким, так что кораблекрушение вполне возможно. Археологи изучают находку. Кстати, до обнаружения шахтерами деревянные суда оставались в отличном состоянии, а значительную часть повреждений им нанесла именно землеройная техника.
Больше всего не повезло самой крупной из лодок. Впрочем, команда археологов собрала все фрагменты и считает, что сможет восстановить лодку практически полностью. Есть надежда, что когда все три судна будут отремонтированы, они смогут пролить некоторый свет на то, каким образом они были построены и как оказались там, где их нашли. Военная база древних римлян Виминациум пал в 600-х годах нашей эры после аварско-славянского вторжения, и нет никаких исторических свидетельств о других каких-либо портах, существовавших в этом районе после того времени.
Отсутствие согласия или отзыв согласия может отрицательно сказаться на некоторых функциях и функциях. Functional Functional Always active The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network. Preferences Preferences The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот. Допустим, на «малом коче» грузоподъемностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Малый коч, имея небольшую осадку, легко преодолевал отмели, но все равно его нередко приходилось переволакивать — и по льду, и по земле, для чего днище коча делали плоским и снабжали продольными брусьями. Рисунок малого коча из книги Яна Гюйгена ван Линсхотена изд. Баренца 1594 Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них северные мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле поморы раньше называли ее Матка , и на Шпицберген по-поморски — Грумант. Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн. На большом коче устанавливали одну или две мачты, а чтобы откачивать воду из трюма, на палубе ставили поршневые насосы — «боты». Это большое торговое двух-трехмачтовое грузовое судно с объемными трюмами. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы.
Когда-то ладьи выдалбливали из толстых стволов, и они представляли собой скорее челны. Позже борта стали надстраивать досками, и ладьи стали «надставными». Наконец, их конструкция усложнилась и у лодей появились киль, шпангоуты, обшивка из досок встык у скандинавских драккаров венцы досок накрывали предыдущие, а у наших поверхность корпуса делалась гладкой, что было важно во время плавания во льдах. Реплика малого поморского беспалубного коча XVII века с надстройкой. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск. Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек.
Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля. Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1—1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек.
Подходящая сталь для строительства такого корабля, по данным исторических источников, была разработана только в 1865 году во Франции и получила название мартеновской стали по имени разработанного тогда Мартенновского способа. Этот метод был менее производителен, но обеспечивал более высокое качество стали. До этого момента доступны были только Бессемеровский и Томасовский методы, которые не подходили для создания такого массивного корабля. Также вызывает удивление отсутствие любых упоминаний о логистических путях для доставки такого колоссального количества стальных листов.
Второй вопрос касается процесса заклёпывания: перед тем как приступить к клёпке, рабочим необходимо было просверлить множество отверстий в двухсантиметровой стали, что само по себе представляет огромную техническую задачу. В те времена использовались исключительно ручные дрели, и чтобы просверлить одно отверстие в такой толще металла, требовалось значительное количество времени и усилий. Те, кто имел опыт работы с металлом такой толщины, подтвердят, что сверление было крайне трудоемким процессом. Для более эффективной работы сначала применялось сверло меньшего диаметра, а затем его заменяли на более крупное для окончательного сверления. В процессе сверления необходимо было периодически охлаждать сверло водой, чтобы предотвратить его перегрев. Клепки нагревали до красна, а затем закрепляли, ударяя по ним кувалдой. Это поднимает вопрос о методах нагрева: каким образом производился нагрев клепок?
Автоген в те времена отсутствовал, а использование паяльных ламп было неэффективно, поскольку для нагрева одной клепки требовалось слишком много времени. Ироничное предположение о том, что на строительстве работали терминаторы, подчеркивает абсурдность ситуации с точки зрения современных представлений о технологиях того времени. На ни одной гравюре или фотографии не видно клепок, которые должны были бы быть заметны, если бы корпус был действительно склепан. Это создает впечатление, что корпус корабля был сварен, а не склепан, что противоречит технологиям того времени. Для сравнения, другие фотографии XIX века ясно показывают клепаные корпусы судов. В данном случае же клепки не видны, хотя электросварка появится только в 1882 году.
Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны
Как передает корреспондент РИА «Новый День», парусно-гребное судно, предположительно, XVI века нашли на дне Камы неподалеку от Хохловки. Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Карбасом называют парусно-гребное промысловое и транспортное деревянное судно, распространенное по крайней мере с XV века до настоящего времени на Белом и Баренцевом морях.
Гребцы военных флотов Позднего Средневековья
Как сообщили сегодня, 1 августа, корреспонденту ИА REGNUM в пресс-центре администрации города, археологи предполагают, что нашли древнейшее гребное судно Новгорода. в Древней Греции гребное судно с тремя рядами весел. коча, пишет «360». Отработанная технология строительства гребных судов; Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится. Ответ на вопрос "Древнее гребное судно ", 6 (шесть) букв: триера. Самый древний корабль из когда-либо обнаруженных в средиземном море, будет полностью восстановлен из обломков, которые отлично сохранились.
В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет
Или почти всё. В книге очень хорошо и просто воспроизводится эволюция кораблестроения от самых первых опытов человека по кораблевождению до современных ракетных крейсеров и авианосцев. Авторы четко структурируют рассказ, выделяя в каждой эпохе, собственно, конструкцию кораблей, вооружение и тактические приемы, иллюстрируя их на примерах известнейших морских сражений.
Для сравнения, другие фотографии XIX века ясно показывают клепаные корпусы судов. В данном случае же клепки не видны, хотя электросварка появится только в 1882 году. Такие размеры винтов стали использовать только в современное время на крупнейших лайнерах. В ту эпоху ни одно судно в мире не обладало такими мощными силовыми установками.
К тому же, удивительно, что по центру корабля устанавливался угольный двигатель прямо под пассажирскими каютами. Это могло бы создать для пассажиров серьезные неудобства, связанные с шумом и загрязнением воздуха угольной пылью и сажей. Однако вызывает удивление необходимость этих колёс и парусов при наличии огромного винта, который в теории должен был обеспечивать достаточную мощность и скорость для такого гиганта. Возможно, винт так и не удалось запустить, и в качестве альтернативы использовались устаревшие технологии. Это можно сравнить с установкой печи на дровах и парового котла вместо двигателя в современный автомобиль — несмотря на то что такие эксперименты могут встречаться в интернете для развлечения, применять их в серьёзном кораблестроении кажется абсурдным. Все доступные гравюры и фотографии того времени могут указывать на это.
Почему же ставить на такой судно паруса и устаревшие гребные колёса в эпоху, когда Англия якобы не располагала нужными технологиями? Возможно, причина кроется в том, что двигатель так и не удалось успешно запустить. Что думаете? Автор упустил или не стал заострять о том,что корабль Перестроили под технологию тех лет... Далее корпус по нижней основной разрушенной части -.. Жилая палуба восстанавливалась-каюты были огромными по тем временам-гравюры сохранившие первоначальный облик поражают,явно рассчитаны не на современного человека ,а на человека в 2 раза выше.
Самое смешное -это как и с какой попытки огромный корабль смогли из дока вытащить ,помог случай резкое поднятие воды.
О совместном проживании чуди и первых словенских переселенцев свидетельствуют письменные источники, археологические находки, топонимика, фольклорные предания. Словене-ильменцы, выходцы из Великого Новгорода, которые, придя на земли заселённые чудью, угро-финскими и другими племенами, перемешались с ними и ассимилировали последних. В антропологическом типе «северных русских» поморов наблюдаются некоторые финские черты, возникшие от смешанных браков.
Гораздо позже долю своей крови добавили выходцы из Владимиро-Ростово-Суздальских земель, а еще позже норманны - викинги или просто норвежцы - скандинавы. Вот что сообщает по этому поводу учёный Н. Путешествуя по Поморью, он собрал обширную коллекцию фотографий портретов архангельских поморов. На северном берегу Белого моря жили саамские лопарские племена, занимавшиеся охотой, рыболовством, оленеводством, а земли в низовьях рек Печоры и Мезени заселяли неизвестные племена - предположительно народ печора, жившие до прихода на эти земли в конце XIII - начале IV веков племён самояди ненцев.
На северном Урале и за Камнем Уральским хребтом жили югорские племена. Соприкосновение пришельцев и аборигенов также приводило к двум последствиям: в одном случае к постепенному сближению и ассимиляции, в другом - к сохранению своей площади, но с вкраплением в этот ареал славяно-русских селений, со взаимным влиянием друг на друга, особенно в этнографическом отношении карелы, коми. В то время как славяне заселяли бассейн Северной Двины, коми стали передвигаться в район верховьев рек Мезени и Вашки, образовав здесь «волость Удорскую, а Вашки тож». Этноним «русский» начал свое хождение с момента образования единого централизованного государства Русь в XV - XVI веках.
Ранее термин «русский» имел значение, аналогичное термину «россиянин», и обозначал все население Руси, находящееся в подданстве у великого князя московского. Некогда «ничейные» земли Поморья Заволочья взяло под свою опеку Новгородская Вечевая республика Новгородская Русь , а после победы над новгородцами московского князя Ивана III в июле 1471г. Ко времени поселения словен - ильменцев, новгородцев коренное население этих земель уже знало немало богатых рыбных мест и охотничьих угодий. Первоначальному этапу стихийного заселения поморских территорий соответствовало стихийное же освоение водных угодий речных, озерных, морских , при котором наблюдалось более или менее равномерное развитие рыболовных и зверобойных промыслов на основе природных ресурсов, составлявших главное богатство приморских районов: семги, трески, «белой» рыбы, моржа, тюленя.
К началу ХVI в. Рыбные промыслы являлись основным занятием населения и главным источником дохода во всех приморских уездах Белого и Баренцева морей наряду с морским звериным промыслом, оленеводством, лесной промышленностью. Рыболовные промыслы, кроме того, что служили для местных жителей важным источником существования, также давали значительную часть продуктов для вывоза за границу, в северные и центральные губернии России. В отдельных местностях рыболовство являлось единственным источником экономического благосостояния поморов.
В XVII в. Поморье включилось в систему всероссийского внутреннего рынка в качестве морской рыбозверопромысловой области. С ростом численности поморского населения и, далее, в связи с хозяйственной деятельностью монастырей, которые имели существенное влияние на развитие торговли и промыслов, начинают развиваться отдельные виды промыслов, особенно те, которые, во-первых, более надежно обеспечивали пропитание на большую часть года и, во-вторых, добыча которых имела высокую товарность ценность , то есть пользовалась спросом в областях Российского государства, поставлявших в Поморье хлеб. Вполне естественно, что уже в ХVI в.
Согласно иностранным хроникам, в конце XVI века на Мурманском побережье находилось свыше 7 500 тысяч поморских лодок, на которых занималось морским промыслом около 30 тысяч промышленников. Одним из главных объектов промысла в Поморье являлась сельдь, лов которой осуществлялся с ноября месяца до вскрытия рек. Сельдь ловили преимущественно неводами и рюжами, которые выступали как тягловые летом и как ставные зимой. Сельдяной промысел производился в бухтах и заливах Белого моря.
Выловленная сельдь шла в продажу свежей, в мороженом виде, копчёной или солёной. В мороженом виде вывозили не только в Архангельск, но и в Вологодскую и Олонецкую губернии. На первом месте по доходности стоял тресковый, или, иначе, «мурманский» промысел. Мурманом в старину называлось пространство от мыса Святой Нос на северо-востоке Кольского полуострова до норвежской границы на северо-западе.
Омывающие побережье морские воды, прогреваемые одной из ветвей тёплого течения Гольфстрим, богаты мелкой рыбой, которой питается треска, палтус, пикша. Весной огромные косяки рыбы двигались с Атлантики на Мурман. Рыбный промысел возник на Мурмане в середине XVI века. В начале сезона треску ловили у побережий полуострова Мотка, который позднее получил новое название - Рыбачий.
В июле-августе промысел перемещался на восток, к Териберке. На мурманский промысел сходились промышленники со всего Поморья. Отправлялись в путь в начале марта, когда на Севере ещё стояла зима, а на Мурман уже спешили прибыть к весенней путине. По прибытии к промыслу приводили в порядок строения, суда и снасти.
Невзирая на непогоду, в дождь, снег, ветер поморы отправлялись в море, выбрасывали в море ярус рыболовную снасть , обрабатывали рыбу. Ненадолго явившись «в дом», сушили мокрую одежду, ели варево из трески, подбитое мукой, и после короткого отдыха снова спешили отправиться в море. В июне, как только сходил лёд в горле Белого моря, в мурманские становища прибывали корабли судовладельцев - ладьи и кочи, доставлявшие все необходимое для промысла на будущий год, являлись также скупщики рыбы, промышленники-летняки. Кроме трески, сельди, сёмги и других пород рыб, поморы промышляли и навагу.
Навагу ловили по всему побережью, но особенно на Зимнем берегу. В больших количествах она ловилась в Сухом море между о. Мудьюг и материком. Начинался этот промысел со времени покрытия льдом рек и Сухого моря, примерно с конца октября, и продолжался до половины декабря.
В места промысла поморы отправлялись в сентябре. С собой они брали необходимое количество продуктов и снаряжение, предназначенное для ловли наваги и её перевозки - рюжи, оленьи сани с полной упряжкой и дровни. Сети крепились верёвками за колья, вмороженные в лёд, и спускались с камнями-грузилами через отверстие во льду в воду. Лучший лов наваги бывал вскоре после покрытия реки льдом.
Вытащенная в рюжах из воды навага переносилась ближе к избам-зимовьям, выбраковывалась, выпрямлялась, складывалась рядами и грузилась в привезённые сани. По мере накопления наваги она вывозилась от промысловых зимовий в места сбыта. Активное освоение поморами Гандвика Белого моря связано с промыслом гренландского тюленя. Тюлень весной мигрирует из Гандвика Белого моря на север, в Ледовитый океан, и возвращается обратно зимой.
В Гандвике зверь собирается в большие стада, что облегчает его промысел. В декабре месяце в поисках безопасного места для родов тюлень начинает мигрировать, по-поморски - «загребать» из Студёного моря Ледовитого океана в Гандвик. Жители Зимнего и Терского берегов при благоприятных условиях начинали зверобойный промысел уже во время возвращения тюленей в Гандвик, если зверь шёл рядом с берегом. Этот промысел был кратковременным и непостоянным, в нём участвовало небольшое количество промышленников.
Били самцов и самок, при этом выпарывали из самок неродившихся детёнышей зеленца. Зимний зверобойный промысел начинался в начале февраля и продолжался до конца марта. Прибрежные жители заранее начинали сторожить зверя, порой уходя вдоль берега за 100 - 150 вёрст от дома. Сообщения передавались от селения к селению с помощью лошадей, а на Зимнем, Абрамовском, Конушинском и Терском берегах с помощью оленей.
В местах сбора промышленников строились специальные промысловые избушки на одну-две лодки 7 - 15 человек. Промышляя зверя на льдах, поморы заходили в море на несколько километров. Добыв зверя, охотники снимали с него хоровину, а мясо выбрасывали. По окончании зимней кампании поморы начинали готовиться к вешнему, или весновальному зверобойному промыслу, который проходил в период линьки зверя с апреля по май.
В этот период промышляли белька. Перед весновальным промыслом промышленники объединялись в бурсу, скею, ромшу артель. Бурса, где по рынчанам разводьям , где волоком по льду, прибывала в район промысла. В местах сбора поморы выбирали промысловых старост юровш щ иков , как правило, из среды самых опытных и знающих.
Староста одновременно являлся руководителем своей лодки. Обычно бурсы, скеи, ромши артель состояли из поморов, прибывших из разных поселений. Малые бурсы состояли из 10 - 30 лодок, большие превышали сотню. Если из одного места выходило несколько промысловых артелей, то старосты договаривались между собой, в какой район добычи каждый из них поведёт свою бурсу.
Это делалось для того, что бы не мешать друг другу во время промысла. С развитием морских и речных промыслов тесно связана эволюция поморского судостроения.
Разделяет ли он желания всех гребцов, или может им овладело свое желание, о каком никто не знает и не желает помыслить? Хорошо ли каждый знает тех, знает ли он, она вообще , кто изначально направил этот корабль? Последний вопрос получился довольно расплывчатым, но тем не менее хочу оставить его в изначальной форме. Это не риторика, а скорее абстракция. Ничего конкретного и будет любопытно послушать рассуждения, что первое возникло, не боясь выглядеть странно?
В реке Каме на глубине 20 метров нашли судно, затонувшее столетия назад
При ледовом сжатии такое судно не разламывалось, а выжималось из воды. Именно такие корабли позволили поморам сначала освоить акваторию Белого, Баренцева морей, а впоследствии выходцы из Поморья поморы на своих судах ходили вдоль всего арктического побережья как на запад в «свейские страны», так и на восток, «встречь солнцу» в Сибирь, на Дальний Восток и даже на Аляску, где основали город Ново-Архангельск ныне г. Поморы ходили на промысел не только в Белое и Баренцево моря. Северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях. В конце XV века поморы ходили к северным берегам Скандинавии.
В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». Он проходил вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В 1494 году российский дипломат Дмитрий Зайцев, возвращаясь, домой из Дании, впервые прошёл морем вокруг Скандинавии к устью Северной Двины. Его путь в Данию лежал через Новгород, устье Северной Двины и северные моря.
В Риме он познакомился с писателем Павлом Иовием и высказал гипотезу о возможности плавания на восток через северные страны Северным морским путём. Путь через Белое море из Северной Двины стал настолько проторенным и хорошо известным, что с конца XV века послы датского короля неоднократно и самостоятельно входили в устье Двины при своих дипломатических миссиях в Московское государство. Поморские же промышленники ежегодно и неоднократно ходили через Белое море к Коле и в Печенегскую губу. До середины ХVI в.
Новые источники сбыта возникли в конце ХVI в. Из России вывозили лес главным образом мачтовый , шкуры - оленьи, лошадиные, лосиные, везли на Запад воск, конский волос, гусиный пух, моржовую кость, сало морских животных. Промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей. Он проходил вдоль побережья Баренцева моря, через пролив Югорский Шар в Карское море к западному берегу полуострова Ямал, где суда перетаскивали через волок.
Судя по летописным сведениям, этот путь был освоен поморами не позднее конца XVI века, а в начале следующего столетия Мангазея стала крупнейшим торговым центром Сибири. В те времена пушнина была не менее притягательной, чем серебро и золото. Ежегодно в Мангазею приходили 25-30 кочей с продовольствием и различными товарами, а отсюда в Россию отправлялось от 100 до 150 тысяч шкур мягкой рухляди: соболей, песцов, лисиц, бобров… Это был настоящий пушной Клондайк, где любой промышленник мог нажить за год целое состояние. В 1601 году в Мангазее появился царский воевода, а еще через несколько лет здесь уже стояли крепость, кремль и обширный посад.
В первой половине XVII в. К 1607 году на нижнем Енисее были основаны Туруханское и Енбатское зимовья. Таким образом, рассматриваемая территория практически вошла в состав Российского государства к моменту, когда пушные промыслы поморских промышленников и их экономические связи с местным населением были уже в расцвете. По мере удаления на восток основных районов пушных промыслов Мангазея с 30-х годов стала терять свое значение торгово-перевалочного пункта, и ее роль перешла к Туруханскому зимовью в низовье Енисея.
Оседавшее там поморское население концентрировалось в местах, удобных для рыболовства, прежде всего по берегам Енисея ниже Туруханска, заселяло низовья Пясины, Хеты и Хатанги, постепенно осваивая для постоянного жительства прибрежные районы Ледовитого океана. Таким образом, своеобразный прорыв от Туруханского зимовья вниз по Енисею в Енисейский залив и дальше в Карское море, на Таймырский полуостров, в западную часть моря Лаптевых оказался переломным событием в истории хождения поморов в арктических водах и дальнейшего освоения Сибири! Он стал возможен благодаря Мангазейскому морскому ходу, развитым ледовым плаваниям поморов в Белом и Печорском морях. Итогом его было то, что к востоку от Енисейского залива поморы-мангазейцы проложили речные и волоковые пути, а возможно, и морские вокруг Таймырского полуострова пути по реке Анабар, а оттуда к реке Оленек, к устью Лены и дальше на восток.
Первые письменные свидетельства о пребывании и промысловой деятельности поморов на архипелаге относятся к XVI веку. На Матку Новую Землю поморов привлекали разнообразные богатые промыслы. Ранним летом отправлялись на промышленных судах своеобразные артели от 8 до 20 человек из Белого моря, с Мезени, Пинеги и Печоры к островам Новой Земли. Ходили из года в год, что способствовало формированию целых династий новоземельских промышленников и мореходов.
Ходили на ладьях, кочах и карбасах, команду которых возглавлял кормщик. Зачастую ледовая обстановка, сильные штормы, гибель судна заставляли промышленников зимовать на Новой Земле. Часть из них гибла, другие выживали, набирались опыта. Для строительства жилья и его обогрева первоначально использовался только плавник.
Затем начали брать с собой разнообразные срубы для установок в местах зимовки и запас дров. В зимнее время основным промыслом поморов становилась ловля песцов при помощи ловушек - кулем. Кулемы сооружались вдоль побережья, на большом протяжении. Чтобы вовремя осматривать кулемы, промышленники ставили на расстоянии 5-10 км от становой избы и друг от друга несколько разволочных изб, на 2-3 человека.
Рядом с избой воздвигали многометровый поклонный крест. Крест служил своеобразным знаком-маяком многие годы. В этот же сезон или в последующие на побережье обычно воздвигалась целая система поморских крестов и гуриев пирамиды, сложенные из камней , которые служили створами, маяками и указывали судам безопасные подходы к месту стоянки. Путь на Шпицберген считался относительно легким: в условиях свободного плавания - восемь-девять дней.
Поморы ходили на Шпицберген главным образом на промысел моржей. Кроме того, они дорбывали белуху, тюленя, белого медведя, песца, охотились на оленей. Немаловажную статью доходов «груманланов» составлял гагачий пух. В отличие от голландцев, занимавшихся китобойным промыслом на Шпицбергене лишь в летнее время, поморские промышленники оставались здесь на зимовку.
С XVI века они наладили регулярное морское сообщение с заполярным городом Мангазея Западная Сибирь , а оттуда по рекам и сушей поморские промышленники устремились к Енисею и Лене. Освоение поморами земель Сибири и Дальнего Востока, как сказано выше, активно начавшееся в XVI веке, проходило двумя путями. Первый был проложен поморами через северные моря от устья одной реки к другой вдоль побережья Северного Ледовитого океана - Дышащего моря Студенца, Студёного моря , через город Мангазея на реке Таз в реку Енисей, а по её правым притокам - на реку Лену и далее на восток. Другой путь освоения Сибири и Дальнего Востока начался с юга Поморья, верховий Северной Двины, где на средства сольвычегодских - поморских купцов Строгановых, Ермак Тимофеевич набрал и подготовил в течение двух лет из населения родного села Борок на Северной Двине боевой отряд поморов.
Который по реке Чусовой вышел в более населённую лесостепную часть Сибири. Что открыло населению Поморья и Московии дорогу на восток, на север и в центр Сибири. Основную массу перешедших за Урал людей составляли выходцы из Поморья - мезенцы, двиняне, устюжане, кеврольцы, вологжане, пустоозерцы. Сибирь манила их неосвоенными пространствами, несметными богатствами недр, бесценной пушниной.
Колумбия , на тот момент незаселённого европейцами. С 1804 - 1807 года активно начали осваивать Гавайские Сандвичевы острова. В сентябре 1816 года на острове Кауаи Гавайи началось строительство трех фортов. До наших дней сохранились остатки каменного фундамента Елизаветинской крепости, стены двух других были земляные.
На территории Елизаветинской крепости была построена небольшая церковь, а на территории Александровской — часовня. Это была первая на Гавайях православная церковь. Деятельность поморов на Гавайских островах продолжалась до 20 - х гг. XIX столетия.
Вывод Открытие и начало эксплуатации Северного морского пути можно назвать одной из наиболее выдающихся страниц освоения Российского Севера. Он стал не только кратчайшим водным путем между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уникальным трансконтинентальным маршрутом, представляющим значительный интерес для экономики многих стран мира. Длина Северного морского пути от Карских ворот до бухты Провидения составляет около 5600 км. Северный морской путь может служить кратчайшим транспортным маршрутом между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, поэтому не исключено, что ему еще предстоит сыграть заметную роль в глобальных экономических процессах.
Кроме того, для Российской Федерации он имеет важное стратегическое значение, связанное с возможностью транспортировки из районов Крайнего Севера углеводородного и минерального сырья, а также для снабжения этих районов техникой и продовольствием. На маршруте Северного морского пути сосредоточена целая сеть уникальных научных объектов и метеостанций, без существования которых в современном мире невозможно представить жизнедеятельность не только отечественных, но и многих зарубежных научных сообществ, изучающих природные и климатические особенности Крайнего Севера. А поморы? Поморы и сегодня никуда не исчезли.
Сохранился стереотип поведения, самоназвание, этническое самосознание и чувство «особости». Поморский дух и поморский характер - вот ценности, которые выковали наши предки на протяжении веков, ведя борьбу за самовыживание и существование в суровых условиях Севера и освоения Арктики. Именно эти ценности продолжают определять сущность современных поморов. Доброго времени суток, уважаемые гости блога!
Эти паруса, в неизменности сохранившиеся до наших дней, представляют собой лёгкие плетёные из пальмового волокна циновки, натянутые на изогнутые бамбуковые рамки. Такой парус позволял «ловить» не только попутный, но и боковой ветер. Европейцы, полагавшие, что все полезные изобретения от начала времён были сделаны только в границах известного им мира — от Месопотамии до Португалии, — додумались до таких универсальных парусов лишь в Средние века. До этого на реках и морях Европы, севера Африки и Передней Азии царил так называемый прямой парус — прямоугольник из ткани или хорошо выделанных шкур, поднимавшийся на мачте с помощью поперечной перекладины — реи. Такой парус позволял ходить только при попутном ветре. А в безветрие, в боковой ветер моряки называют его «бакштаг» или при встречном ветре команде приходилось браться за вёсла. Лодка с прямым парусом Судоходство в древности Вся жизнь в Древнем Египте была связана с путешествиями по воде. Вся страна, все её города, многочисленные поселения, поля и пастбища располагались в долине одной из самых могучих рек мира — реки Нила. Эта река была для египтян не только источником пресной воды и пропитания, но и транспортной артерией, по которой перевозились многочисленные грузы и пассажиры.
Древнеегипетские речные грузовые суда представляли собой низкобортные плоскодонные деревянные баржи. Для увеличения прочности конструкции нос и корму такой баржи скрепляли прочным толстым канатом, проходящим над палубой на подпорках. Иначе хрупкое судно, лишённое киля, при неправильной загрузке могло просто переломиться пополам. Строили таких барж мало, так как дерево в Египте было очень дорого. Более доступным материалом был тростник, росший по берегам Нила в огромных количествах. Из тростника строили большие лодки, обладавшие неплохой грузоподъёмностью. На таких лодках возили из каменоломен в верховьях Нила камень для строительства городов и знаменитых гробниц фараонов в Гизу и стовратные Фивы. В движение грузовые суда приводились мускульной силой рабов, тянущих их за лямку вдоль берега. Великая египетская царица Хатшепсут направила в южные моря экспедицию из таких кораблей «за иноземными пряностями, тканями и драгоценными благовониями».
Экспедиция вышла из Красного моря в Индийский океан и побывала в загадочной стране Пунт местонахождение этой страны точно не установлено, скорее всего, это побережье Восточной Африки в районе Африканского Рога — современного полуострова Сомали. Неизвестно, торговали ли египтяне с пунтийцами или предпочли воспользоваться силой, но экспедиция благополучно вернулась домой с богатыми дарами для своей царицы. Пожалуй, плавание египтян в Пунт является самой первой из известных в обозримой истории заморских экспедиций. А в Месопотамии, в междуречье Тигра и Евфрата, для перевозки грузов по рекам использовались неуклюжие лодки круглой формы, называемые куффами. Куффа представляла собой плетёную из прутьев громадную корзину, обмазанную смолой. Плавать на куффе было неудобно — она была неустойчивой, да к тому же пропускала воду. Однако куффа оставила след в кораблестроении. Такой тип судов до сих пор в ходу у жителей бассейна рек Тигра и Евфрата. Куффа Средиземноморские мореходы Средиземноморье стало колыбелью современной европейской цивилизации.
Народы, живущие на берегах Средиземного моря, получили возможность свободно торговать, перевозя по морю свои товары, а также обмениваться знаниями и, говоря современным языком, технологиями. Во все времена одними из самых передовых были технологии строительства средств транспорта. Так и средиземноморцы перенимали друг у друга опыт строительства лучших судов. Как известно, чем надёжнее судно, тем дальше на нём можно уйти от родных берегов, перевезти больше груза, успешнее противостоять стихиям. Так, в древние времена причудливо переплелись судьбы и интересы египтян, критян — минойцев, финикийцев и греков. Народы, не имевшие хороших географических карт и компаса, использовали в качестве навигационных ориентиров небесные светила и сушу. В этом плане Средиземное море, окружённое со всех сторон сушей и изобилующее островами, представляло собой относительно простой для плавания водоём: главное не терять из виду сушу. Древние египтяне выходили в море из дельты Нила, двигались вдоль берега вправо и достигали берегов Финикии. Жители этой земли дали миру судно с продольным силовым хребтом — килем и поперечными рёбрами — шпангоутами.
По такой схеме строятся суда и в наши дни. Финикийские корабли славились прочностью и долговечностью, потому что строили их из отличного дерева — ливанского кедра. Из Финикии, следуя вдоль берегов Малой Азии мимо острова Кипр, можно было попасть на лежащий между Европой, Африкой и Азией остров Крит, где жили минойцы. Эти люди слыли отважными мореходами. За полторы тысячи лет до новой эры минойские суда, лёгкие и стремительные, ходили по всему Восточному Средиземноморью. Финикийские судна были прочны и долговечны Минойцы торговали и воевали остров располагался на пересечении главных морских торговых путей , занимались пиратством... К северу от Крита лежали земли, населённые древними греками эллинами. Сообщение между греческими городами полисами , расположенными на европейском материке и на сотнях больших и малых островов, осуществлялось с помощью парусно-гребных кораблей. Греки уподобляли корабль живому существу: на носу его рисовали огромные глаза, корму делали в форме рыбьего хвоста.
При всех различиях кораблестроительных технологий у судов, которые строили древние народы Восточного Средиземноморья, есть много общего: при попутном ветре они приводились в движение прямым прямоугольным парусом, в безветрие — вёслами. Корпуса кораблей не разделялись водонепроницаемыми переборками: получив пробоину, такой корабль был обречён. Управлялись корабли посредством длинных рулевых вёсел. От папирусной лодки до боевых кораблей Прогресс в судостроении в древние времена шёл медленно. Человечество предпочитало пользоваться проверенными временем изобретениями. Но военные нужды, стремление к освоению новых земель, торговые интересы подстёгивали инженерную мысль кораблестроителей. Главным изобретением стало создание судна с килем и шпангоутами в Древней Финикии. Килевое судно обладало колоссальными преимуществами перед египетской баркой — дощаником и шумерскими лодками из папируса. Судно было прочным и мореходным, вместительным и грузоподъёмным, в движение приводилось парусами, поднимаемыми на мачтах, и вёслами.
Минойский боевой корабль Древний Крит.
Сложно поверить, однако даже в период Нового времени, парусно-весельные суда не спешили уйти с флота и активно использовались в том числе и во время ведения воин. История даже знает несколько случаев, когда легковооруженные «примитивные» весельные галеры обыгрывали в сражениях тяжеловооруженные галеоны, используя свое преимущество в быстроходности и маневренности. Совершенно очевидно, что эффективность таких судов определялось гребцами, которые на них сидят.
На каждом весле античного суда был один гребец, что позволяло достигать большей скорости и маневренности. Фото: pinterest. Пик развития весельно-парусных кораблей конечно же пришелся на Античность. В те времена люди строили действительно разнообразные суда на весла, среди которых были поистине огромные.
Число гребцов на таких кораблях могло превышать несколько сотен. Вопреки распространенному мнению гребцами далеко не всегда были рабы. На не очень больших военных судах ими могли быть и сами бойцы. Главной особенностью античных галер была система расположения весел.
Весла «лежали» в несколько рядов. Самое главное, что в античный период на одно весло полагался один гребец. Примечание: есть основание полагать, что комбинация парус-весла использовалась только в штиль.
К тому времени люди уже научились строить рыбацкие, грузовые и даже военные корабли. Все они приводились в движение шестами, вёслами и парусами.
Реконструкция солнечной ладьи в музее в Гизе Финикийцы, которые считаются одними из самых искусных мореплавателей своего времени, изначально проживали на территории современного Ливана. Эта местность богата кедрами, из которых данный народ строил свои знаменитые корабли. В итоге финикийцы основали колонии по всему побережью Средиземного моря. О них и их морских подвигах слышали даже на Оловянных островах современные Британские острова. Финикийцы первыми стали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой.
Их боевые корабли имели таран и два ряда вёсел, расположенных друг над другом, и внушали страх всем соседним государствам. Ближе к началу нашей эры египтяне, римляне и греки задумались об усилении собственного флота. Интересно, что одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно V веком до нашей эры. Хотя судостроение и мореплавание были известны на Руси с древних времён. Это известно по наскальным рисункам с изображением морской охоты, датируемым примерно 3000 лет до н.
Трирема — античное боевое судно финикийцев, греков и римлян. Источник: goodfon. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями. Торговые суда ходили в основном под парусами, а вёсла применяли лишь для манёвров в гавани. Военные же оснащались 2-3 рядами вёсел, были сравнительно лёгкими и имели максимум одну мачту с парусом.
Всё для того, чтобы быстро сближаться с вражескими кораблями для взятия на абордаж. Позже римляне начали оснащать боевые корабли катапультами. Кстати, считается, что именно в Риме появился прогулочный тип кораблей. Император Калигула 37 — 41 гг. Многофункциональный драккар викингов.
Одними из самых известных мореплавателей стали викинги, которые на своих драккарах длинных боевых ладьях огибали всю Европу и открыли Гренландию. Благодаря традиции северных народов хоронить своих королей вместе с его кораблём, многие суда тех времён неплохо сохранились до наших дней и были восстановлены. Различия между военными и торговыми судами вновь стали размываться. И те, и те ходили под парусами, имели отсеки для солдат и так далее. На средиземноморских судах впервые появился руль.
А штурвалы для удобного управления появились в 1595 году, когда на воду спустили первый голландский флейт. К тому времени человечество уже изобрело пушки, которые стали основным видом вооружения практически любого корабля. Суда стали строить с типично круглым корпусом, чтобы они могли перевозить значительные грузы. Их стали делать достаточно крепкими, чтобы они выдерживали вес крупных орудий, а также могли противостоять пушечному огню. Типичное морское сражение боевых кораблей XVII века.