Смотрите видео онлайн «Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»» на канале «МОСТ СПбГУ» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 25 апреля 2023 года в 0:53, длительностью 00:02:26, на видеохостинге RUTUBE. Смотрите видео онлайн «Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»» на канале «МОСТ СПбГУ» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 25 апреля 2023 года в 0:53, длительностью 00:02:26, на видеохостинге RUTUBE.
История создания «Дороги Победы»
- Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней | Аргументы и Факты
- Как Дорога победы спасла ленинградцев
- Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
- В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
Это был единственный за все годы Великой Отечественной войны салют 1-й степени, проведенный не в Москве. Стоим, смотрим, молчим, и грудь моя стеснена — кажется, впервые за всю войну мне хочется плакать. Когда салют кончился, мы прокричали "Ура! К окончанию блокады в городе оставалось не более 800 тысяч жителей из почти трех миллионов, проживавших в Ленинграде и пригородах до начала блокады. От голода, бомбежек и артобстрелов умерли, по разным данным, от 641 тысячи до одного миллиона ленинградцев. Были ранены почти 34 тысячи человек, без крова остались 716 тысяч жителей. Всего в 1941—1942 годах по Дороге жизни и по воздуху были эвакуированы 1,7 миллиона человек. Значение обороны и освобождения Ленинграда Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. Историческое значение обороны Ленинграда огромно.
Советские войска, остановив фашистов под Ленинградом, превратили его в мощный бастион всего советско-германского фронта на северо-западе. В победах под Москвой, Сталинградом и Курском весомая доля — защитников Ленинграда. Подвиги жителей блокадного Ленинграда Рассказываем о некоторых подвигах жителей блокадного Ленинграда. Героизм альпинистов. У фашистов ориентирами для бомбежек служили высокие шпили исторических зданий и купола храмов Северной столицы. Все эти конструкции необходимо было замаскировать — обить деревянными досками или закрасить. На выполнение этой задачи была отправлена группа из 30 спортсменов-альпинистов, которые работали ночью на высоте более 122 м. При этом, когда они замаскировывали серой краской шпиль Петропавловского собора, были сильные морозы — около минус 40.
Организация премьеры симфонии в блокадном Ленинграде для поддержки людей. В первые месяцы после начала блокады композитор Дмитрий Шостакович создал свою Седьмую симфонию, которую назвал Ленинградской, или Блокадной. На партитуре творческий гений написал: "Нашей борьбе с фашизмом, нашей грядущей победе над врагом, моему родному Ленинграду... При этом свободных мест не было. А чудесную музыку транслировали также по городским громкоговорителям и радиоприемникам. Сохранение зерна ценой жизней. В зданиях института хранились овес, рис, пшено, ячмень, арахис, миндаль. При этом за годы блокады, за годы голода не тронули ни одного пакетика с зерном.
Некоторые из них умерли от голода прямо на рабочих местах. А сохраненное зерно помогло СССР быстрее вернуться к нормальной жизни после войны. Открытие Дороги жизни. Уже через несколько дней после начала блокады, 12 сентября 1941 года, открылась Дорога жизни — транспортная магистраль через Ладожское озеро. По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания. Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд. Из-за бомбежек игру приходилось неоднократно прерывать, а таймы сократить до 30 минут. Тем не менее матч доиграли до финального свистка.
Курсирование блокадного трамвая. В начале первой блокадной зимы подача электричества в Ленинграде была прекращена. Однако в марте 1942 года ценой неимоверных усилий трамвайное движение удалось восстановить. Трамвай курсировал по городу всю блокаду: перевозил пострадавших, продукты и другое. Открытие театра. Через год после начала блокады, 18 октября 1942 года, в Ленинграде открылся Театр имени В. Первым спектаклем стала постановка по пьесе Константина Симонова "Русские люди" о мужестве советских разведчиков. Игравшие на сцене артисты сами были истощены и обессилены, но изо всех сил старались поднять дух людей.
Общественное достояние Наиболее опасным участком дороги считался 30-й километр, на котором заканчивался лес и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Здесь советские поезда были как на ладони, что вынуждало машинистов выкручиваться как только можно. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции.
Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью». Общественное достояние Весной в дополнение к немцам появился еще один враг — оттепель. Проложенную зимой по замерзшим болотам и ручьям «Дорогу Победы» стало затапливать. День и ночь под огнем врага работники восстанавливали железнодорожное полотно, а поездам приходилось идти по воде почти как амфибиям. Неоценимый вклад Ленинград моментально почувствовал пользу «Дороги Победы».
Также кондуктор занимался сцепкой вагонов, если они вдруг отцепились в пути. Это тоже было актуально, составы в колонне ходили длинные, в каждом поезде было по 25-35 вагонов. При обстреле артиллеристы ориентировались на звук паровоза и пар, который он выпускал. Поэтому машинисты старались разогнать состав в лесах, а когда поезд выходил на открытые участки, закрывали все форсунки, чтобы пар не выдал их расположения. Поезд катился по инерции до следующего лесистого участка, и уже там набирал скорость. А когда поезд все же попадал под обстрел, то ремонтировали его часто прямо во время движения. Оперативно восстанавливали и поврежденные пути, а деревья с рельсов убирали вообще практически на всех рейсах. Поезд уходит в ночь В мае 1943 года движение на дороге стали чередовать: половину ночи поезда шли в одном направлении, затем — в обратном. Параллельно началось строительство еще одной ветки, так называемого северного обхода. Он располагался чуть дальше линии фронта.
Но все равно два участка продублировать не удалось. В Музее железных дорог России рассказали, что одноколейные участки оставалась в районе станции Междуречье, которая примыкала к линии Мга-Волховстрой, а также на въезде к станции Левобережной. Сейчас этих станций уже нет. Соответственно, чтобы поезда идущие в разных направлениях, не пересекались на одноколейных участках, нужно было отрегулировать работу перегонов. Было принято решение установить специальную автоблокировку, которая давала бы сигнал машинисту, что перегон занят. Поезда по ветке ходили темное время суток, чтобы снизить риск обстрелов. Дорога изначально была одноколейная.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте. Подписка Отписаться можно в любой момент. После частичного прорыва блокады в январе 1943 года появился долгожданный шанс наладить транспортное сообщение с городом. Чтобы обеспечить население Ленинграда продовольствием и организовать переброску войск для укрепления Ленинградского фронта, началось строительство временной железнодорожной магистрали. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». Появилась возможность наладить транспортную связь с городом, которая могла бы стать гораздо лучшей альтернативой ледово-паромной переправе «Дорога жизни». В итоге, решение о строительстве железнодорожного пути на освобождённой полосе территории было принято в тот же день. Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов. К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию. Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин. О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами.
Дорога жизни
- Каждый четвертый не вернулся из рейса
- История создания «Дороги Победы»
- В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
- 75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград Из первых уст
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» открылась в музее-заповеднике «Прорыв блокады Ленинграда» города Кировска Ленинградской области. «Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более.
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
| 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа | Ленинградская «Дорога победы»: как первый поезд с большой земли пришел в блокадный город. |
| «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней | До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй. |
| «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней | "Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. |
| Новости России, СНГ и мира - ИА REGNUM | Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. |
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более. Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача.
Оборона Ленинграда
До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй. Позже те, кто выжил благодаря этой магистрали и встретил день полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, назовут ее Дорогой Победы. А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества». До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй.
«Коридор смерти»: почему так назвали дорогу в блокадный Ленинград
При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж. Регулярно баржи и транспортные судна подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж. Дорогу жизни по ледовой трассе начали готовить в октябре. Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил военный инженер первого ранга полковник Василий Георгиевич Монахов, а с 17 декабря 1941 года капитан второго ранга Михаил Александрович Нефёдов. По прибытии в Коббону на сани было погружено 63 т муки.
Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. Она проходила недалеко от линии фронта и требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены зенитные пулеметы, а каждые три километра — орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков. Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными.
Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Эвакуация по Дороге жизни Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т различных грузов, из них в блокадный Ленинград более 790 тыс.
О прорыве блокады Ленинграда Не стоит забывать, что "Дорога победы" часто обстреливалась с вражеских позиций. По словам машиниста Елисеева, машинисты выработали специальную тактику, которая помогала обмануть врага и выйти "победителями из труднейших положений": "Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.
Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар.
Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью".
Отметим, что за время эксплуатации дороги погибли 110 человек, 175 были ранены. Так что еще одно название трассы — "коридор смерти" — вполне оправдано. Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.
Но после паузы на восполнение потерь немцы смогли прорвать советскую оборону и к концу августа выйти к окрестностям Ленинграда. После бомбардировки 25 июня советской авиацией городов и военных баз в Финляндии эта страна объявила войну Советскому Союзу. Активные наступательные действия на Карельском перешейке финская армия начала с 31 июля и за месяц смогла добиться успеха, остановившись на рубеже старого советского Карельского укрепрайона. Начало блокады сентябрь-декабрь 1941 года Уже в середине июля командование вермахта исключило в качестве возможной задачи штурм Ленинграда, сделав ставку на полное окружение города. Согласно директиве Гитлера номер 35 от 6 сентября, использованную для прорыва к советской «северной столице» 4-ю танковую группу надлежало в срочном порядке передислоцировать для наступления на Москву. После взятия германскими войсками Шлиссельбурга 8 сентября сухопутное сообщение Ленинграда с остальной страной было прервано. Войска группы армий «Север» постарались выполнить приказ на полное окружение города, но упорная оборона частей Красной Армии не позволила это сделать.
Господствующие Пулковские высоты остались под контролем советских войск. К немногочисленным успехам вермахта относятся взятие Красногвардейска, Пушкина и Красного Села, а также рассечение советской обороны в районе Петергофа, где образовался изолированный Ораниенбаумский плацдарм. Образование кольца блокады толкнуло советское командование на поспешные и несогласованные действия в рамках Синявинской операции. Снимать возникшую осаду предполагалось силами отдельной 54-й армии под командованием маршала Г. Это наступление встретило мощное противодействие немцев и в итоге смогло продвинуться лишь на 5-10 километров. При этом все высшее советское военное руководство ошибочно пребывало в ожидании штурма вермахтом «города Ленина». Генерал армии Г. Жуков, 13 сентября сменивший Ворошилова во главе войск Ленинградского фронта, предпринял ряд активных мер по формированию и переброске частей, включая пополнение сухопутных подразделений моряками Балтфлота.
Как адаптировались ленинградцы к новым условиям, как находили общий язык с местным населением? В этой книге мы постарались максимально полно ответить на эти и еще многие другие непростые вопросы. К юбилею мы, с участием всего авторского коллектива, решили представить ее в Петербурге, а затем в Берлине. Ведь блокада Ленинграда стала и частью немецкой истории — причем неотъемлемой частью, не имеющей срока давности. Известно ли, сколько людей погибло за время блокады? К сожалению, мы, вероятно, никогда не узнаем истинное число жертв. Потому что вся информация об этом долго оставалась засекреченной и потому что сводной статистики просто нет. Недавно я нашла документ, подписанный еще в 1970 году Уполномоченным по охране военных и государственных тайн в печати. Он предписывает не публиковать никаких иных данных о жертвах блокады Ленинграда, кроме цифры в 641 803 человека. Но на самом деле это данные только за период самого страшного и голодного полугодия зимы-весны 1941-1942 годов. Вот потому в советское время любые попытки выяснить точное количество жертв блокады были обречены на провал. Материалы по теме: 2 декабря 2018 Из Ленинграда на Большую землю вывезли как минимум 1,3 миллиона человек. По другим данным, число эвакуированных достигало 1,5-1,6 миллиона человек. Сколько из них умерло в дороге, сказать невозможно, потому что статистика фрагментарна. Например, в Вологде, одном из крупнейших перевалочных пунктов эвакуации, только в медицинских учреждениях, по официальным данным, умерли девять тысяч ленинградцев. Когда в города назначения прибывали поезда с эвакуированными ленинградцами, сначала из вагонов выносили трупы. Кто их считал? А сколько трупов снимали из эшелонов на промежуточных станциях по пути следования! Отчего так высока была смертность в пути? Потому что изнурительная дорога в холодных теплушках, без минимальных средств гигиены, длившаяся по нескольку недель, способна подорвать силы даже здорового человека, что уж говорить о блокадном дистрофике. Кроме того, во многих эшелонах отсутствовали не только медикаменты, но и медицинские работники, хотя по инструкциям они должны были быть. Причем наблюдалась такая закономерность: чем дальше находилось место эвакуации, тем ниже была смертность среди эвакуируемых. Если люди выживали в первом перевалочном пункте — в Вологде или Ярославле, где их отхаживали, подлечивали и отправляли дальше на восток, то тем больше у них было шансов выжить где-нибудь в Молотове Перми или в Свердловске. А что творилось на «Дороге жизни» — на Ладожском озере, где люди зимой размещались в кузовах полуторок на ледяном ветру или на открытых баржах летом! И это под практически непрерывными бомбежками немецкой авиации, летчики которой прекрасно видели, что бомбят женщин и детей. Высокая смертность объясняется еще и тем, что врачи в эвакопунктах часто не знали, как выхаживать сотни тысяч голодных людей, измученных страшной, тяжелой и долгой дорогой. Это есть и в официальных документах, и в воспоминаниях медиков. У них отсутствовал опыт лечения алиментарной дистрофии, которая потом вошла в медицинские учебники под названием «ленинградской болезни», или «блокадного синдрома». Жертва «ленинградской болезни» — алиментарной дистрофии. Фото: Wikipedia Надо понимать, что жертвы блокады — это не только погибшие в самом Ленинграде, но и умершие в пути и по прибытии в места эвакуации от так называемых отдаленных последствий блокады. Автор всемирно известного дневника Таня Савичева, которая скончалась уже в эвакуации, была одной из тысяч таких людей. Будни эвакуации Как в тылу относились к эвакуированным ленинградцам? Большинство людей, конечно, не просто сочувствовало им, но и всячески помогало выжить. Это часто звучит в воспоминаниях тех, кто в буквальном смысле помогал встать на ноги, отогревал, делился куском хлеба. Это тоже было непросто, ведь и в тылу жилось тяжело. Во время беспрецедентного перемещения людских масс в 1941-1942 годах местные власти не везде и не всегда могли обеспечить порядок, а порой и не хотели: это сквозит даже в официальных документах. С этим пытались бороться. Материалы по теме: 7 февраля 2018 Еще об одном: не принято об этом говорить, но это тоже достоверный факт — иногда в тылу на эвакуированных ленинградцев смотрели с предубеждением, как на нахлебников, белоручек. Иногда просто шарахались от дистрофиков, порой о ленинградцах говорили как о «людоедах». Однако все-таки это были отдельные случаи. Но доминантой в этих взаимоотношениях стала прививка ленинградской культуры, что осталось и в памяти поколений. Ведь огромное количество приехавших, окрепнув, стало работать в местных школах, вузах и музеях. Учреждения культуры, вузы и заводы, эвакуированные в Сибирь или на Урал, дали мощный стимул для культурного и промышленного развития этих регионов. Пермское хореографическое училище — «дочка» ленинградского, уральская школа реставрации во многом появилась благодаря Эрмитажу , эвакуированному в Свердловск. Красноярский мединститут ведет свою биографию от ленинградского, челябинский «Танкоград» появился на базе Кировского завода. И этот список бесконечен. Важно, что практически все связи, возникшие тогда между Северной столицей и регионами, сохранились до сих пор. Насколько организованно и продуманно проходила эвакуация населения из Ленинграда? Она осуществлялась жестко, в чудовищном напряжении. И это тоже был долгий процесс, проходивший несколькими волнами до блокады и во время нее, вплоть до прорыва блокады в 1943 году. Поначалу ленинградское руководство опасалось, что эвакуация породит панику в городе.
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
Во-первых, пропускная способность дороги оказывалась невысока, во-вторых, из-за того, что на протяжении многих часов почти непрерывно по ветке шли тяжелые составы в одном направлении, железнодорожное полотно оседало, возникал, так называемый «угон рельсов», за ночь пути могли опуститься до полуметра. Дорогу, конечно, постоянно ремонтировали, но существовал риск, что такая нужная ветка придет в негодность. Работа была опасной. Дорогу обстреливали. Семафоры становились мишенью для вражеской артиллерии. С фонарями вдоль путей стояли в основном девушки. Они не могли покинуть свой пост даже под шквальным огнем.
Рискуя жизнью, они продолжали передавать сигнал. К концу мая 1943 года автоблокировка заработала. При ее создании использовалось множество нетривиальных технических решений. В частности, проложить электрокабель для фонарей было технически невозможно, поэтому использовали аккумуляторы. Сигналы подавались не железнодорожными фонарями, а автомобильным. Но блокировка работала, тяжелых происшествий на этом участке не было.
Но создание этой системы тоже требовало времени, а движение поездов по дороге не должно было останавливаться. Выход был найден такой: вдоль трассы начали работать железнодорожники с фонарями в руках. Светильники были с двумя стеклами — зеленым и красным. Когда поезд заходил на перегон, сигналисты выставляли фонарь красным стеклом.
Дорогу обстреливали. Семафоры становились мишенью для вражеской артиллерии. С фонарями вдоль путей стояли в основном девушки. Они не могли покинуть свой пост даже под шквальным огнем. Рискуя жизнью, они продолжали передавать сигнал.
К концу мая 1943 года автоблокировка заработала. При ее создании использовалось множество нетривиальных технических решений. В частности, проложить электрокабель для фонарей было технически невозможно, поэтому использовали аккумуляторы. Сигналы подавались не железнодорожными фонарями, а автомобильным. Но блокировка работала, тяжелых происшествий на этом участке не было. Но создание этой системы тоже требовало времени, а движение поездов по дороге не должно было останавливаться. Выход был найден такой: вдоль трассы начали работать железнодорожники с фонарями в руках. Светильники были с двумя стеклами — зеленым и красным. Когда поезд заходил на перегон, сигналисты выставляли фонарь красным стеклом.
Свет видели коллеги, находящиеся в сотнях метров, они тоже выставляли красные фонари, и так до конца участка передавалась информация, что перегон занят. Когда поезд уходил с одноколейки, красное стекло менялось на зеленое, и шел сигнал, что дорога свободна. Вячеслав Мосунов, к.
Между тем, по данным Грязнова, несмотря на немыслимую технологию, ни один поезд не упал с высоководного моста, ни один не провалился под лед на низководной переправе. Проблема была в другом: мост через Неву враг прекрасно видел и бомбил. Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось.
Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней. На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне.
Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов. Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров. На трассе выставили регулировщиц, их называли "живыми светофорами". Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами. Поэтому очень часто поезд останавливался в лесу просто потому что рельсы разрушены. Починкой участка занимались кондукторы - тоже в основном девушки. Они же ставили сигнальные фонари, предупреждавшие составы, идущие следом, о вынужденной остановке.
После починки участка поезд двигался дальше. А 10 марта 1944 года советские войска выбили немецкие подразделения из Мги, и движение поездов в сторону Ленинграда стало осуществляться по привычному маршруту. Кстати За год с небольшим, пока функционировала Дорога Победы, по ней прошло свыше шести тысяч поездов. За это время здесь были убиты и ранены больше тысячи восстановителей, движенцев, машинистов, кондукторов.
Материалы для железной дороги — шпалы и рельсы — привозили с Ладожского узла. Но иногда вместо них использовали обычные бревна. Кроме того, для экономии времени рельсы и шпалы укладывали прямо на снег, ведь на большей части трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и балластная призма. Начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А. Кананин вспоминал: «Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег.
Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами». Несмотря на все трудности, дорогу Шлиссельбург — Поляны сдали на трое суток раньше намеченного срока — ее построили всего за 17 суток. Дорога победы была длиной 33 километра с тремя мостами — через Неву, Назию и Черную, кроме того там было три разъезда, а также устройства для электро- и водоснабжения. За 17 суток рабочие понесли огромные потери. За время эксплуатации Дороги победы их было не меньше - пало 110 и ранено 175 человек. Однако все, кто трудился тогда не покладая рук, совершили настоящий подвиг: за рекордные сроки построили железнодорожную трассу Шлиссельбург—Поляны, соорудили мост через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву, построили обход Левобережная— Междуречье. Это действительно выдающаяся победа в битве за Ленинград. Около 15 000 воинов-железнодорожников, строивших дорогу, позже получили медали «За оборону Ленинграда». По Дороге победы в Ленинград шло до 400 составов в месяц.
Всего с момента ввода его в эксплуатацию и до декабря 1943 года, чуть меньше чем за год, в осажденный город пришло 3105 поездов, возвратилось 3076.
Как Дорога Победы повлияла на судьбу Ленинграда в годы Великой Отечественной войны
- Доставить продукты
- Каждый четвертый не вернулся из рейса
- Как прокладывали Дорогу Победы
- Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение | Идринский вестник
- Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». Дорога жизни блокадного Ленинграда. Учреждение Дня снятия блокады Ленинграда, появление статуса «Житель блокадного Ленинграда», предоставление льгот и надбавок людям, пережившим блокаду, произошло уже при Собчаке. Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру.
Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения», — вспоминал уже упомянутый нами начальник службы пути Октябрьской дороги Алексей Кананин.
Ни по каким техническим условиям нельзя, чтобы колес поезда касалась вода. Но у нас другой дороги не было, выбора не было. Война диктовала свои условия.
Поезда шли прямо по воде», — приводил телеканал «Мир» слова хранителя фондов мемориального музея «Дорога Победы» Людмилы Французовой. За год, который проработала Дорога Победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но каждый раз повреждения устранялись, а машинисты вновь и вновь вели поезда с продовольствием и топливом в Ленинград, вывозя обратным рейсом эвакуируемых и военную продукцию ленинградских заводов.
Фёдор Попов. Россия Поезд идёт по Дороге победы О том, как удавалось прорываться сквозь обстрелы, позже вспоминал паровозный машинист, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.
Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.
Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.
Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».
За годовой период работы Дороги Победы только из числа железнодорожников погибло, по неполным данным, 110 и ранено 175 человек. Сколько погибло военных железнодорожников, солдат и офицеров из подразделений ПВО и охранения, сопровождающих грузы, эвакуируемых мирных жителей — до сих пор точно не известно. В очерке «Непокоренный Ленинград», изданном в 1985 году, приводятся такие факты, дающие некоторое представление о масштабах потерь всего нескольких дней марта 1943 года.
Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь.
На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек». Всего же было зафиксировано не менее 1200 повреждений железной дороги. И каждый раз на их ликвидацию под огнем врага выходили ремонтные бригады.
Специально созданные подразделения ПВО за год в районе железной дороги сбили 102 немецких самолета.
Детей и женщин вывозили из города с помощью всех доступных плавсредств: все прогулочные катера и судёнышки на Неве были мобилизованы под эти цели, все баржи, все суда Краснознамённой Ладожской военной флотилии. И вся эта спешная эвакуация сопровождалась непрекращающимися бомбёжками со стороны немецкой авиации, — рассказывает Ирина Андреевна Тохмачёва, видевшая лишь первые отголоски борьбы Ленинграда за жизнь. Вернувшись же назад, она связала свою судьбу с человеком, которого спасла для неё Дорога жизни.
Я его фамилию-то не брала: хранила память об отце, инженер-капитане второго ранга, погибшем во время Таллинского перехода в сентябре 1941-го. Мы тогда-то, конечно, ещё об этом не знали, и мать всё беспокоилась о его судьбе... После снятия блокады семья Тохмачёвых вернулась домой. Удивительно, но уцелели не только дом и квартира, уцелела и вся мебель, и книги — сказалось то, что дом был "адмиралтейским".
Пострадало только пианино — от страшных морозов 1941-го треснула чугунная рама, но переживший блокаду инструмент и сейчас верой и правдой служит уже внукам Тохмачёвой, оставаясь для их семьи своеобразным призывом к жизни, призывом из того, далёкого по времени, но такого близкого непокорённого Ленинграда. Гитлер любил назначать наших героев войны своими личными врагами. Если бы сумасшедший фюрер пошёл чуть дальше в своём безумии, ленинградская Дорога жизни точно стала бы ещё одним его личным врагом, с которым не справился ни он, ни его товарищ Маннергейм. Немцы и финны плотно обложили Ленинград.
Единственно возможной была связь с "большой землёй" по воздуху или по Дороге жизни, сквозь Flaschenhals — так эта тонкая ниточка, связывавшая Ленинград с "большой землёй", называлась в немецких оперативных документах. Это "бутылочное горлышко" немцы и финны изо всех сил старались закупорить. В результате их действий и изменения ледовой обстановки несколько раз менялся маршрут Дороги жизни, например, когда в начале ноября 1941 года немцы захватили Тихвин и была перерезана последняя железнодорожная ветка, соединявшая Ладогу со страной, пришлось уже "на материке" построить дорогу длинною в 308 км — а это половина расстояния от Ленинграда до Москвы. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу, а значит, возросла и интенсивность грузоперевозок.
Период с середины ноября 1941 года до конца января 1942 года был самым тяжёлым за время блокады. Внутренние ресурсы к этому времени оказались полностью исчерпанными, а завоз через Ладожское озеро производился в незначительных размерах. Все свои надежды и чаяния люди возлагали на зимнюю дорогу Д. Павлов, уполномоченный ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта В городе на 1 января 1942 года оставалось всего лишь 980 тонн муки, которых не хватило бы и на два дня.
Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка. В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили... Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе...
Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей. Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября. До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки.
При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта. Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять. Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд.
Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии. Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд.
Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл". Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег. Но большую часть груза удалось спасти.
Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства. Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки.
Опубликовано: 24 января 2023 Просмотров: 348 3 февраля 2023 года в 14:00 в выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» г. Кировск, ул. Пионерская, д. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы». В феврале 2023 года в нашей стране отмечается знаковое событие — 80 лет со дня ввода в эксплуатацию Дороги Победы Поляны — Шлиссельбург , ставшей одной из героических страниц в истории Великой Отечественной войны 1941—1945 годов.
В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский. Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", — отмечает Сергей Курносов. Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.
Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно "К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти". В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями тросами спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу. Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками. Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера".
Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300—400 метров вмораживали в лед вешки. История блокадного Ленинграда В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок ГАЗ-АА , каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте.