Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда. Военно-автомобильная дорога № 101, или, как ее окрестили, Дорога жизни, должна была решить несколько задач для Ленинграда.
Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта?
Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда. Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны. Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город.
К жизни – по «Дороге смерти»
Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы». Дорога победы – потому что по этой ветке в 33 км от Полян до Шлиссельбурга, которую истерзанные блокадой жители Ленинграда построили в феврале 1943 г. за 17 суток, повезли в город еду и боеприпасы. Новости Октябрьской дороги. «Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй.
Октябрьская магистраль
Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда. Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. – Сначала поезда шли лишь ночью, ведь дорога подвергалась непрерывным артобстрелам и бомбёжкам, но фронт и Ленинград требовали большего.
Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта?
Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. Это позволит расширить участок дороги с двух до четырех полос. К 78-й годовщине Дороги Победы НЕВСКИЕ НОВОСТИ поговорили с ученым секретарем Музея обороны и блокады Ленинграда, членом Ассоциации историков битвы за Ленинград и блокады Александром Кутузовым.
Как Дорога жизни спасла Ленинград
– Сначала поезда шли лишь ночью, ведь дорога подвергалась непрерывным артобстрелам и бомбёжкам, но фронт и Ленинград требовали большего. Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время.
И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров.
Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени.
Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы».
Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен. Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город.
Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы. Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет. Иван Георгиевич Зубков, начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, руководитель строительства Дороги победы 5 февраля Шлиссельбургская трасса была введена во временную эксплуатацию, а утром 7 февраля 1943 года, — после 17-месячного перерыва — в Ленинград, на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием.
Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко. На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда! В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы.
Финляндский вокзал. Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов.
Фаворитами главной дистанции в этом году считаются петербуржец Владимир Пономарёв, который в 2023 году был самым быстрым на "Дороге Жизни", а также самарец Юрий Чечун. Забег по традиции приурочен к очередной годовщине полного снятия блокады Ленинграда. Он ежегодно проводится в последнее воскресенье января. Как предупреждал 47news, на время проведения марафона "Дорога Жизни" будут действовать ограничения в движении — с 7:00 до 18:00.
Детей и женщин вывозили из города с помощью всех доступных плавсредств: все прогулочные катера и судёнышки на Неве были мобилизованы под эти цели, все баржи, все суда Краснознамённой Ладожской военной флотилии. И вся эта спешная эвакуация сопровождалась непрекращающимися бомбёжками со стороны немецкой авиации, — рассказывает Ирина Андреевна Тохмачёва, видевшая лишь первые отголоски борьбы Ленинграда за жизнь. Вернувшись же назад, она связала свою судьбу с человеком, которого спасла для неё Дорога жизни. Я его фамилию-то не брала: хранила память об отце, инженер-капитане второго ранга, погибшем во время Таллинского перехода в сентябре 1941-го. Мы тогда-то, конечно, ещё об этом не знали, и мать всё беспокоилась о его судьбе...
После снятия блокады семья Тохмачёвых вернулась домой. Удивительно, но уцелели не только дом и квартира, уцелела и вся мебель, и книги — сказалось то, что дом был "адмиралтейским". Пострадало только пианино — от страшных морозов 1941-го треснула чугунная рама, но переживший блокаду инструмент и сейчас верой и правдой служит уже внукам Тохмачёвой, оставаясь для их семьи своеобразным призывом к жизни, призывом из того, далёкого по времени, но такого близкого непокорённого Ленинграда. Гитлер любил назначать наших героев войны своими личными врагами. Если бы сумасшедший фюрер пошёл чуть дальше в своём безумии, ленинградская Дорога жизни точно стала бы ещё одним его личным врагом, с которым не справился ни он, ни его товарищ Маннергейм.
Немцы и финны плотно обложили Ленинград. Единственно возможной была связь с "большой землёй" по воздуху или по Дороге жизни, сквозь Flaschenhals — так эта тонкая ниточка, связывавшая Ленинград с "большой землёй", называлась в немецких оперативных документах. Это "бутылочное горлышко" немцы и финны изо всех сил старались закупорить. В результате их действий и изменения ледовой обстановки несколько раз менялся маршрут Дороги жизни, например, когда в начале ноября 1941 года немцы захватили Тихвин и была перерезана последняя железнодорожная ветка, соединявшая Ладогу со страной, пришлось уже "на материке" построить дорогу длинною в 308 км — а это половина расстояния от Ленинграда до Москвы. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу, а значит, возросла и интенсивность грузоперевозок.
Период с середины ноября 1941 года до конца января 1942 года был самым тяжёлым за время блокады. Внутренние ресурсы к этому времени оказались полностью исчерпанными, а завоз через Ладожское озеро производился в незначительных размерах. Все свои надежды и чаяния люди возлагали на зимнюю дорогу Д. Павлов, уполномоченный ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта В городе на 1 января 1942 года оставалось всего лишь 980 тонн муки, которых не хватило бы и на два дня. Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка.
В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили... Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей.
Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября. До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки. При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта. Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять.
Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд. Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии. Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд.
Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл". Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег. Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства.
Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки.
Чаще всего там водители не успевают завершить обгон. Недавно на прямой, с 70-го по 80-й километр, провели работы по снижению аварийности: установили шумовую разметку и предупреждающие щиты, продлили сплошную линию и устранили колейность. В целом с 2020 по 2022 год на разных участках трассы провели ремонт дороги, установили освещение, реконструировали систему водоотведения, сделали сетчатые ограждения.
Благодаря этому аварийность на «Коле» снизилась. В ФКУ Упрдор «Северо-Запад» «Комсомолке» рассказали, что уже есть планы по расширению аварийных участков, в том числе и отрезка с 70-го по 80-й километр, но для этого необходимо получить финансирование из федерального бюджета. В этом году на трассе «Кола» уже начали ликвидировать так называемое «бутылочное горлышко» неподалеку от Синявино. На участке с 56-го по 57-й километр планируют переложить четыре нити газопровода, проходящие под магистралью.
Как Дорога жизни спасла Ленинград
Уже до этого корабли с трудом пробирались через льды. С 20 ноября 1941-го по рабочим карточкам стали выдавать 250 граммов хлеба на день, а по остальным — 125 граммов. Бойцу на передовой полагалось 500 граммов в день, а в тыловых частях — 300. В декабре иссякли запасы крупы и овощей. Вот обычное меню тех дней: завтрак — суп из муки, обед — тот же суп или мучная каша, ужин — снова мучной суп. За три месяца части потеряли более 11 тысяч командиров и рядовых бойцов, то есть фактически полную дивизию. С февраля 1942 года количество больных дистрофией начало постепенно сокращаться, и к лету случаи заболеваний уже почти не встречались» Ленинградский партийный архив — ф. И-43, ед. Крылатыми в городе стали слова старых рабочих Кировского завода: «Камни есть будем, а Ленинград не сдадим!
Но камни могут защитить, а силу даёт только хлеб, а его-то и не было. Спасти могла только Ладога. Корабли встали, предстояло освоить ледовую дорогу. В 1941 году природа была на нашей стороне. Ранние морозы пришли на всю европейскую часть СССР. Зима на Ладоге наступила на месяц раньше обычного. Десятиградусные морозы установились уже в первых числах ноября, а 15-го Ладога замёрзла. Но прежде чем строить дорогу, надо было узнать состояние льда на озере, разметить трассы, нарастить лёд, где это требовалось.
Через Ладогу пролегало несколько маршрутов, оборудованных для двустороннего движения в первую блокадную зиму было построено 1770 км ледяных дорог. Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника, плюс уменьшить нагрузку на лёд. Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта очищали от снега 1650 километров — почти всю трассу. На них было по два контрольно-пропускных пункта.
Ежедневно 12 поисковых групп уходили на начинающее замерзать озеро, но до середины ноября лед никак не достигал нужной толщины. Одновременно создавалась береговая и дорожная инфраструктура — подъездные пути к местам предполагаемого выезда на лед, ремонтные мастерские, склады горючего, готовили материал для пунктов обогрева, палатки для регулировщиков, намечали зенитные позиции. Руководил подготовкой и строительством ледяной трассы военный инженер 1-го ранга Василий Георгиевич Монахов. Он благополучно достиг деревни Кобона на Большой земле, где принял 63 т муки, и двинулся обратно.
Утром 21 ноября обоз вернулся назад. Столь долгое время на преодоление относительно небольшого расстояния 35 км в одну сторону потребовалось из-за того, что постоянно приходилось объезжать опасные участки, где лед еще не устоялся. В таких местах сани разгружали и везли порожняком, а мешки с мукой возницы перетаскивали на руках. Солдаты разгружают ящики с продовольствием на Ладожском озере. Он проехал весь путь с запада на восток, после чего решено было выпустить на лед грузовики. Ближе к вечеру 21 ноября в путь отправилась разведывательная автоколонна 389-го отдельного автомобильного батальона 17-й отдельной автотранспортной бригады. К каждой машине сзади были прицеплены сани. Чтобы снизить риск обнаружения, машины двигались с погашенными фарами.
Расставленные разведчиками вдоль трассы вешки были не видны, поэтому ориентироваться приходилось по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Капитан Бирюкович лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Трижды колонна упиралась в трещины — водители снимали боковые борта машин и делали из них настил. Еще до наступления утра 22 ноября колонна достигла восточного берега, а вечером того же дня доставила в Осиновец 70 т муки. Последние защитники продолжали сражаться в глубоком тылу немцев Прогибограф и танки без башен Немцы начали бомбить еще до открытия трассы, когда заметили сосредоточение автотранспорта на берегу. Предотвратить налеты было невозможно, оставалось заставить врага платить непропорционально большую цену и тем отбить желание атаковать — для прикрытия были выделены три, а с января и четыре истребительных авиаполка, а вдоль трассы стояли скорострельные зенитные орудия и счетверенные пулеметы. Самым опасным считался так называемый девятый километр. Это было место, в котором дорога приближалась к захваченному немцами берегу менее чем на 15 км и машины попадали под обстрел вражеской артиллерии.
Обойти этот участок было невозможно — севернее на большой глубине лед был гораздо тоньше, а перемещение трассы на километр-другой ситуации не меняло. Немцы не целились в каждую отдельную машину, а били «по площадям», разрушая лед. Словосочетание «девятый километр» стало нарицательным, все ленинградцы знали, что если удается проскочить это страшное место, дальше риск будет гораздо меньше.
В Ленинград силами Ладожской военной флотилии было перевезено через озеро более 1 млн т грузов, преимущественно — продовольствия. Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий. Наступление заморозков также не стало преградой.
Из мебели — лишь тумбочка. Зато был телефон для оперативной связи. Спальным местом служила подстилка, на которой спали по очереди с подругой. Из землянок лишний раз выходить не хотелось, в любой момент могли попасть под бомбёжку или подорваться на мине: «Мы были хорошей мишенью». В те зимы было очень холодно. Одевались в брюки, в шубу, а поверх шапки повязывали платок. Временами бывало и затишье. Тогда смотрели кино, танцевали, песни пели, влюблялись. Полевая кухня 54-й армии подкармливала девчонок. Повар был добродушный, но порцию наливал всегда строго определённую. С Большой земли иногда привозили посылочки: рукавички, кисеты для табака. Однажды Валентину взяли как сопровождающую на два часа в блокадный Ленинград. Там в Ковенском переулке у неё жила тётя. Выбрала минутку, чтобы навестить: жива ли? Перед поездкой собирала кусочки мыла, сахара… Сама не ела, чтобы привезти тёте. Под бомбы, обстрелы... К земле пригнёшься — слава богу, мимо прошёл! В нас стреляли, а мы работали! Никогда не бросали флажок и фонарь. Ведь поезд весь надо пропустить — до последнего вагона». Однажды должен был пройти состав, но звонка всё не было. В кустах услышала шорох.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
К жизни – по «Дороге смерти» / История Второй мировой: факты и интерпретации | Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти? |
В Ленобласти бегут тысячи. И машинам там - не проехать | Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. |
«Дорогу смерти» планируют заменить | Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. |
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа | Военно-автомобильная дорога № 101, или, как ее окрестили, Дорога жизни, должна была решить несколько задач для Ленинграда. |
Народ бунтом добился светофора через дорогу смерти
Telegram: Contact @tass_agency | Смертельно опасный участок дороги Лепсари-Борисова Грива из-за мусорного полигона Лепсари Борисова Грива Обзор участка в СНТ «Росинка», массив Борисова Грива. |
«Дорога жизни» - история выживания и тайна непослушной Ладоги - Блог компании | По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. |
22 ноября – День открытия Дороги жизни | Газета «Вести» онлайн | Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледовую переправу — «Дорогу жизни». |
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду | – Сначала поезда шли лишь ночью, ведь дорога подвергалась непрерывным артобстрелам и бомбёжкам, но фронт и Ленинград требовали большего. |