Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. О значимости Дороги Победы свидетельствуют такие факты: с февраля по декабрь 1943 года в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда – 3 076.
«Коридор смерти» или «Дорога Победы»
- Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
- Блог компании
- Прорыв блокады Ленинграда
- Он скончался в автобусе по дороге домой. В этом смолянину «помог» коллега с работы
- Ленинград. Дорога жизни
Как Дорога жизни спасла Ленинград
Но, с другой стороны, метели заметали проложенную трассу, водители теряли ориентиры и проваливались в полыньи от авиаударов. Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия. И это вождение в условиях, когда приходится стоять на подножке, чтобы выпрыгнуть, если машина уйдет под лед. Опасная Дорога жизни. Фото: krti. Дорога жизни, заработав 22 ноября 1941 года, использовалась до 24 апреля 1942, растаяв к весне. За эти 152 дня ледовая трасса позволила перевезти в блокадный Ленинград тонны продовольствия, эвакуировать более полумиллиона человек и переправить шесть стрелковых дивизий и даже одну танковую бригаду.
Следующей зимой Дорога жизни была выстроена снова, но уже только в декабре.
Позже движение разделили. В одну ночь поезда ехали в город, в другую — на большую землю. А Ленинград получал в основном продовольствие и медикаменты. Так, почти за год по трассе провели свыше 4,5 миллиона тонн грузов. Вопреки обстрелам, бомбежкам и благодаря огромному желанию жить.
У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы». Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен.
Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город. Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы. Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет. Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко. На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда! В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны.
Восстановленная связь с «большой землей» не замедлила сказаться на продовольственном снабжении убиваемого голодом города. Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов. Поезда над водой и в воде Тем временем в Шлиссельбурге в 500 метрах ниже по течению Невы от низкого моста уже началось строительство еще одного, на этот раз высоководного железнодорожного моста через Неву. Мост должен был заменить первую переправу, под его пролетами должны были свободно проходить небольшие суда, а для больших судов и кораблей был предусмотрен разводной пролет. Мост длиной 852 метра и высотой более 8 метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения. Движение по мосту было открыто утром 19 марта 1943 года. Но старую переправу решили не разбирать: из-за постоянных повреждений от снарядов и бомб новый мост выходил из строя, и тогда железнодорожные составы направлялись на первый мост-дублер.
Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись. А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост». С приходом весны 1943 года проложенная зимой по болотам и ручьям железнодорожная трасса оказалась под угрозой затопления. Талая и болотная вода размывала путь, делала движение поездов по нему почти невозможным. Но каждый раз железнодорожное полотно восстанавливали, вопреки силам природы и злой воле врага. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен.
Надпись на стеле гласит о том, что здесь после прорыва блокады под огнем врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осажденный Ленинград со страной.
Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы». Семьдесят лет назад, 18 января 1943 года, войска Волховского и Ленинградского фронтов соединились, прорвав , наконец, блокаду Ленинграда. И в тот же самый день Государственный Комитет Обороны принял решение о начале строительства новой железнодорожной ветки от станции Шлиссельбург ныне Петрокрепость на Ириновской железной дороге до платформы Поляны, расположенной на 71-м километре магистрали Ленинград—Волховстрой. То, что решение о строительстве дороги было принято сразу после прорыва, когда наступление еще не завершилось, не случайно. Зимой 1942-43 годов из-за теплой погоды так и не удалось наладить ледовую трассу через Ладогу, и Ленинград мог рассчитывать только на запасы, сделанные за время навигации. Поэтому открыть новую наземную трассу следовало как можно скорее. Уже вечером 18 января в Шлиссельбург прибыла группа инженеров-железнодорожников.
А с утра 19 января вдоль трассы будущей железной дороги двинулись команды минеров из 9-й и 11-й железнодорожных бригад. Всего в полосе строительства было обнаружено 1338 советских и 393 немецких мины, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда. Строительство и последующую эксплуатацию дороги сильно осложняло местонахождение прорыва немецкого кольца. В результате операции «Искра» был создан узкий коридор вдоль берега Ладожского озера, идущий через болотистую местность и насквозь простреливаемый немецкой артиллерией. Решение на прорыв именно в этом, не слишком удобном месте, на первый взгляд выглядит странным. Однако стоит вспомнить, что две предыдущие операции по прорыву блокады — Любанская и Синявинская, закончились катастрофой. Наступавшие советские войска оба раза были окружены в ходе немецких контрударов.
Поэтому советское командование решило более не рисковать и атаковать по кратчайшему расстоянию, прикрыв один из флангов наступающих войск Ладожским озером. Успех был достигнут, но теперь за него предстояло заплатить железнодорожникам, построив дорогу через болота под вражеским артобстрелом. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну.
Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощенным технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы, так что сразу после прохождения первого поезда путь дал большие просадки и перекосы.
Рельсы использовались самых разных типов. Часть пути в районе Шлиссельбурга была уложена из рельсов легкого типа, снятых с узкоколейки: в тот момент других рельсов на месте просто не было, доставить их на машинах было невозможно из-за отсутствия автодороги, а по железной дороге — из-за того, что еще не был достроен мост через Неву впоследствии эту часть пути переложили, заменив легкие рельсы на тяжелые. Трассу пересекали реки Назия и Черная, а также многочисленные ирригационные каналы и канавы, через которые нужно было перекидывать мосты и мостики. Но самой сложной частью строительства стала переправа через Неву у Шлиссельбурга. Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы.
«Малая дорога жизни»
- Лента новостей
- Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
- Оборона Ленинграда
- «Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
- Правила комментирования
Оборона Ленинграда
Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала. продовольствие я боеприпасов. «Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй. «Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
| 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа | О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. |
| «Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…» - Гатчинская правда | продовольствие я боеприпасов. |
22 ноября – День открытия Дороги жизни
#СекретныеХроникиРазмыв в Петербургском метрополитене — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии, произошед. Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград?
Оборона Ленинграда
В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. Дорога победы – потому что по этой ветке в 33 км от Полян до Шлиссельбурга, которую истерзанные блокадой жители Ленинграда построили в феврале 1943 г. за 17 суток, повезли в город еду и боеприпасы.
22 ноября – День открытия Дороги жизни
| Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны | 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру. |
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода - Узнай Россию | #СекретныеХроникиРазмыв в Петербургском метрополитене — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии, произошед. |
| Танки шли по Ладожскому озеру | 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. |
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
В мультимедийной документальной подборке приведены отчеты о боевой деятельности экипажей субмарин, о количестве выходов, выполненных задачах с описанием событий и схемами передвижения подлодок. В разделе представлены и другие исторические документы, посвященные блокаде Ленинграда. Публикация указанных архивов стала продолжением целого проекта Минобороны России по публикации архивных документов времен Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Напомним, что 27 января 2019 года будет отмечаться 75-летие освобождения Ленинграда от фашистской блокады.
Вот обычное меню тех дней: завтрак — суп из муки, обед — тот же суп или мучная каша, ужин — снова мучной суп. За три месяца части потеряли более 11 тысяч командиров и рядовых бойцов, то есть фактически полную дивизию. С февраля 1942 года количество больных дистрофией начало постепенно сокращаться, и к лету случаи заболеваний уже почти не встречались» Ленинградский партийный архив — ф. И-43, ед.
Крылатыми в городе стали слова старых рабочих Кировского завода: «Камни есть будем, а Ленинград не сдадим! Но камни могут защитить, а силу даёт только хлеб, а его-то и не было. Спасти могла только Ладога. Корабли встали, предстояло освоить ледовую дорогу. В 1941 году природа была на нашей стороне. Ранние морозы пришли на всю европейскую часть СССР. Зима на Ладоге наступила на месяц раньше обычного.
Десятиградусные морозы установились уже в первых числах ноября, а 15-го Ладога замёрзла. Но прежде чем строить дорогу, надо было узнать состояние льда на озере, разметить трассы, нарастить лёд, где это требовалось. Через Ладогу пролегало несколько маршрутов, оборудованных для двустороннего движения в первую блокадную зиму было построено 1770 км ледяных дорог. Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника, плюс уменьшить нагрузку на лёд. Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта очищали от снега 1650 километров — почти всю трассу. На них было по два контрольно-пропускных пункта. Без ведома пограничников никто не мог появляться на льду.
Отряды боевого охранения днём и ночью контролировали местность, уходя на лыжах 10—15 километров от побережья. На Ладоге зимы свирепые. Постоянные ветры гонят снег по открытому пространству, наметая сугробы, которые не преодолеть автомобилю в основном были ЗИСы, легендарные полуторки.
Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторону Ленинграда, в другую — на Большую землю. Составы двигались с минимальным интервалом, так, чтобы видеть хвостовые сигналы впереди идущих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку». Вместо светофоров они регулировали движение ручными фонарями. Вместе с этими женщинами мужчин для такой работы не хватало вдоль дороги дежурили автоматчики — командование опасалось диверсий.
Петербургский историк, Олег Красильников, приводит воспоминания заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника». Уже к 25 марта удалось добиться прохода 20—25 составов за ночь, в мае уже стало проходить более 30. В результате в Ленинград стало поступать в два с половиной раза больше грузов, чем по ледовой «Дороге жизни» через Ладогу. Первое повышение норм выдачи продовольствия в городе было уже 23 февраля. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но еще в процессе строительства она получила название «Коридор смерти».
Полевая кухня 54-й армии подкармливала девчонок. Повар был добродушный, но порцию наливал всегда строго определённую. С Большой земли иногда привозили посылочки: рукавички, кисеты для табака. Однажды Валентину взяли как сопровождающую на два часа в блокадный Ленинград. Там в Ковенском переулке у неё жила тётя. Выбрала минутку, чтобы навестить: жива ли? Перед поездкой собирала кусочки мыла, сахара… Сама не ела, чтобы привезти тёте. Под бомбы, обстрелы... К земле пригнёшься — слава богу, мимо прошёл! В нас стреляли, а мы работали! Никогда не бросали флажок и фонарь. Ведь поезд весь надо пропустить — до последнего вагона». Однажды должен был пройти состав, но звонка всё не было. В кустах услышала шорох. Подошла — а там раненый лежит. Похоже, что на мину налетел. Кровь так и льётся повыше колена. Оторвала кусок от его гимнастёрки, перевязала. Четверо бойцов соорудили носилки, понесли, а тот солдат достал ложку, подарил Валентине и говорит: «Спасибо! Езжай-ка ты домой». А куда ехать? Дома у неё не было.
Параллельно с «Дорогой жизни»
- «Дорога победы»
- Смотрите также:
- Оборона Ленинграда
- Построить за 20 дней
«Дорогу смерти» планируют заменить
продовольствие я боеприпасов. В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
С затаённым дыханием все следили за его спуском на лёд и движением по нему. Лёд выдержал. Танк медленно двинулся вперёд. По условиям переправы, спуск на лёд второго танка намечался после достижения первым танком восточного берега. Через два часа на лёд вышел второй танк. Через два часа он благополучно достиг противоположного берега. За вторым двинулся третий, четвёртый КВ и все другие… Постоянно приходилось отправлять танки по другому маршруту. Это решение вызывалось тем, что на ледовой трассе, где прошли танки, лёд дал трещины и двигаться последующим боевым машинам было уже рискованно. Так перед ротой командир лейтенант Осадчий была поставлена задача: приступить к форсированию несколько южнее намеченной трассы, по самостоятельному и необорудованному маршруту.
Танкам роты предстояло следовать колонной с интервалом 2 — 3 км со скоростью 15 км в час. При этом категорически запрещалось делать остановки, резкие повороты и двигаться по одному следу. Особенно опасным казался участок на 21-м километре. Из трещин льда вода била фонтаном, гусеницы и щитки были залиты водой… Рота переправилась через Ладогу по льду за три часа. Такое же время показала рота 2-го танкового батальона под командованием капитана Ивана Чистякова. Другие подразделения затратили на это 4 — 5 часов. Капитан И. Чистяков и Д.
Осадчий за храбрость и мужество при форсировании «ледяной переправы» были отмечены именными часами Военного Совета Ленинградского фронта. Уже темнело, когда танковая бригада в полном составе сосредоточилась на противоположном берегу Ладоги. Не теряя времени, танкисты совместно с рабочими Кировского завода приступили к сборке танков в сооруженном под открытым небом цехе. Совершив марш по лесам и болотам, бригада во взаимодействии с войсками 54-й армии 16 февраля 1942 г.
Отопление локомотива нельзя было резко форсировать, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника». Уже к 25 марта удалось добиться прохода 20—25 составов за ночь, в мае уже стало проходить более 30. В результате в Ленинград стало поступать в два с половиной раза больше грузов, чем по ледовой «Дороге жизни» через Ладогу. Первое повышение норм выдачи продовольствия в городе было уже 23 февраля. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но еще в процессе строительства она получила название «Коридор смерти».
Несмотря на то, что поезда двигались только ночью, для немцев не составляло большого труда обстреливать дорогу, днем пристреляв цели. Огонь вели не только из пушек, но в некоторых местах даже из батальонных минометов. Железнодорожные составы представляли собой весьма удобную цель. Люди, обеспечивающие движение, были совершенно беззащитны перед обстрелами. Ленинградский и петербургский журналист-историк Вольт Суслов в сборнике «Был город-фронт, была Блокада... По другим, более поздним данным, было уничтожено полторы тысячи единиц подвижного состава. Из числа железнодорожников НКПС за время эксплуатации дороги было убито 110 человек и ранено 175, но считается, что данные неполные. Сколько погибло бойцов железнодорожных бригад, личного состава подразделений ПВО и частей охраны, как сопровождавших грузы, так и охранявших саму дорогу, а также гражданских лиц, до сих пор неизвестно даже приблизительно.
Пришлось использовать то, что есть — в Ленинграде от голода умирали дети. Было принято решение о строительстве новой железной дороги вдоль берега Ладоги. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. В работе участвовало свыше 5000 человек, основу составляли ленинградские метростроевцы. Метро до войны построить не успели, и теперь им пришлось решать совсем другие задачи. Подавляющее большинство строителей были женщинами. Сооружать дорожное полотно пришлось в месте, где в обычной ситуации никому бы в голову не пришло даже тропинку протаптывать. Под снежным покровом находились торфяные болота, которые не замерзали даже в лютый мороз. А морозы были зафиксированы до -43 С. Нужен был грунт, а его не было, нужно было дерево, а его неоткуда было взять: в Ленинграде дерево было дороже золота. Часть перешейка была плотно заминирована; кроме того, на земле лежало немало неразорвавшихся бомб и снарядов. Пока строили дорогу, саперы обезвредили 1338 советских мин и 393 немецких, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда. А еще дорогу строили на виду у немцев: на некоторых участках до передовой было не более 4 км.
Те ДТП, которые сегодня произошли на трассах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, появляются на сайте даже более оперативно, чем они выходят в эфир ведущих российских информационных агентств, благодаря наличию собственных специальных корреспондентов. ДТП, что вчера имели место в городе и области, выкладываются на сайт администрацией «Питер-TV» в максимально полном объеме. Помимо новостей о дорожно-транспортных происшествиях в своем регионе, ресурс повествует о масштабных авариях, произошедших в РФ и в мире.