Смотрите видео на тему «вл80с» в TikTok (тикток).
ВЛ80Т-2023
Электровоз ВЛ80С-1759 Дорога приписки: Забайкальская ж/д Депо: ТЧЭ-3 Чита Построен: На Новочеркасском электровозостроительном заводе в1986 году. По уточнённым данным на постоянном токе (депо Белово и, возможно, Тайга) осталось несколько зелёных ВЛ10/ВЛ10У. Электровозы переменного тока вл80с.
Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД.
ВЛ80 – двухсекционный электровоз, и именно в такой составности он выпускался заводом. Локомотив вл80 красный. Самой распространенной моделью локомотивов ВЛ, стал электровоз ВЛ80С, он появился в канун 80-х и выпускался до 95 года. Новости рыбалки. #Электровозы #ВЛ80р #Грузовым #поездом. Электровоз ВЛ80с машинное отделение Конструкция электровоза ВЛ80 Конструкция кузова была аналогичной электровозу Н8о с незначительными изменениями, затрагивающими внешний вид машины. Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД.
Электровозы ВЛ80 всех модификаций
Серию ВЛ80 начали производить на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 1961 году. Первое время они носили имя Н81 — новочеркасский, 81-ая модель, однако вскоре было решено присвоить локомотивам литеры ВЛ — в честь Владимира Ленина. В 60-е годы это был основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог СССР.
Для обеспечения нормальной работоспособности локомотива использовались вспомогательные машины — фазорасщепители, которые обеспечивали вспомогательные двигатели трехфазным током. Всего для нужд железных дорог страны было выпущено 5140 грузовых электровозов ВЛ80. В течение всего времени выпуска локомотивов выполнялось множество доработок, создавались новые модификации помимо основной.
Конструктивно ВЛ80 выпускался в двух секционном виде, однако предусматривалась возможность эксплуатации локомотива в составе трех иди четырех секций. Силовая часть конструкции ВЛ80 была представлена парой двухосных тележек на сварных рамах. В движение локомотив приводился тяговыми электромоторами постоянного тока. Каждая секция локомотива имела токосъемный пантограф над кабиной, а также главный выключатель с названием ВОВ-25М; Кабина ВЛ80 Управляется ВЛ80 из кабины машиниста, которой оборудуется каждая секция локомотива. Кабина располагает двумя рабочими местами.
Имелся главный пост машиниста, а также второй пост для его помощника. Оборудование кабин совершенно одинаковое. На рабочем месте машиниста располагаются все основные приборы и органы управления. Вся аппаратура собрана в единый блок. В составе приборов и управляющих органов имеется табло сигнальное, скоростемер, блокиратор тормозов, клапан сигнализации, кран для управления вспомогательным тормозом, установлен кран машиниста, а также кнопочная станция.
Рабочее место машиниста оборудовано и панелью контрольных приборов. В распоряжении помощника машиниста имеется кнопочный выключатель, набор измерительных приборов для контроля рабочих параметров оборудования, дешифратор, ящик документации, панель с бланком предупреждений и прочее. Обогрев кабины осуществляется пять электропечами, в наличии два вентилятора для охлаждения постов машиниста и помощника. Освещения рабочих мест представлено зелеными и белыми светильниками.
Папа и мама Лидия Александровна приехали сюда в 1950 году после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта им.
Папа начинал бригадиром, затем мастером цеха промывочного ремонта паровозов. Получил второе высшее образование по специальности «Инженер — электрик», в 1959 году стал главным инженером Буйского отделения СЖД, в 1962 году — начальником депо, а затем — начальником Буйского отделения СЖД. В 1978 году его перевели в г. Ярославль и назначили на должность заместителя начальника СЖД. В моей памяти Буй остался очень уютным городком.
Мы жили сначала на улице Школьной ныне ул. Гединского , позже переехали в дом на ул. Октябрьской революции.
Первые восемь опытных электровозов уже отданы в эксплуатацию. Решение о восстановлении технических характеристик локомотивов, повышения их надежности за счет модернизации, восстановления изношенных узлов и деталей было принято руководством Новосибирского электровозоремонтного завода совместно с Западно-Сибирской железной дорогой.
ВЛ80с-2023
Деятельность возобновилась с выпуска шестиосных электровозов постоянного тока ВЛ22м. Электровозы ВЛ80 всех модификаций являлись самыми массовыми в истории Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который занимался созданием. «Использование локомотивов на базе литий-ионных батарей вместо маневровых тепловозов позволяет экономить до 70-80% горюче-смазочных материалов, на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы, а также уровень шума при работе. Город - 8 ноября 2023 - Новости Ростова-на-Дону - Шунты в электровозе вл 80 (36 фото) Индуктивные шунты.
Вл80 электровоз (94 фото)
Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К. С номера 380 вместо четырех осевых вентиляторов начали устанавливать два двухколесных центробежных. Это повлекло за собой серьезную перекомпоновку, которая была признана крайне неудачной. Для забора воздуха центробежными вентиляторами понадобилась врезка дополнительных жалюзи как на левой, так и на правой стенках кузова. В результате, форткамеры левых жалюзи пришлось разместить прямо в продольном проходе, что вызвало большие затруднения при смене кабины управления: приходится открывать и закрывать 8 дверей кабинные, межсекционные и по две двери на каждую форткамеру , либо оставлять их открытыми, что существенно снижает качество вентиляции. Начиная с 1970 года и далее на всех модификациях ВЛ80 начали устанавливать буферные фонари нового типа. Взамен двух больших фонарей, которые горели как белым, так и красным огнями, появились буферные фонари меньшего размера и буферными фонарями красного цвета, размер которых был еще меньше. Фонари установлены в общую овальную секцию. ВЛ80Т Всего выпущено 1317 единиц данной модификации.
Выпуск осуществлялся с 1967 по 1984 годы. Однако в 1975 году начиная с электровоза под номером 1004 взамен боковых опор начали применять систему люлечного подвешивания — на четырех подпружиненных стержнях кузов подвешивается к каждой тележке. Стержни имеют отклонение к центру тележке для большей устойчивости кузова во время относа в сторону. Применены автоматические выключатели вместо плавких предохранителей. Незначительно изменена система вентиляции. Форткамеры с левой стороны кузова уменьшены в размерах и перенесены на крышу электровоза — теперь проходу они не мешают. На ВЛ80Т установлен реостатный тормоз, для работы которого потребовалась установка следующих элементов: БУРТ блок управления реостатным торможением , который устанавливается только в первую секцию. Необходим для управления работой контакторов расширенной зоны торможения и других аппаратов; выпрямительная установка возбуждения ВУВ.
Во время работы тяговых электродвигателей в режиме генераторов тиристоры, из которых собрана установка, обеспечивают плавную регулировку возбуждения ТЭД; тормозные резисторы и контакторы переключения сопротивления резисторов; устройства переключения воздуха. В режиме реостатного торможения устройства переключения воздуха переключают его подачу на тормозные резисторы; тормозные переключатели. В режиме реостатного торможения они обеспечивают отключение тяговых электродвигателей от выпрямительной установки и подключение якорей ТЭД к тормозным резисторам. Одновременно обмотки возбуждения соединяются последовательно и подключаются к выпрямительной установке возбуждения. Такое серьезное изменение электрической схемы электровоза повлекло за собой изменение расположения оборудования в секциях.
Совмещение функций выпрямления и коммутации тока позволяет уменьшить число вентилей в преобразователе. В каждом преобразователе имеется 12 плеч; в плече по 18-ти последовательно включенных тиристоров типа ВКДУ-150-7. Два преобразователя объединены в один блок.
Общее количество вентилей в преобразователе 216, т. Между преобразователями и вторичной обмоткой трансформатора включены дроссели. Первое самостоятельное движение макетная секция выполнила 4 ноября 1967 г. Затем начались наладка и устранение недостатков. Так, в системе управления преобразователями устранялись колебания величины тока электродвигателей. В 1969 г. Одновременно были выявлены отдельные недостатки в системе управления преобразователями. В дальнейшем 1973 г.
Трехфазные асинхронные электродвигатели компрессоров и вентиляторов питаются от обмотки собственных нужд трансформатора без расщепителя фаз по схеме с конденсаторным смещением фазы. Тяговые электродвигатели, трансформатор, преобразователь частоты и фаз и аппаратура управления спроектированы для электровоза заново. Вторичная тяговая обмотка трансформатора состоит из нерегулируемой части с напряжением холостого хода 1000 В и трех секций регулирования по 250 В общее номинальное напряжение тяговых обмоток 1750 В. Номинальный ток 2850 А.
Электровоз предназначен для перевозки грузовых поездов и работает от переменного тока 25 кВ. Локомотив формируется из 2 четырёхосных секций. В этом электровозе появился реостатный тормоз, когда тормозящий электровоз вырабатывает электричество, которое рассеивается в виде тепловой энергии на реостатах. Так же в цепях управления плавкие предохранители заменены автоматическими выключателями.
Одновременно были выявлены отдельные недостатки в системе управления преобразователями. В дальнейшем 1973 г. Трехфазные асинхронные электродвигатели компрессоров и вентиляторов питаются от обмотки собственных нужд трансформатора без расщепителя фаз по схеме с конденсаторным смещением фазы. Тяговые электродвигатели, трансформатор, преобразователь частоты и фаз и аппаратура управления спроектированы для электровоза заново. Вторичная тяговая обмотка трансформатора состоит из нерегулируемой части с напряжением холостого хода 1000 В и трех секций регулирования по 250 В общее номинальное напряжение тяговых обмоток 1750 В. Номинальный ток 2850 А. Кроме того, трансформатор имеет обмотку возбуждения напряжение холостого хода 250 В, номинальный ток 900 А и обмотку собственных нужд напряжение холостого хода 625 В и у отпаек - 400 и 295 В; номинальный ток 550 А. Вес трансформатора 8500 кгс. Преобразователь частоты и фаз типа ПЧФ-1У для одного тягового электродвигателя состоит из 168 тиристоров ТЛ2-200 с напряжением лавинообразования не ниже 1000 В. Количество тиристоров выбрано с расчетом использования преобразователей для рекуперативного торможения. Преобразователь рассчитан на номинальный ток 780 А и на 15-минутный ток при частоте более 2 Гц 1125 А. Номинальное выходное напряжение преобразователя 1360 В, частота до 140 Гц. Вес электродвигателя 4100 кгс. Тяговые электродвигатели имеют по восемь полюсов, ротор с неявными полюсами и демпферную обмотку. Статорная обмотка трехфазнай.
Учебный фильм по электровозу переменного тока ВЛ80с
Они предназначены для наддува кузова и охлаждения оборудования. На каждую тележку установлено по одному мотор-вентилятора для охлаждения ТЭД. Тяговый трансформатор имеет две обмотки: тяговая и обмотка собственных нужд ОСН. Тяговая обмотка предназначена для питания тяговых электродвигателей, а ОСН питает вспомогательные машины и цепи управления.
Данные показатели предусматривает работу тягового трансформатора при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ. В случае, если напряжение ниже 19 кВ и выше 29 кВ, то для обеспечения стабилизации напряжения на обмотке собственных нужд имеются два вывода напряжением 210 и 630 В, которые необходимо переключать вручную непосредственно на трансформаторе. Регулировка напряжения на тяговые электродвигатели осуществляется оперативно при управлении электровозом.
Питание цепей управления напряжением 50 В осуществляется трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтов ТРПШ. Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока после выпрямителя предусмотрены дроссели Д1 и Д3. Управление электровозом Регулировка скорости движения электровоза осуществляется путем ступенчатого изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели.
ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами. За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока.
Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления. Электровоз конструктивно продолжает традиции ВЛ60К, однако во многом отличия были значительными.
Например, вместо генератора тока управления ДК-405 на ВЛ80К установлен бесконтактный источник питания, в основе которого трансформатор ТРПШ, а тяговые электродвигатели получили улучшенные характеристики. Пространство от межсекционного перехода до поперечного прохода закрыто шторами и является высоковольтной камерой, а сам проход по машинному отделению предусмотрен вдоль левой стенки кузова. В высоковольтной камере находятся все вспомогательные машины, за исключением мотор-вентилятора второй тележки.
Для охлаждения тяговых электродвигателей электровозы до 380 номера оснащались двумя центробежными вентиляторами мощностью 40 кВт на каждую секцию. Они засасывали воздух через жалюзи, которые врезались в правую стенку кузова. Охлаждение выпрямительной установки осуществляют 4 вентилятора мощностью 14 кВт.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям ТЭД. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.
Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены.
Кроме того, с 2015 года освоен ремонт линейных тяговых двигателей НБ-418, установленных на данном электровозе, а немного раньше колесных пар и вспомогательных машин. Работники завода провели большую работу по изучению конструкции локомотива, схем, особенностей ремонта, нюансов в обеспечении ТМЦ, подготовке персонала в самые короткие сроки. Планируется, что эти работы будут проведены в течение 2017 года.
Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России?
Такие локомотивы станут первыми серийными машинами в России, их создание - продолжение тренда на электродвижение, который мы наблюдаем во всех секторах экономики и сами активно участвуем в этих преобразованиях", - приводит пресс-служба слова генерального директора группы "Техноспарк" Олега Лысака. В адрес РЖД должен поступить 131 локомотив в течение шести лет после приемки первой машины. ЭМКА2 - существенное достижение отечественной науки и техники. Маневровый электровоз создан впервые в практике российского транспортного машиностроения.
Электровозы ВЛ80 и их модификации
Специальная зарядная инфраструктура для локомотива не требуется. Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2 000 тонн на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км. Два опытных образца литий-ионных накопителя энергии для контактно-аккумуляторного маневрового электровоза ЭМКА2 разработали в группе "Техноспарк".
Новый электровоз переменного тока — современный локомотив, который позволит повысить надежность перевозочного процесса и заменить морально устаревшие локомотивы ВЛ-80. Немаловажно, что «Ермак» оборудован системой рекуперативного торможения, которая позволяет снизить расход электроэнергии.
Последние предназначены для вождения поездов повышенного веса 8 и 9 тысяч тонн, - рассказал начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Грицай.
Каждая секция тепловоза в состоянии принять 7000 кг дизельного топлива. Согласно химмологической карте, «кушать» американец будет солярку «Евро». На масле М-14Д2 производства «Лукойл» в объёме до 1300 л каждый из трёх дизелей проходит от девяносто двух до ста восьмидесяти четырёх дней, в зависимости от результатов анализов. Первенец серии, тепловоз с порядковым номером 0001, показал приемлемые результаты подконтрольной эксплуатации. Правда, был зафиксирован отказ БЦУ блока центрального управления секции «В» из-за замерзания. Вот тебе и тепловоз для Дальнего Востока, где мороз за тридцать — в порядке вещей. Отмечено также завоздушивание водяной системы охлаждения, пропадание возбуждения тягового и вспомогательного генераторов, срыв шестерни электродвигателя. Приятного в таких «сюрпризах» мало, но на новой машине они вполне имеют право на появление — локомотивные бригады и не такое видали. Предлагают машинисты также повысить температуру и в дизельном помещении, и даже предлагают пути решения.
Бригады, к слову, не являются на подконтрольной машине простыми «наездниками».
Такой электровоз может водить сверхтяжелые поезда по отрезкам пути с большим уклоном. Это позволяет не тратить время на переформирование составов перед горными участками, сокращает трудозатраты на станциях и время следования грузов в пути. С 2017 года для повышения средней массы поезда и организации вождения тяжеловесных поездов на железных дорогах России, в частности на Транссибирской магистрали и БАМе, в электровозах 3ЭС5К применяется поосное регулирование силы тяги и независимое возбуждение тяговых электродвигателей ТЭД. Эти локомотивы обеспечивают вождение поездов повышенной массы до 7100 тонн. Их главная особенность — нагрузка на ось 25 тс и тепловая защита основного силового оборудования.
Вл80 электровоз (94 фото)
| Второе рождение электровозов ВЛ80 - Обновленные электровозы Н80М | Основой модернизации электровозов ВЛ80 будет оборудование их системой рекуперативного электрического торможения с использованием выпрямительно-инверторных преобразователей ВИП4000М производства. |
| Вл80 электровоз (94 фото) | Микропроцессорная система управления и диагностики магистральных электровозов ЭП1, модернизированных электровозов ВЛ80тк. |
| Электровоз ВЛ80Т | Грузовой Локомотив вл80. |
| Электровоз ВЛ 80 к | Электровозы ВЛ80 и их модификации ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и. |
| Электровоз ВЛ80т после лобового столкновения с тепловозом | В начале нулевых стало очевидным, что необходимо менять парк электровозов устаревших конструкций типа ВЛ-10 и ВЛ-11 постоянного тока и ВЛ-60 и ВЛ-80 переменного. |
Последняя вл
Решение об освоении ремонта грузового электровоза ВЛ-80С было принято в 2016 году. Первый ВЛ-80С поступил на завод в сентябре 2016 года. Для освоения нового вида ремонта была проведена серьезная работа по изучению аппаратной части электровоза. Так как Новосибирский ЭРЗ ранее производил ремонт электровозов ВЛ60, то механическую часть персонал освоил в оперативном режиме.
При внешней похожести и смысле, не следует путать тяговую и естественную механическую характеристики двигателя, хотя по сути это одно и то же, с той лишь разницей, что тяговая характеристика является искусственной механической характеристикой, форма которой обусловлена законом управления двигателем в приводе. Естественная механическая характеристика, которая для электрического двигателя рассчитывается и строится при условии его прямого включения в питающую сеть может существенно отличатся от тяговой характеристики, которую следует обеспечить. Более того, для большинства известных типов электрических машин так оно и есть, за одним, очень важным, исключением. Это исключение и определило, на долгие годы, вектор развития тягового привода железнодорожных экипажей, но обо всем по порядку. Для тягового привода наземного транспорта, в том числе и железнодорожного, в тяговой характеристике может присутствовать еще одно ограничение - ограничение по сцеплению движителя с опорной поверхностью. Для железнодорожной техники - ограничение по сцеплению колес с рельсами. В этом случае, типовая тяговая характеристика железнодорожного экипажа будет иметь такой вид Такая форма тяговой характеристики характерна для мощных локомотивов, в большинстве случаев грузовых, или пассажирских, предназначенных для вождения длинных поездов по сложному профилю, и имеющих тяговые возможности, достаточные для нарушения сцепления колес с рельсами. Для большинства серий моторвагонного подвижного состава, в виду применения распределенной по всему поезду тяги, ограничение по сцеплению, чаще всего, лежит выше ограничения по максимальному моменту, и тогда в качестве тяговой характеристики мы имеем кривую с предыдущего рисунка. В любом случае, приведенные кривые, характеризуют главные свойства тягового привода подвижного состава - обеспечивать регулирование тягового момента, в зависимости от текущей скорости движения, с целью обеспечения постоянной мощности на валах тяговых двигателей.
Вопрос только в том, какой двигатель вполне удовлетворяет этим условиям? Механическая характеристика называется "жесткой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя приводит к незначительному изменению угловой скорости его вращения, что можно выразить условием Механическая характеристика называется "мягкой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя, приводит к существенному изменению и скорости его вращения Нетрудно показать, что на гиперболической ветви тяговой характеристики, о которой мы говорили выше, в режиме реализации постоянной номинальной мощности, для малых отклонений момента и угловой скорости от номинального режима справедливо что говорит нам о том, что тяговая характеристика является "мягкой". Соответственно, для её реализации на практике, с применением в приводе двигателя с "жесткой" естественной механической характеристикой, неизбежно применение системы управления приводом. Асинхронный электродвигатель в качестве тягового в начале XX века В теме асинхронной электрический машины, её конструкции и теории, отметились масса ученых и инженеров, в том числе и легендарный Никола Тесла, получивший в 1888 году в США патент на машину такого типа. Однако, жизнь идея такого двигателя получила после получения немецким ученым русского происхождения Михаилом Осиповичем Доливо-Добровольским патента на трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа "беличья клетка" в 1889 году. Чуть позже, в 1890 году, им же разработана и система трехфазного тока для питания такого двигателя. Появление этого двигателя перевернуло мировую промышленность. Простая конструкция, а значит и высокая надежность, широкие возможности по реализации высоких мощностей сделали трехфазный асинхронный двигатель самым распространенным в промышленном электроприводе. Естественно, что железнодорожные инженеры сразу схватились за идею применения этого двигателя в качестве тягового.
Участок BA двигатель быстро пролетает при пуске, при прямом включении в сеть, что обычно и реализуется для машин малой мощности. На участке BA работа двигателя обычно неустойчива, и характеризуется высокими потерями. Пусковому моменту соответствует точка B со скольжением равным 1. Как нетрудно догадаться, рабочая часть механической характеристики асинхронного двигателя является "жесткой". Кроме того, при увеличении нагрузки на валу более Mmax, происходит потеря устойчивости привода, двигатель быстро останавливается, как принято говорить - "опрокидывается". Поэтому, обеспечить режим реализации постоянной мощности на естественной характеристике АТЭД невозможно, а значит он непригоден для использования в качестве тягового без применения специальной системы управления моментом, которая позволила бы обеспечить требуемую для железнодорожного подвижного состава тяговую характеристику. Управление же моментом АТЭД реализуется, в силу принципа его действия, путем регулирования амплитуды и мгновенной фазы питающего напряжения. По состоянию на 1903 год в распоряжении железнодорожников не было эффективных силовых преобразователей электрического напряжения, пригодных для решения этой задачи. Идею использовать асинхронную машину в качестве тяговой инженерам пришлось положить на полку.
Коллекторный двигатель постоянного тока, в качестве тягового Коллекторная машина постоянного тока обладает различными свойствами, в зависимости от того, какая схема возбуждения используется при её работе. При независимом обмотки возбуждения и обмотки якоря питаются от разных источников и параллельном возбуждении когда обмотка возбуждения включена параллельно обмотке якоря , двигатель постоянного тока ДПТ имеет "жесткую" естественную механическую характеристику, и так же мало пригоден в качестве тяговой машины. Но всё меняется, если обмотку возбуждения и обмотку якоря соединить последовательно На рисунке справа показана естественная механическая характеристика для ДПТ с последовательным сериесным возбуждением.
Отечественные электровозы «Ермак» разработаны специально для эксплуатации в экстремальных климатических условиях. Машины соответствуют всем современным требованиям. В них существенно улучшены условия труда машинистов: кабины оборудованы эргономичными виброустойчивыми креслами, биотуалетами, холодильником, системой климат-контроля, шумоизоляции.
Это привело к тому, что на электровоз начали устанавливать реостатный тормоз, а плавкие предохранители заменили на автоматические выключатели. Так появилась модификация ВЛ80Т. Она выпускалась в течение семнадцати лет, достигнув показателя в 1317 единиц техники. В первые восемь лет производства ее тележки не отличались от серии «К». Результатом стало то, что теперь оборудование в секциях пришлось установить в измененном порядке. Эта модификация выпускалась до 1984 года. Инженеры продолжали экспериментировать, предлагая в конце 60-х серии «А», «Б» и «В». В первых случаях устанавливались бесколлекторные вентильные, во втором — синхронные тяговые двигатели. Но дальше опытных образцов дело не двинулось. А вот ВЛ80Р с плавным регулированием напряжения и новыми двигателями выпущен в количестве 373 машины 1973 — 1986 годы. Он получил несколько отличий от базового ВЛ80Т: восемь сигнальных ламп в верхнем углу кабины и круглый штурвал вместо устаревшего контроллера. Самая массовая версия ВЛ80С. В этих условиях на первое место выходила возможность формирования максимально длинных составов. Это требовало дополнительной мощности локомотива, которой можно было достичь лишь благодаря многосекционной системе. Так потребовалась новая модификация флагмана стальных магистралей, способная к такому конструированию. ВЛ80С — локомотив многосекционного формирования Т. И не удивительно, ведь в начале 60-х еще не стояла проблема формирования сверхдлинных составов. Поэтому в конце 70-х инженерам из НИИ, создававшего этот локомотив пришлось дорабатывать его конструкцию.