Так, трамвай отошел к вопросам «отдаленной перспективы», зато появились более понятные сроки и параметры реализации проекта так называемого метробуса – его планируют запустить после переноса выделенок в левые полосы. Ранее замначальника отдела методобеспечения транспортного планирования ФАУ «РосдорНИИ» Иван Козельский оценивал проект метробуса в десять миллиардов.
Линии метробуса появятся в Воронеже в 2024 году
| Проект воронежского метробуса начали рассматривать в Минтрансе | Проект метробуса готовят к концессии. |
| Проектировщик рассказал о подробностях создания метробуса в Воронеже | Метробус — первый шаг к возрождению трамвая в Воронеже. |
| Читатели «Блокнота» считают проект метробуса в Воронеже лишь мечтой | Так что вскоре в Воронеже приступят к реализации первой в нашей стране эффективной системы метробуса. |
| Telegram: Contact @vestivrnru | В марте 2023 года проект воронежского метробуса планируется презентовать экспертному совету при Минтрансе РФ. |
Лента новостей
- Другие новости Общество
- Мэр Кстенин рассказал, когда на Московском проспекте запустят метробус
- Метробус соединит ВГУ и воронежский аэропорт к 2025 году
- Линии метробуса появятся в Воронеже в 2024 году
- Мэр Воронежа рассказал, когда начнут строить метробус
- Навигация по записям
Минтранс отправил на доработку проект воронежского метробуса
Развитию сети городского транспортного сообщения было посвящено рабочее совещание, прошедшее в региональном правительстве. О ходе реализации модели транспортного обслуживания населения на основе автобусов и троллейбусов, с организацией разветвленной сети выделенных, в том числе обособленных, полос для движения маршрутных транспортных средств, рассказал начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ». Заместитель председателя правительства Воронежской области Артем Верховцев поручил подготовить материалы для представления проекта документов транспортного планирования в Минтранс РФ.
Запуск метробуса в Воронеже оценили в 27 млрд рублей Запуск метробуса в Воронеже оценили в 27 млрд рублей Опубликовано Июл 15.
Об этом в пятницу, 15 июля, сообщил « Обозреватель. Врн » со ссылкой на главу регионального департамента промышленности и транспорта Александра Десятирикова. По словам руководителя, данная сумма включает в себя весь объем необходимых инвестиций.
По его словам, министерство выдало свои замечания, они некритические, но и их надо устранять. При этом глава города подчеркнул: если проект будет согласован Минтрансом, город сможет претендовать на хотя бы частичное субсидирование со стороны федерации и развитие электротранспорта в формате концессии. А это облегчит экономику проекта и позволит городу снизить ежегодные суммы платежей на погашение концессионеру его вложений. Вадим Кстенин дал понять, что любые рассуждения о возможности изменения тарифа именно для троллейбуса несостоятельны. Мэр подчеркнул: стоимость проезда в электротранспорте не должна отличаться от другого подвижного состава, поскольку он должен оставаться конкурентным. Также Вадим Кстенин ответил на уточняющий вопрос по перспективам появления в городе рельсового электротранспорта, в том числе — по Ленинскому проспекту: — Ничего невозможного в целом в восстановлении трамвайного движения нет, но поскольку в настоящее время все транспортные коридоры заняты, речь может идти только об очень отдаленной перспективе. Что касается Ленинского проспекта, то на нем будет реализовываться вторая очередь BRT, поэтому целесообразности в трамвае здесь пока не усматривается.
Работа завершена, на данном этапе завершается подготовка второй редакции пакета документов: в ней учтены поступавшие в этом году замечания и предложения из разных источников. Особенностью, отличающей её от всех других подобных работ, является раздел «Подготовка предложений по созданию системы магистрального пассажирского транспорта в Воронежской городской агломерации». Непосредственной частью к нему стыкуется аудит электротранспортной инфраструктуры Воронежской городской агломерации. От всего громадного электротранспортного хозяйства, бывшего 20-30 лет назад, там осталось троллейбусное подразделение муниципального пассажирского перевозчика, находящееся в крайне плачевном состоянии. При этом у Воронежской городской агломерации есть амбиции построить эффективную транспортную систему на основе магистрального транспорта: высокопроизводительного, быстрого, безопасного, комфортного. Часто в качестве магистрального транспорта понимается метрополитен. Однако его провозные способности по-настоящему оправданы в городах, имеющих вдвое-втрое больше жителей, чем Воронеж. В техническом задании к нашей работе заявлено, что электротранспорт должен быть основой системы магистрального пассажирского транспорта. Конкретный вид транспорта не назван, но он должен соответствовать наиболее напряжённым пассажиропотокам, существующим в агломерации.
Нам предлагалось рассмотреть рельсовые и безрельсовые варианты. Необычность этой задачи в том, что подобные проекты, как правило, выполняются отдельной работой на основании разработанных документов территориального, стратегического и транспортного планирования. Здесь же система магистрального транспорта рассчитывалась одновременно с подготовкой всего стандартного пакета документов транспортного планирования. Разумеется, мы опирались на выполненные ранее документы, в том числе генеральные планы. В генплане города Воронежа на роль магистрального транспорта определен это трамвай. К сожалению, в чистом виде использовать транспортную часть генплана оказалось невозможно. Один принят в 2009 году в год закрытия трамвайного движения, а последний утверждён буквально в декабре 2020 года. Но нашей задачей не было слепо копировать решения генерального плана, уточнив расчетами характеристики транспортной системы. Нам была поставлена задача предложить систему магистрального транспорта, которая отвечает одновременно нескольким характеристикам: высокая производительность то есть возможность перевозить большое число пассажиров , высокая эксплуатационная скорость то есть минимум задержек в пути, кроме остановочных пунктов , высокий комфорт и безопасность.
Для её решения нам нужно было определиться, что в первую очередь с практической точки зрения, в конкретных возможных условиях высокопроизводительный, быстрый транспорт — это тот, что позволяет максимально бережно использовать ресурсы улично-дорожной сети и перевозить много людей с высокой скоростью. Для этого нужно либо использовать рельсовый транспорт, обладающий высокой провозной способностью, либо обособленную инфраструктуру для движения колесного транспорта. Подарок из прошлого — Особенностью Воронежа является то, что, в отличие от многих других городов, допустивших деградацию советской системы электротранспорта, в Воронеже значительная часть электроснабжающей инфраструктуры сохранена. Две подстанции были в едином имущественном комплексе с двумя трамвайными депо, и в ходе банкротства «Воронежгорэлектротранса» ушли к другим собственникам. Сейчас подстанций 28, что больше, чем выходит на линию троллейбусов. Эта явная диспропорция, бросающаяся в глаза, судя по всему, способствовала акценту заказчика на электротяге как важному компоненту будущей системы магистрального транспорта. Имущество энергохозяйства в разной степени исправности находится на балансе муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс», и значительная его часть путём модернизации и приспособления к новому проекту может быть использовано и впредь. Часть подстанций вообще не работоспособны и находятся в разрушенном состоянии, там есть лишь земельные участки и здания. Часть подстанций не задействованы в работе троллейбуса, а находятся либо в режиме холостого хода, либо обслуживают субабонентов.
Это само по себе неплохо, но сегодня их работа бессмысленна для существующего предприятия и порождает дополнительные ничем не оправданные расходы. Одна из задач — мы её решали впервые вообще в России, — получив в наследство вот такое имущество энергохозяйства, сделать предложение по его реновации в пользу новой транспортной системы. И мы эту задачу выполнили. Почему все эти подстанции и кабели даже в очень плохом, неудовлетворительном состоянии так важны? Контактно-кабельной сети это тоже касается. И эти расходы немаленькие, ведь в последние десятилетия электротранспорт в Воронеже не получал необходимых инвестиций. Но здесь есть важный нюанс. В воронежских подстанциях в том состоянии, в котором они находятся, самое полезное — это земельный участок и технологическое присоединение. Если этого нет — то это проблема градостроительного калибра, в рамках нашей работы решить её очень сложно.
Построить новую подстанцию, подсоединить её к существующим сетям, особенно в районах сложившейся застройки, и, тем более, городского центра — в современных российских условиях практически нереально. Поэтому мы исходили из того, что сохранившееся наследие электротяги нужно максимально полно использовать. Выяснилось, что технологическое присоединение к большинству подстанций существует, а земельные участки и здания, относящиеся к этим подстанциям, принадлежат предприятию. Мы с нашими коллегами-специалистами по энергохозяйству провели полный аудит каждой подстанции, контактных и кабельных сетей, депо, подвижного состава. Когда мы рассчитали перспективную сеть магистрального транспорта, результаты этого аудита позволили нам разработать конкретный перечень мероприятий, позволяющий использовать электротягу на важнейших направлениях. Современное состояние парка Воронежского троллейбуса. Фото Владимира Пащенко — Вы собирались предложить полностью использовать электротяговую инфраструктуру любой ценой? Наши расчёты показали, что большую часть энергохозяйства можно использовать для развития воронежского электротранспорта. Мы предлагаем вывести и передать на баланс другого предприятия всего лишь две подстанции, потому что они не вписываются в новую магистральную сеть.
Обе они и сейчас уже не работают на тягу и находятся в стороне от сети троллейбуса. Нет цели во что бы то ни стало их сохранить в новой сети. Мы за здоровый подход в использовании электротяги: трамвай оправдывает себя как вид транспорта на больших пассажиропотоках, троллейбус — это тоже большие пассажиропотоки, но допустимо меньше, чем в случае трамвая. Использовать оставшуюся инфраструктуру просто потому, что она есть, и неважно, сколько там пассажиров — неправильно. Зачем тогда делать вид, что это часть транспортной системы? Давайте тогда такой трамвай профинансируем по ведомству туристического департамента или Министерства культуры. В Воронеже мы делали упор в первую очередь на эффективность электротранспорта и пользу, которую он принесет городу. Возрождать электротягу на городском транспорта стоит только есть возможность отдать электротранспорту максимально возможную транспортную работу, основные маршруты, основные связи. А ретро-вагоны, малоиспользуемые уютные линии и прочие городские приятные вещи — строго во вторую очередь.
Сейчас мы уже не ставим эту задачу на 2026 год, потому что она в изменившихся условиях слишком амбициозная, поэтому она перенесена на следующий этап. Чем выше интенсивность движения электротранспорта по линии, тем её строительство быстрее окупается. На сегодняшний день интенсивность движения, рассчитанная на 2026 год, не оправдывает строительства контактной сети на луче от Студгородка ВПИ до аэропорта. Но мы видим, что застройка в Рамонском районе обязательно будет развиваться дальше, поэтому обособленный коридор магистрального транспорта следует зарезервировать, в том числе с учетом его электрификации. Трамвай рассматривали, но он не подошёл — В качестве магистрального транспорта выбрали трамвай? Для трамвая обособление на основных магистралях, даже существующих — это необходимое условие для повышения скорости и надёжности. Оно вообще должно стать стандартом, просто системной работой, не связанной с какими-то крупными транспортными реформами — как происходящее в Челябинске и Москве обособление трамвайных путей бортовым камнем и другими способами. Поэтому прежде выбора вида транспорта нужно сперва утвердить как базовый принцип необходимость обособления путей следования магистрального транспорта от основного потока. Без этого ни скорость, ни надежность, ни комфорт и безопасность повысить не получится.
А значит, привлекательность общественного транспорта останется на невысоком уровне. Если весь транспорт стоит в пробке, то автовладелец всегда будет склонен выбрать свой автомобиль, в нём пробка переносится куда легче. Если общественный транспорт способен ехать по городу без пробок, тогда он и становится альтернативой автомобилю. Формирование таких альтернатив и есть одна из целей развития крупных городов, утонувших в пришедших навсегда пробках.
Вице-мэр Воронежа — РБК: «Для метробуса нужно подготовить дороги»
| Вашему городу нужен метробус / Хабр | Однако я убежден, что метробусы – это единственный проект в Воронеже за последние 20 лет, который реально осуществить. |
| Воронежские власти готовятся представить в марте проект метробуса | АиФ Воронеж | Вчера, как уже сообщалось, губернатор Александр Гусев в целом одобрил проект концепции появления в Воронеже метробуса – скоростного пассажирского магистрального транспорта, связывающего городские микрорайоны. |
| Проект первой линии метробуса в Воронеже обещают закончить к концу 2024 года | Главная» Новости» Автобус воронеж новости троллейбус. |
| Адресная инвестпрограмма и проект метробуса в Воронеже | Как сообщают в пресс-службе правительства Воронежской области, в марте текущего года воронежские власти представят экспертному совету при Министерстве транспорта России проект воронежского метробуса. |
| Мэр Воронежа рассказал, когда начнут строить метробус | Главная» Новости» Автобус воронеж новости троллейбус. |
Поможет ли метробус избавить Воронеж от пробок
Для них самих обычно выделяется две-три полосы. Отдельная полоса и большее расстояние между остановками и дают скорость. Так, например, работает метробус в Стамбуле. Его маршруты проходят по центру оживлённых улиц и магистралей. По сути, инфраструктура для них была создана с нуля. При входе на остановки — турникеты, то есть водителю не надо тратить время на сбор денег с пассажиров. Так, стамбульский метробус проложен по второму контуру улицы. Это внутригородские шоссе, которые изолированы от домов и тротуаров.
Поэтому здесь нужно подниматься и спускаться, чтобы попасть на автобус. Родиной такого транспорта считается Бразилия. Первая ветка метробуса появилась в городе Куритиба в 70-х годах прошлого века. Население тогда резко выросло, проблему перевозки нужно было решать кардинально, но на метро денег не было. Придумали, что смогли — запустили автобусы по выделенным полосам.
Основную проблему Воронежа эксперт видит в том, что в городе нет магистрального общественного транспорта, который был бы в приоритете перед остальными участниками движения. Павел Зюзин подчеркнул, что альтернативы нет и создание таких коридоров — дело времени, вопрос лишь в том, сколько горожанам придется ждать этого решения.
В Воронеже уже появились выделенные полосы, но часто автобусы движутся в общем потоке транспорта. Судя по всему, при проектировании метробуса в Воронеже ориентировались на опыт Белгорода с его элементами системы скоростных автобусных перевозок BRT на улице Щорса — это передовое решение не только для России, но и для многих европейских стран. Создание такого коридора для приоритетного движения общественного транспорта может быть эффективно, если на улицах зарезервируют выделенные полосы по оси проезжей части. В дальнейшем ничто не препятствует проложить по этим полосам рельсы и развивать троллейбус или трамвай. Сегодня обсуждают госпрограмму по поддержке электротранспорта, Воронеж мог бы в ней участвовать, прямые «медицинские показания» к этому есть», — отметил Павел Зюзин. Метробус — проект скоростного сообщения Суть метробуса заключается не в особенностях транспорта, а в организации дорожной системы и движения. Авторы проекта предлагают связать ВГУ и аэропорт.
Выделенные полосы в областном центре появятся не только по правой стороне, но и посередине, ведь при движении в правом ряду автобус неизбежно сталкивается с препятствиями. Посадочная платформа станет как остановкой, так и разделительной полосой, с двух сторон от нее пойдут выделенные полосы. Создаются островные остановочные пункты, вводят приоритет общественного транспорта. Сегодня иногда водители машин выезжают на полосы, предназначенные для общественного транспорта, а водители автобусов выскакивают на соседние полосы. Создание метробуса позволит избежать этого», — рассказывал РБК Черноземье начальник отдела организации пассажирских перевозок департамента промышленности и транспорта Воронежской области Иван Русанов.
Белгород», «МОЁ! Курск», «МОЁ!
Липецк», «МОЁ! Тамбов», в газете «МОЁ!
Первая линия метробуса в Воронеже соединит аэропорт и ВГУ Первую линию для движения метробусов планируют построить в Воронеже к 2025 году. Маршрут пройдёт от Воронежского государственного университета до аэропорта имени Петра I Направление от ВГУ до аэропорта, по оценкам экспертов — самое напряжённое по пассажиропотоку. К тому же, вдоль Московского проспекта идёт активная жилая застройка.
В Воронеже на создание дороги под проект метробуса направят более 550 млн рублей
| В Воронеже к 2025 году хотят построить первую линию для метробусов | 2. На минувшей неделе стало известно, что в декабре текущего года областному правительству будет предоставлен проект РосдорНИИ, который предусматривает строительство в Воронеже линии так называемого метробуса (он же – скоростной автобус). |
| Линии метробуса появятся в Воронеже в 2024 году | Воронежский метробус будет проходить по осевой линии от начала улицы Плехановской до конца Московского проспекта. |
| Поможет ли метробус избавить Воронеж от пробок | Первая линия для движения метробусов в Воронежской области может появиться к 2025 году. |
| Воронежские власти готовятся представить в марте проект метробуса | АиФ Воронеж | Народные избранники поинтересовались у него судьбой появления в Воронеже метробуса и развитии электрического транспорта. |
Воронеж. Жителям города рассказали, чего ждать от метробуса
Метробус может появиться на улицах Воронежа в течение двух лет. Первая ветка метробуса должна пройти от главного корпуса ВГУ, по Плехановской и Московскому проспекту. О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. Метробус — первый шаг к возрождению трамвая в Воронеже. Вариант планировочного решения участка метробуса в Воронеже.
Вадим Кстенин рассказал о перспективах развития метробуса и электротранспорта в Воронеже
Вчера, как уже сообщалось, губернатор Александр Гусев в целом одобрил проект концепции появления в Воронеже метробуса – скоростного пассажирского магистрального транспорта, связывающего городские микрорайоны. Воронеж Дата: 1 января 2024 г., понедельник. самые свежие и актуальные новости Воронежа, России и всего мира. Новое развитие сможет получить троллейбус, став современным, быстрым и комфортным средством передвижения в составе проекта метробуса. Результаты опроса показали, что 87% жителей Воронежа считают проект метробуса лишь мечтой, остальные 13% верят в то, что метробус появится на дорогах города. Авто Воронеж» Воронежские авто новости» В Воронеже автобусы выйдут на помощь троллейбусам.
Курсы валюты:
- Самые читаемые новости
- Курсы валюты:
- Об общественном транспорте
- В Воронеже приступили к проектированию инфраструктуры для метробуса
- Линии метробуса появятся в Воронеже в 2024 году - ПКРТИ
- Проект метробуса в Воронеже представят на федеральном уровне | - Воронеж
Минтранс одобрил проект по созданию метробуса в Воронеже
Главная» Новости» Воронежский троллейбус последние новости. проложить из центра Воронежа в Солнечный линию метробуса. Ответ на пост «Воронежский метрополитен» Метро, Мечта, Воронеж, Ушедшее, Нереализованные проекты, Ответ на пост, Длиннопост, Новосибирск. Однако этот проект при существующих стартовых условиях не окупаем за счет платы пассажиров – стоимость проезда в Воронеже по-прежнему остается одной из самых низких в стране. Авто Воронеж» Воронежские авто новости» Дорожную инфраструктуру для метробуса начали проектировать в Воронеже. Метробус — проект скоростного сообщения Суть метробуса заключается не в особенностях транспорта, а в организации дорожной системы и движения.