Дорога, которая была проложена по льду Ладожского озера и дала надежду на выживание миллионам жителей Ленинграда, начала работу ровно 77 лет назад. Смертельно опасный участок дороги Лепсари-Борисова Грива из-за мусорного полигона Лепсари Борисова Грива Обзор участка в СНТ «Росинка», массив Борисова Грива.
Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
Новый мост располагался в 500 метрах от ранее построенного деревянного низководного моста, ниже по течению реки. Мост был построен на деревянных сваях с 114 деревянными опорами и, как металлическими, так и деревянными пролётными строениями. Для пропуска судов предназначались 5 пролётов; один из них был разводным. Высота моста от воды до уровня рельс составляла 8 метров. Для въезда на сооружение на левом берегу была сделана выемка глубиной до 7 м, а на правом берегу — насыпь высотой до 8 м. Возле моста были построены ледозащитные сооружения, также они были сооружены в 650 м выше по течению — возле крепости Орешек.
Весной 1943 года было принято решение не разбирать низководный мост, как изначально предполагалось, и оставить для использования оба моста. Для сохранности низководного моста во время ледохода были произведены взрывные работы, в результате которых ледяные поля дробились на более мелкие фрагменты, способные пройти под мостом, не причинив ему серьёзного вреда. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м. В декабре 1943 года во время ледохода было снесено 30 погонных метров низководного моста. До января 1944 года производились работы по его восстановлению.
В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта. Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км [1].
Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Маршрут Дороги жизни и Дороги победы Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров. Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!
И вот с декабря 1941 г. Перед наступлением своим ходом прошли по льду Ладожского озера 19 танков и 8 бронеавтомобилей, но без тяжелых и средних танков Т-34 и КВ-1, так нужных при наступлении. На начало января 1942 г. Для развития успеха нужны были свежие резервы, в первую очередь танковые. Федюнинского для развития наступления наших войск юго-восточнее Ленинграда — это было смелое и не лишенное риска решение. Во-первых, Ленинградский фронт лишился своего ударного броневого «кулака», каким являлась танковая бригада, имевшая на вооружении 31 тяжелый танк. Во-вторых, предстояло своим ходом переправиться по льду Ладожского озера под воздействием авиации и артиллерии противника. Предстоял марш из района Колпино, Рыбацкого в район Ваганово, Коккорево. Местом сосредоточения танков на противоположном, восточном берегу озера был выбран п. Пройти 100 км по шоссейной или грунтовой дороге для наших танкистов было делом привычным. Но в этот раз от д. Коккорево тяжёлым танкам предстояло двигаться по льду Ладожского озера, ширина которого на участке переправы равнялась 32 км. В пяти километрах южнее Осиновецкого маяка, у рыбацкой деревни Коккорево, наши тяжёлые танки спустились на берег озера. День выдался суровым. В воздухе висела белая мгла, видимость была ограничена. Единственное, что утешало экипажи в сложившихся условиях, — это нелётная погода, и исключалась также воздушная разведка противником. Началась интенсивная подготовка к переправе. Было установлено, что на первых восьми километрах толщина льда колебалась от 55 до 80 см, а на девятом, пятнадцатом и двадцать первом была равна 40 см. Лёд к тому же был густо изрезан трещинами и воронками. Лёд такой толщины в состоянии выдержать нагрузку до 30 тонн. Вес же наших танков значительно превышал допустимую норму.
На ней, как на тонкой нити, все 900 дней держалось существование осажденного города. Берег был диким. Ни пристаней, ни пирсов. Срочно надо было восстанавливать гавань. По дну Ладоги проложили телеграфный и телефонный кабели, построили узкоколейку. И уже через 4 дня по Ладоге пришел первый груз», — рассказала председатель комитета жителей блокадного Ленинграда Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов Людмила Смирнова. По льду Ладоги караваны полуторок везли продукты, боеприпасы. Обратно, в эвакуацию, отправляли изможденных голодом детей.
Дорога жизни
Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути решения. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга.
Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград
Каждый день жизни в блокадном Ленинграде — это подвиг, который не меркнет в памяти поколений. Все участники тех страшных событий и через столетия останутся ярким символом несгибаемого мужества и стойкости. Желаем всем Победителям крепкого здоровья, счастья и благополучия.
Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло. Также были значительно увеличены «снарядные пайки» — продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта. Обратным рейсом из города вывозилась продукция военных заводов и эвакуируемые — раненые, больные, дети и старики. К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы. Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда. Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес. Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать её незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор.
Так без пара и дыма проскакивали открытую местность, а после неё был уклон, который позволял ехать по инерции ещё несколько километров. Дальше уже приходилось открывать регулятор и двигаться с паром — по нему фрицы и начинали стрельбу. Затем опять — разгоняли состав, закрывали регулятор и мчались сколько-то километров без ориентира для гитлеровцев.
Снабжение города в значимых объемах стало возможно только через расположенное к северо-востоку от него Ладожское озеро, юго-западное и восточное побережья которого контролировались советскими войсками. Участок железной дороги Вологда — Череповец — Волхов поблизости от восточного побережья Ладоги превратился в отправную точку Дороги жизни. В соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 30 августа 1941 года начались работы по созданию необходимой инфраструктуры на необорудованном юго-западном побережье Ладоги.
Первые две речные баржи с зерном и мешками с мукой 12 сентября привел на осиновецкий рейд буксир «Орел». В октябре 1941 года в преддверии ледостава началась подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро, и 13 ноября начальник тыла Ленинградского фронта Феофан Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В соответствии с приказом командующего Ленинградским фронтом от 19 ноября маршрут был скорректирован: от мыса Осиновец автотракторная дорога должна была пройти к островам Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово на восточном побережье Ладоги. Фото: blokada. Из-за слабости льда в начальный период эксплуатации трассы ее маршрут приходилось часто менять. Дорогу обслуживали примерно 350 регулировщиков на нескольких десятках регулировочных постов.
Небольшой мраморный монумент примерно вполовину человеческого роста создан по эскизу архитектора Рафаэля Даянова. Ранее депутат Анохин запросил у властей Вологды разрешение на установку памятника. Вопрос, однако, затянулся — в вологодской мэрии ссылаются на то, что схемы кладбища с точным указанием мест захоронений не существует хотя в 2008 году эти места уверенно называла женщина-смотритель.
Питерцы же настроены категорично: есть места могил, значит, памятник должен стоять там. Места массовых захоронений жителей блокадного Ленинграда в Вологодской области по данным ИАЦ «Помним всех поименно» : поселок Андома, Вытегорский район — 63 человека; Бабаево — 1882 человека; деревня Бобровниково, Великоустюгский район — 22 человека установлен памятный знак ; Великий Устюг — 41 человек; поселок Вожега — 16 человек, в том числе капитан дальнего плавания, исследователь Арктики Дмитрий Аполлонов, умерший 17 марта 1942 года в пути между Вологдой и Архангельском; Вологда — 4558 человек: Богородское, Введенское, Горбачевское и Пошехонское кладбища на последнем есть официальный мемориал. На Горбачевском кладбище покоится Натан Стругацкий; Вытегра — 123 человека; Кадников, Сокольский район — 25 человек могила с увековеченными именами ; поселок Кадуй — 25 человек; село Кичменгский Городок — 5 человек; поселок Ковжа, Белозерский район — 36 человек; село Ошта, Вытегорский район — 237 человек; Сокол — 361 человек;.
Малая Дорога жизни: специальный репортаж ЛенТВ24
Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев.
Октябрьская магистраль
Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. О ледовой трассе, заслуженно и очень метко названной «Дорогой жизни», которая спасла ленинградцев от голодной смерти, а город – от захвата фашистскими войсками, знает большинство граждан нашей страны. Дорога жизни сыграла ключевую роль в улучшении продовольственного положения в Ленинграде в самую тяжелую блокадную зиму — 1941–1942 годов.
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады. Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала. Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти».
Дорога через смерть ради жизни. Как спасали жителей блокадного Ленинграда
Минина и Д. Кушкуль г. Оренбург«Крымско-татарский добровольческий батальон имени Номана Челеджихана» Украинское военизированное националистическое объединение «Азов» другие используемые наименования: батальон «Азов», полк «Азов» Партия исламского возрождения Таджикистана Республика Таджикистан Межрегиональное леворадикальное анархистское движение «Народная самооборона» Террористическое сообщество «Дуббайский джамаат» Террористическое сообщество — «московская ячейка» МТО «ИГ» Боевое крыло группы вирда последователей мюидов, мурдов религиозного течения Батал-Хаджи Белхороева Батал-Хаджи, баталхаджинцев, белхороевцев, тариката шейха овлия устаза Батал-Хаджи Белхороева Международное движение «Маньяки Культ Убийц» другие используемые наименования «Маньяки Культ Убийств», «Молодёжь Которая Улыбается», М.
В итоге ветка начинает работать еще раньше — через 17 дней. В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны. Позже движение разделили. В одну ночь поезда ехали в город, в другую — на большую землю. А Ленинград получал в основном продовольствие и медикаменты.
Словосочетание «девятый километр» стало нарицательным, все ленинградцы знали, что если удается проскочить это страшное место, дальше риск будет гораздо меньше. Карта расположения отрядов при охране Дороги жизни. Происходило это внезапно, причем на тех участках, где лед казался надежным. Вдруг прямо перед машиной появлялась поперечная трещина, льдина переворачивалась, и автомобиль стремительно уходил под воду. Водители часто не успевали выскочить, хотя всегда ездили с открытой дверью, а порой даже стоя левой ногой на подножке. Заметили, что иногда более тяжелогруженые машины проходили нормально, а идущие следом более легкие попадали в аварию. Сперва думали, что это работа диверсантов, но следов не нашли. Тогда позвали на помощь ученых. Ленинградские физики догадались, что причина в том, что при движении автомобилей из-за прогибания льда в воде возникают резонансные колебания. Отражаясь от дна, они набирают силу и в конце концов приводят к разрыву льда. Чтобы проверить эту гипотезу, был придуман прибор, который назвали прогибограф. Устроен он был просто, как всё гениальное: на дно бросался якорь, на льду устанавливалась рама с самописцем, между ними натягивалась струна. Когда лед колебался, карандашик чернила нельзя было использовать из-за мороза на ленте самописца рисовал кривую этих колебаний. Придумал прогибограф Наум Моисеевич Рейнов, а делали приборы в опытных мастерских Физико-технологического института из подручных средств, например старых телефонных аппаратов. На рамы пошла ажурная чугунная ограда института. Приборов сделали около полусотни, установили вдоль трассы. Груженные «под завязку» автомобили шли медленнее. В итоге физиками была разработана система рекомендаций, следуя которой удавалось избежать лишней нагрузки на лед. Когда лед стал крепче, появилась возможность использовать трехтонные грузовики ЗиС-5 и пассажирские автобусы, для которых создали свою шкалу. Колонна бронеавтомобилей на Ленинградском фронте. С махин весом 50 т снимали башню, которую грузили на прикрепленные к танку сани. Так нагрузка распределялась, а колебания уменьшались. Ехать нужно было без рывков и остановок.
Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33. Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн - продовольствие я боеприпасов. Из осажденного города были эвакуировано эвакуированы 1 миллион 376 тысяч человек. Этот комплекс мемориальных сооружений создан на рубежах битвы за Ленинград во время Великой Отечественной войны и периода блокады города. Инициатором создания этого комплекса был поэт Михаил Дудин. Наверное, нет другого памятника, который протянулся бы на двести километров. Обелиски, стелы, мемориальные сады и рощи Зеленого пояса Славы установлены и высажены в честь тех, кто боролся за жизнь города. Памятники Зеленого пояса Славы увековечили героизм защитников Пулковских высот и стойкость солдат, не пустивших врага на правый берег Невы у Ивановских порогов, мужество тех, кто сражался на Невской Дубровке и остановил врага у западных кварталов города. Их десятки, скромных и величественных монументов в память прославленных и безымянных героев, сынов и дочерей нашей Родины. Большое кольцо проходит от Урицка, Пулковских высот, Колпино, Кировска, западного берега Ладожского озера, Васкелова, Лемболова, Белоострова и далее вдоль северного побережья Финского залива до Санкт-Петербурга. Малое блокадное кольцо включает южный берег Финского залива от Петергофа через Ломоносов, Большую Ижору до деревни Корнево и далее через Порожки к Петергофу.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
На его строительстве применялось 16 копров. Значительная часть моста имела дугообразную в плане форму с радиусом 600 метров, общая длина моста составляла 1,3 км. Высота рельсового полотна над водой была 2,8 м у правого берега Невы и 5,7 м у левого. Этот мост предполагалось использовать лишь несколько месяцев. До начала ледохода его должны были разобрать и вместо него построить постоянный мост. К 5 февраля была окончена укладка главного пути на всей трассе. Железная дорога в ряде мест проходила в 5—6 км от линии фронта. На трассе было устроено 3 разъезда : Левобережный на 4 км от станции Шлиссельбург, Липки на 11 км и Междуречье на 23 км.
Вдоль железной дороги была сооружена воздушная линия связи на 5 проводов [1]. В феврале началось строительство постоянного железнодорожного моста длиной 852 м через Неву. Новый мост располагался в 500 метрах от ранее построенного деревянного низководного моста, ниже по течению реки. Мост был построен на деревянных сваях с 114 деревянными опорами и, как металлическими, так и деревянными пролётными строениями. Для пропуска судов предназначались 5 пролётов; один из них был разводным. Высота моста от воды до уровня рельс составляла 8 метров.
В соответствии с приказом командующего Ленинградским фронтом от 19 ноября маршрут был скорректирован: от мыса Осиновец автотракторная дорога должна была пройти к островам Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово на восточном побережье Ладоги. Фото: blokada.
Из-за слабости льда в начальный период эксплуатации трассы ее маршрут приходилось часто менять. Дорогу обслуживали примерно 350 регулировщиков на нескольких десятках регулировочных постов. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение. Расстояние между полосами составляло 100—150 м. Для предотвращения проваливания под лед сразу нескольких автомобилей дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Опасность представляли не только трещины и полыньи, но и явление резонанса. Чтобы не допустить его, была предписана определенная скорость движения.
И это не была стихийно появившаяся трасса посреди голых льдов.
Дорогу жизни проектировали автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта и ученые Гидрологического института. Дорога жизни на Ладоге. Участки дороги приходилось переносить из-за хрупкого льда, обстрела со стороны немецкой артиллерии, авианалетов. Но это была трасса с дорожными знаками, пунктами питания и обогрева, телефонными станциями и станциями техпомощи. Говоря о Дороге жизни, часто вспоминают суровые морозы ноября 1941 года, которые позволили Ладоге промерзнуть настолько, чтобы выдержать грузовики. Но, с другой стороны, метели заметали проложенную трассу, водители теряли ориентиры и проваливались в полыньи от авиаударов. Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия.
О блокаде также напоминают ансамбль под названием «Румболовская гора» во Всеволжске, памятник «Цветок жизни» в деревне Ковалево, который посвящен детям блокадного Ленинграда, мемориальный комплекс в поселке Черная Речка, где в братской могиле захоронены воины, погибшие на ладожской дороге. Каждый день жизни в блокадном Ленинграде — это подвиг, который не меркнет в памяти поколений. Все участники тех страшных событий и через столетия останутся ярким символом несгибаемого мужества и стойкости.
Желаем всем Победителям крепкого здоровья, счастья и благополучия.