Boeing 737 MAX 8 (Grounded - Boeing Max 8). Что известно о гибели второго за 5 месяцев Boeing 737 MAX 8. Очевидец рассказывал, что в ходе обсуждения катастрофы с Boeing 737 Max в 2019 году из всего состава высшего руководства только одного можно было отнести к инженерам по профессии. Крушение Boeing 737 MAX: Эксперты при анализе самописцев нашли сходство двух катастроф Boeing 737 MAX. Авиакатастрофа в Эфиопии: Появилась новая версия крушения Boeing в Эфиопии.
У следователей есть версия причины крушения новейшего Boeing 737 Max
Во втором случае гайка была неправильно затянута, но это установила сама Boeing на одном из самолетов, которые еще не передали для использования. Новое поколение лайнеров Boeing 737 — MAX — было запущено в эксплуатацию в 2017 году. В октябре 2018 года произошла первая авиакатастрофа с участием этого лайнера: В Японское море упал самолет индонезийской авиакомпании Lion Air, погибли 189 человек. В марте 2019-го произошла вторая катастрофа — разбился самолет Ethiopian Airlines, погибли 157 человек. В обоих случаях были зафиксированы проблемы с системой улучшения управления маневрированием.
Они ничего не написали об активации стик-шейкера, ничего о разнице в показании приборной скорости и ничего об их борьбе со стабилизатором. Нет записи — нет действий. Это важное правило в авиации.
Итак, техники устранили неполадки в соответствии с записями, провели несколько тестов, которые показали, что все в порядке, и позволили самолету отправиться в свой последний полет. Причина шоу — неисправный датчик угла атаки, который был установлен перед этим проблемным полетом, — не была обнаружена. Через полгода произошла еще одна катастрофа Boeing 737MAX при очень похожих обстоятельствах. Похоже на то. Вопрос На одном из интернет-форумов меня спросили: "Похоже, с MCAS не должно возникнуть никаких сложностей, даже если он неисправен? Давайте вернемся к истории. Через несколько дней после того, как разбился первый 737MAX, Boeing выпустил бюллетень по безопасности, в котором описал, чего ожидать в случае ошибочных данных об угле атаки.
На случай ложной активации MCAS они прописали действие, которое выглядело довольно просто: делайте то, что требуется в случае самопроизвольной перекладки стабилизатора — выполняйте действия по памяти соответствующего чек-листа QRH, которые каждый пилот 737 должен знать как «Отче наш». Да, на бумаге все действительно выглядит гладко. Просто делайте то, что от вас ждут с тех пор, как первые 737-е поступили в эксплуатацию. Но были ли они действительно простыми в случае активации MCAS? Нет, потому что в тексте есть ловушка. Я вернусь к этому моменту во второй части рассказа. На том интернет-форуме я дал следующий ответ на этот вопрос: "Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS...
Физика процесса простая: 1. Имеем airspeed unreliable - недостоверные показания приборной скорости. Раз пилот выдерживает тангаж, значит, все его внимание направлено на приборы - на пилотажный дисплей PFD. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, он должен триммировать самолет, то есть снимать усилия на штурвале до такого состояния, что можно будет его отпустить, и самолет полетит, сохраняя заданный тангаж. А усилия там точно были. Раз пилот должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая - как мы знаем из письма Боинга - отключает MCAS, если тот вмешивался в пилотирование. Отключает на 5 секунд.
При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Им можно убрать последствия работы MCAS. Предположим, прошло 5 секунд и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование. Пилот, управляя самолетом, сохраняя тангаж, видит это как появление нагрузок на штурвале. Я не говорю о шуме, которое колесо издает при перемещении - но при стрессе слух страдает первым, плюс, шум от механизма тряски штурвала мог заглушить шум от вращения колеса. При появлении нагрузок на штурвале инстинктивное, природное действие пилота - нагрузки снять кнопкой триммирования. То есть снова приостановить работу MCAS на 5 секунд.
И так далее по кругу, пока пилоты не снизят градус напряжения и не распознают условия для выполнения действий по памяти: Runaway Stabilizer, самопроизвольная перекладка стабилизатора. Этот полет закончился благополучно несмотря на то, что экипаж не знал о MCAS.
В октябре 2018 года произошла первая авиакатастрофа с участием этого лайнера: В Японское море упал самолет индонезийской авиакомпании Lion Air, погибли 189 человек. В марте 2019-го произошла вторая катастрофа — разбился самолет Ethiopian Airlines, погибли 157 человек. В обоих случаях были зафиксированы проблемы с системой улучшения управления маневрированием. После второй катастрофы было принято решение приостановить полеты на 737 MAX. Boeing начала работу над исправлением работы программного обеспечения, кроме того, начались расследования неисправности MCAS и того, почему FAA не нашла этот недостаток.
За слушаниями в среду последуют еще несколько. В частности, для дачи показаний будут вызваны представители Boeing и ФАУ, сообщил в преамбуле сенатор-демократ Ричард Блюменталь, председатель комиссии по расследованию. В среду перед слушанием компания Boeing снова выступила в защиту своих самолетов, заявив, что она по-прежнему «уверена в безопасности и долговечности 787 и 777». Два инженера на брифинге в понедельник отрицали, что около 1400 самолетов Boeing имели серьезные недостатки в безопасности.
Что еще почитать
- Крушение самолета в Эфиопии
- Крушение самолета в Эфиопии
- Полеты Boeing 737 MAX приостановлены. Что такое MCAS, которую подозревают в гибели 346 человек
- Смерть на земле и в воздухе: что происходит в корпорации Boeing
- В гибели двух "боингов" может быть виновен бортовой компьютер
«Произошло что-то очень скоротечное» — эксперт о крушении «Боинга 737»
По данным на январь 2019 года, компания Boeing заключила контракты на 5 тыс. Первый коммерческий полет лайнер из этой серии совершил в мае 2017 года. После падения выяснились подробности о системе автоматического управления MCAS на моделях MAX 8 и 9 — программное обеспечение при определенных обстоятельствах опускало нос самолета, чтобы предотвратить сваливание. В сочетании с неверными показаниями приборов или ошибкой пилотов это и могло привести к аварии. В октябре 2019 года индонезийские следователи подтвердили , что причинами трагедии стали проблемы механики и проектирования систем самолета, а именно неверные предположения о том, как поведет себя MCAS в определенных ситуациях и как отреагируют пилоты. Официальное расследование случившегося в Эфиопии еще не завершено. Но руководство Boeing признало, что в обоих случаях на борту воздушных судов перед тем, как они разбились, произошел сбой в работе программного обеспечения. Большинство стран отказались от серии Boeing 737 MAX 3 Уже через три дня после катастрофы 76 стран либо на национальном уровне, либо на уровне авиаперевозчиков решили приостановить полеты лайнеров серии Boeing 737 MAX. Одними из последних "заземлили" машины Канада и США.
Из-за падения давления пассажирам пришлось дышать через кислородные маски. Самолет немедленно приготовился к аварийной посадке, сделал петлю и приземлился обратно в аэропорту Портленда через 22 минуты после взлета. Согласно сообщению The Oregonian, подросток, сидевший на среднем сиденье, получил травмы из-за внезапной потери давления.
На борту было 149 пассажиров и 8 членов экипажа. Выживших нет. Всего через семь минут, в 08:44, связь с экипажем была потеряна. На пресс-конференции генеральный директор перевозчика заявил, что пилот успел передать диспетчеру сообщение о технических проблемах, а тот — разрешить аварийную посадку. Погода на момент катастрофы была отличная: горизонтальная видимость свыше 10 километров, лёгкая облачность на уровне 760 метров.
Вплоть до этого дня. Что именно произошло в небе над Эфиопией десятого марта 2019 года — до сих пор не известно. И не факт, что мы вообще когда-то сможем точно установить причину трагедии. Известен лишь печальный итог: упавший самолет забрал на тот свет 149 пассажиров и восемь членов экипажа. Это, как справедливо отмечают многие эксперты, очень «странная» катастрофа. Дело в том, что введенный в эксплуатацию всего лишь в 2017 году Boeing 737 MAX уже успел ранее попасть в другую, не менее страшную аварию. Данные расшифровали. Оказалось, что экипаж более двадцати раз предотвращал опускание носа самолета, вызванного новой автоматической системой MCAS maneuvering characteristics augmentation system , ставший ноу-хау конкретно моделей MAX 8 и MAX 9. Эта системы призвана помогать пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе. Предполагалось, что MCAS понадобится в связи с увеличением тяги двигателей на новых машинах, а также изменением положения двигателя в конструкции воздушного судна. Однако, очевидно, система сработала не правильно, так как руководствовалась неверными показателями датчиков. Поделать с ней ничего нельзя: она, как пишут, просто не отключается. Но не все так плохо. По крайней мере, на первый взгляд. MCAS вступает в работу только в ручном режиме управления и только при убранной механизации крыла. Если датчик угла атаки определил, что самолет находится в обусловленной зоне, MCAS начинает перекладывать стабилизатор на пикирование со скоростью 0. Последняя катастрофа с участием 737 Max произошла в очень похожих обстоятельствах. Самолет, очевидно, был исправен, а авария произошла вскоре после взлета.
Версию теракта не доказали. История крушения «Боинга», в котором погибли 88 человек
Самолет рухнул в Яванское море спустя всего 11 минут полета, к сожалению, все люди находившиеся на борту, погибли. Трагедия унесла жизни 189 человек, и теперь специалистам предстоит выяснить — что послужило причиной данной катастрофы, и можно ли было её избежать. В Индонезию прибывает официальный представитель компании Боинг, и следователи начинают свою работу.
В итоге, победила автоматическая система MCAS, то есть робот. А все потому, что экипаж решил не отключать MCAS до отправления в рейс. А вот пилоты «Боинга», летевшего за сутки до рокового полета, сочли за лучшее перестраховаться и отключили систему правда, не сразу. А ведь, судя из последующего опроса командира воздушного судна и второго пилота, в тот раз в самом начале полета у экипажа возникли абсолютно аналогичные проблемы. Например, электроника лайнера начала выдавать череду ошибочных данных, в том числе, и неправильную скорость, которая отражалась на приборах в кабине корабля. Это вызвало самопроизвольное отклонение стабилизаторов судна, что привело к резонансной тряске. На трех километрах высоты лайнер на шестой минуте полета начал клевать носом.
А это грозило сваливанию в крутое пике. Именно в этот момент пилоты и отключили MCAS. И все в тот раз завершилось благополучно. У нас инцидент, произошедший 10 марта, самым подробным образом разбирали в Министерстве транспорта России.
Два инженера на брифинге в понедельник отрицали, что около 1400 самолетов Boeing имели серьезные недостатки в безопасности. Помимо Сэма Салехпура, члены комиссии по расследованию также в течение почти двух часов выслушивали Эда Пирсона — бывшего менеджера Boeing, в частности, по программе 737 Max, — и Джо Джейкобсена, который проработал 25 лет в ФАУ после одиннадцати лет в Боине, и Шон Прухницки — специалиста по авиационной безопасности и бывшего пилота авиакомпании. Но «после двух аварий ничего не изменилось». Использование самолетов 737 Max было приостановлено во всем мире после крушения двух самолетов 737 Max 8 в 2018 и 2019 годах 346 погибших из-за конструктивных дефектов.
Ранее эксперты заявили, что причиной трагедии мог стать сбой в работе «слишком умной» автоматики авиалайнера. В понедельник на месте крушения Boeing 737 Ethiopian Airlines были найдены оба черных ящика. Расшифровка записей бортовых самописцев должна помочь экспертам установить причину катастрофы, в которой погибли 157 человек, включая троих россиян. Картина дня.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Именно в этот момент пилоты и отключили MCAS. И все в тот раз завершилось благополучно. У нас инцидент, произошедший 10 марта, самым подробным образом разбирали в Министерстве транспорта России. В частности, заместитель главы этого ведомства Александр Юрчик, выступая на Коллегии Росавиации 14 марта, заявил : «Намечается такая ярко видимая ситуация, что именно недостатки разработки и сертификации воздушного судна привели к тем двум катастрофам, которые произошли с новейшей моделью «Боинга». А может и не улетали На сегодняшний день, как известно, практически во всех странах мира уже запретили полеты «Боингов» модели 737 МАХ. И более 30 компаний-операторов отказались от их эксплуатации. Между тем, этот самолет уже заслуженно считают самым опасным в мире. Так, всего на март 2019 года с лайнерами «Боинг-737» произошло в общей сложности 465 серьезных авиационных инцидентов, из которых 211 привели к разрушениям катастрофам самолетов, приведших к гибели 5400 человек. Это в три с половиной раз больше числа жертв крушения «Титаника». Напомним, что «Боинг-737» является самым массовым коммерческим авиалайнером в мире.
За 50 лет их произведено почти 10.
В результате управление лайнером было потеряно, он перешел в пике и на большой скорости врезался в море. Погибли 189 человек.
Спустя некоторое время после авиакатастрофы над Яванским морем, в публичном пространстве появилась информация, что причиной возникших с самолетом технических проблем стала работа Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS , цель которой — самостоятельно бороться со сваливанием лайнера в случае отключения автопилота. Проблема в том, что система «верит» в возможность сваливания, даже если её зафиксировал только один из двух датчиков скорости самолета — такая ситуация как раз и сложилась на самолете Lion Air, когда один датчик сломался, а другой продолжал работать в обычном режиме. Именно это привело к сбою в работе системы и крушению самолета.
Несмотря на то, что окончательные выводы о наличии системы в произошедших катастрофах можно сделать только по завершению всех расследований, а на данный момент окончательно не завершено даже расследование по первой трагедии с самолетом индонезийской компании Lion, промежуточные результаты и данные, полученные в открытых источниках, приводят к выводам о схожести двух происшествий. По данным Flightradar24, лайнер Ethiopian Airlines также начал испытывать проблемы через несколько минут после взлета, то стремительно снижаясь, то возвращаясь к набору высоты. Именно в этот момент экипаж самолета мог убрать механизацию, что активировало работу MCAS.
Косвенно эту версию подтверждает реакция компании Boeing, которая спустя сутки после второй авиакатастрофы заявила, что планирует усовершенствовать работу MCAS. Видимо инструкции по работе с новой системой, выпущенной Boeing еще в ноябре, сразу после трагедии в Индонезии, оказалось недостаточно, или экипаж одновременно столкнулся с несколькими проблемами, связанными с управлением лайнером. Впрочем, сама компания Boeing настаивает на версии, что с самолетами все в порядке: подобные технические сложности возникают и на других лайнерах, а процедуры их преодоления подробно и понятно описаны.
Соответственно, причин для паники нет, но компания обещала улучшить работу новой системы к апрелю 2019 года. В публичном пространстве активно обсуждается вопрос последствий возникшей ситуации для компании Boeing.
Общественное движение «Штабы Навального» включено Росфинмониторингом в перечень организаций и физических лиц, в отношении которых имеются сведения об их причастности к экстремистской деятельности или терроризму.
Instagram и Facebook запрещены на территории Российской Федерации. На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации.
She said Leon made no commitments. The Justice Department declined to comment. A federal judge and an appeals court ruled last year that they had no power to overturn the Boeing settlement. Families of the crash victims hoped the government would reconsider prosecuting Boeing after the Jan. Investigators looking into the Alaska flight say bolts that help keep the door plug in place were missing after repair work at a Boeing factory.
The FBI told passengers that they might be crime victims. Boeing stock has plunged by about one-third since the blowout. The Federal Aviation Administration has stepped up its oversight and given Boeing until late May to produce a plan to fix problems in manufacturing 737 Max jets. Airline customers are unhappy about not getting all the new planes that they had ordered because of delivery disruptions. Several former and one current manager have reported various problems in manufacturing of Boeing 737 and 787 jetliners.
Guardian: сотни человек могут погибнуть в авиакатастрофе Boeing в США
Девяносто секунд спустя все были мертвы. Спустя четыре месяца монстр ударил снова; в результате крушения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой погибли еще 157 человек практически при таких же обстоятельствах, что и при катастрофе рейса Lion Air. Теперь число погибших на рейсах Boeing MAX достигло 346, и как только масштабы ужаса стали совсем ясны, FAA остановило полеты MAX, первоначально предполагая вернуть их к эксплуатации в течение нескольких недель. Недели превратились в месяцы и возобновление полетов в конечном итоге может произойти только в следующем году. Что поднялось вверх с момента начального падения, так это цена акций Boeing, которая на момент выхода этой статьи The New Republic была примерно на том же уровне, что и год назад, несмотря на прогнозы компании о выплатах около 8 миллиардов долларов США на урегулирование исков о компенсации смертей в результате крушений MAX. Реальные финансовые потери Boeing могут быть гораздо выше, если большее число авиакомпаний последуют примеру российского государственного концерна «Ростех», чье лизинговое подразделение в августе подало на Boeing в суд с требованием отменить заказы на самолет и вернуть аванс с процентами. Это может побудить и без того настроенные пессимистично кредитно-рейтинговые агентства понизить рейтинговую оценку обязательств Boeing, что может привести к серьезному денежному кризису. Но пока не произойдет что-нибудь очень-очень катастрофическое, инвесторы, похоже, готовы выкупать все падения акций Boeing — вроде MCAS, но наоборот.
Это не в последнюю очередь потому что они знают, что компания разработала отказоустойчивые системы для сглаживания выручки, оправдания ожиданий и подталкивания спроса на свои акции с четкостью, сравнимой с лайнерами, сходившими со сборочной линии Boeing во времена ее расцвета. Трудно соотнести Boeing, создавшую этого дикого монстра, с компанией-героем впечатляющего сериала PBS. В начале 90-х годов, когда экономический спад был для управляющих Boeing постоянным источником тревоги, компания, тем не менее, мобилизовала 5 миллиардов долларов США и 10,000 сотрудников — 5,000 инженеров и 5,000 механиков — разделенных по японской производственной практике на несколько десятков инженерно-технических коллективов — для разработки модели 777. А на создание 737 MAX в период самых низких процентных ставок и рекордных прибылей авиакомпаний было выделено примерно от 2 до 3 миллиардов долларов. Одним несомненным предвестником того, что ожидало Boeing, была сага о GE90 — новом сверхэффективном двигателе на базе проекта НАСА, который был разработан шефом-новатором авиационного подразделения General Electric Брайаном Роу специально для 777. Обозреватели рынка называли разработку реактивных двигателей, которые составляют 20 процентов от продажной стоимости самолета, «коронной жемчужиной» GE, потому что после десятизначных затрат на разработку и тестирование маржа была высока. Но в 1993 г.
Результаты были предсказуемы: двигатели проваливали испытания — часто в зрелищной феерии, изобилующей дымом и пламенем — снова и снова. Ситуация ухудшилась до такой степени, что FAA направило Boeing « уведомление о приостановлении », предписывающее компании прекратить летные испытания до тех пор, пока GE не возьмет себя в руки. Уменьшенный штат инженеров, работавших сверхурочно для осуществления решений давно уволенных коллег, наконец-то добился согласования двигателей более чем на год позже запланированных сроков их поставки, а неисправности продолжали преследовать двигатели еще в течение многих лет. Про Стоунсайфера говорили, что он «купил Boeing на деньги Boeing». Действительно, Boeing в конечном счете немного получил за 13 миллиардов долларов, уплаченных за компанию McDonnell Douglas, которая за несколько лет до того была на грани разорения. В немалой степени это было потому, что Стоунсайфер позиционировал себя как спасителя Boeing и умел использовать неблагоприятную ситуацию, чтобы добиться своего. Когда он прибыл в Сиэтл, производство было в хаосе из-за совокупности новой громоздкой компьютерной системы, внезапного всплеска заказов и необученных новых кадров, нанятых для их выполнения.
Менеджеры производства призывали Стоунсайфера мобилизовать ресурсы для исправления ситуации, но он игнорировал их пока все не стало настолько плохо, что им пришлось остановить сборочные линии — и в этот момент он начал то, что The Seattle Times назвала « культурной революцией ». Первый соответствующий традициям маоизма указ новой эры запретил термин «семья»; это было введено как административное предписание на ретрите Boeing в 1998 году. Этот ход был заимствован у Джека Уэлча, который презирал понятие «лояльности» среди своих подчиненных. Новой идеей для описания внутрикорпоративной взаимозависимости стало слово « команда ». Другая большая культурная трансформация Стоунсайфера была направлена на оклеветание и маргинализацию инженеров, как класса, и самолетов, как бизнеса. Он любил говорить: «Можно заработать кучу денег на банкротстве». Уэлч был известен тем, что каждый год переводил руководителей высшего звена из, скажем, локомотивного подразделения в пластмассы, а оттуда — в реактивные двигатели.
Стоунсайфер хотел, чтобы высшее руководство Boeing воспринимало самолеты с такой же прохладной отстраненностью, чтобы, как тогдашний финансовый директор Дебби Хопкинс объясняла в 2000 году в интервью Bloomberg, «чрезмерно не зацикливаться на коробке» — то есть на самолете. Никто в Boeing толком не знал, что с ними случилось после слияния с McDonnell. Стэн Соршер был на семейном сборе, когда он начал складывать фрагменты воедино. Он говорил ладно, выговаривался со своим дядей Сидни, деликатным и ярким человеком, по широкому признанию обладающим самым ярким умом, когда-либо вышедшим из Флинта, штата Мичиган, о порочной новой управленческой культуре, которая овладела его компанией, когда дядя Сидни отрезал его, посмотрел ему прямо в глаза, и, с точностью и ясностью, которую Соршер когда-либо видел только, «например, у лауреатов Нобелевской премии по физике», сказал своему племяннику: Вы в зрелой индустрии, которая больше не является инновационной; это товарный бизнес. Последней великой инновацией, способной обеспечить значительный рост в авиации, был реактивный двигатель еще в 1950-х годах и с тех пор все технологические достижения были скромны. Поэтому акцент в бизнесе будет смещаться с инженерных разработок на управление цепочками снабжения. Потому что каждая зрелая компания должна определять, какие части ее бизнеса добавляют стоимость, и делегировать то, что больше похоже на товар, в систему снабжения.
Чем больше внимания уделяется ценовым сигналам на рынке, тем больше будет сокращаться роль инженеров. Сидни Дэвидсон был новатором в области бухучета в Чикагском университете, который рассматривал свою профессию, словами из названия одного из учебников, как «язык бизнеса». И хотя, как знал Соршер, он был неправ насчет производства самолетов, его неумудренный анализ был привлекателен в значительной степени потому, что Boeing нулевых был поглощен модными стандартами финансовой отчетности тех дней. Новая модель измерения долгосрочной прибыльности в корпоративной Америке решительно перечеркнула старые критерии в стиле Уоррена Баффета вроде прибыли и операционной рентабельности. Компании с традиционной доходностью оказались в невыгодном положении — теперь компании, которые не были чрезмерно капитализированными технологическими стартапами, старались позиционировать свои предприятия как историю трансформации. Boeing рассказывала свою версию этой истории с помощью еще одной инициативы Стоунсайфера, которую скептики окрестили «культом RONA» или рентабельности чистых активов. Теоретически, рентабельность чистых активов, которую в GE назвали «остаточной прибылью», является количественной оценкой того, насколько эффективно компания использует свои заводы, склады, офисные здания, витрины и другие элементы своего физического предприятия.
Теоретически, с помощью этой метрики можно доказать, что предприятию будет лучше, если его закрыть и переоборудовать в кондоминиумы и склады Amazon, или что заводу по производству самолетов-истребителей и заводу по производству топливных танкеров лучше консолидировать производственные линии в одну, или в зависимости от года, когда у компания занимается производством самолетов этот завод может больше стоить мертвым, чем живым. По факту, все, что нужно было сделать, чтобы RONA мгновенно взлетела, несмотря ни на что, — это распродать без разбора свои активы и передать любые ранее выполняемые ими функции на аутсорсинг другим стратегическим звеньям «цепочки поставок». Инженеры McDonnell Douglas видели все это раньше: Во имя RONA команда Стоунсайфера забила последний гвоздь в гроб бизнеса коммерческих лайнеров McDonnell, попытавшись передать на аутсорсинг все, кроме проектирования, окончательной сборки, летных испытаний и продажи MD-11. В 2001 году один из инженеров McDonnell опубликовал резкую критику в отношении этого показателя и его неизбежного результата — «Прибыли, отданные на аутсорсинг» — которая широко разошлась во внутренней сети Boeing. Но аналитики с Уолл-стрит отвергли эту статью как «пустословие», и так всему процессу суждено было разразиться заново при Стоунсайфере в Boeing. Гудящая новыми идеями о том, какие фабрики продавать и какие компоненты отдавать на аутсорсинг, Boeing теряла свою долю рынка в пользу Airbus и даже новый протеже Джека Уэлча в составе совета директоров Джеймс Макнерни настаивал на создании нового самолета. Стоунсайфер и Джон Макдоннелл, который, казалось, замышлял проект в стиле Сальери, направленный на крах Boeing в деле, в котором провалился его собственный семейный бизнес, выдвинули то, что Соршер назвал «средневековым» ультиматумом : разработать новый самолет менее чем за 40 процентов от стоимости разработки модели 777 за 13 лет до этого, и собирать каждый самолет менее чем за 60 процентов стоимости единицы изделия модели 777 в 2003 году.
Но эта цифра сопровождалась жирной звездочкой , потому что менеджеры пообещали правлению, что они потребуют от субподрядчиков покрытия большей части расходов. Как бывший президент Boeing Commercial Airplanes Алан Мулалли однажды на парковке объяснил другу Соршера перед тем, как уволиться в 2006 году: «В прежние времена ты приходил к правлению и запрашивал сумму X, а они в ответ предлагали сумму Y, и затем вы согласовывали какую-то сумму, и с этим ты и разрабатывал самолет. Трудно передать, до какой степени они усрались с 787. Представленный как высокотехнологичное, чрезвычайно более эффективное развитие модели 777, самолет во всех отношениях был противоположностью своего предшественника. Он был выпущен на три года позже запланированного срока, стоил десятки миллиардов долларов сверх бюджета и его полеты были остановлены через 14 месяцев после первого рейса после череды загадочных возгораний литий-ионных аккумуляторов. Это стало сюрпризом только потому, что батареи были последним, в чем кто-либо за исключением аккумуляторной команды Boeing видел потенциальную угрозу полетам 787 Dreamliner. Что касается специалистов по тем аккумуляторам, то есть великолепный документальный фильм канала Al-Jazeera English 2014 года, рассказывающий, как субподрядчики, которым было поручено производство зарядных устройств для аккумуляторов модели 787, с трудом справлялись со спецификациями Boeing и в итоге сожгли целую фабрику площадью 10,000 квадратных футов в наихудшем химическом пожаре за всю историю Тусона в штате Аризона.
Весь проект 787 был абсурдно недоукомплектован с самого начала, вспоминал бывший инженер по бортовым системам управления Питер Лемм: «Буквально — там, где было 20 инженеров, теперь был один». Boeing намеренно отдал компоненты на субподряд, не проектируя их. Главный руководитель программы, Майк Бейр, заверял, что когда детали будут готовы, они легко « состыкуются » как Lego. Это был непреднамеренно смешной поворот в сравнении с проектом 777: руководители проекта того самолета хотели, чтобы самолет был так же прост в сборке, как игрушки Fisher-Price прим. И в отличие от 787, 777 был выполнен с такой точностью, что это был первый лайнер Boeing, который не требовал доработки несостыковок на дорогостоящем физическом макетном самолете. Первый же 777, сошедший со сборочной линии, был пригоден для полетов. В случае с 787-м, напротив, ничто не совпадало.
Между палубой и фюзеляжем был зазор ; крыло плохо прилегало к корпусу самолета. Что было еще более проблематично, оказалось, что большинство деталей, которые по ожиданию сотрудников Boeing должны были «состыковаться» — от крыльев до детекторов дыма — не имели трубопроводов и электрической проводки.
В 08:44 EAT метка рейса ET302 исчезла с экранов радаров, в этот момент лайнер находился на высоте около 2700 метров. Данные отслеживания полёта показали, что высота полёта рейса 302, а также его скорость набора высоты и снижения резко колебались. Катастрофа произошла недалеко от Дэбрэ-Зейт и в 50 километрах к юго-востоку от аэропорта Боле, а на месте падения образовался большой кратер глубиной 9 метров. Все 157 человек на его борту погибли.
Впоследствии несколько свидетелей заявили, что за самолётом тянулся белый дым, а сам лайнер незадолго до падения издавал странные звуки. Компания « Boeing » заявила о своей готовности взаимодействовать с американским Национальным советом по безопасности на транспорте NTSB и оказывать содействие Ethiopian Airlines [14] ; Федеральное управление гражданской авиации США FAA также оказало содействие расследованию [15]. Оба бортовых самописца — речевой и параметрический — были найдены на месте катастрофы 11 марта [16]. Представители Немецкого федерального бюро расследований авиационных происшествий BFU сообщили, что отказали в анализе содержимого самописцев в связи с отсутствием у них необходимого для этого программного обеспечения для данного типа самолёта [18].
Но и самое главное и страшное, что эта система вмешивается в управление то есть опускает нос самолета - независимо - в автопилоте или в ручном режиме управляется самолёт! То есть представьте - вы летите, все штатно, угол и скорости в норме, и тут самолёт клюёт носом вниз. В Индонезии, судя по записям, было несколько таких «клевков». Пока это нигде открыто не публикуется, информацию можно найти только в англоязычных источниках — если поискать на соответствующих форумах.
Они клевали-клевали-клевали носом, боролись, но ничего сделать не смогли. Так эта система и убила их — в море. Абсолютно то же самое произошло здесь. Поэтому систему нужно либо дорабатывать, либо отключать, либо вообще дезавуировать. Конечно, людей жалко, драматические события. Но произошло то, что произошло. Причем в корпорации не сделали выводов, даже не разослали циркуляры, потому что считали себя богами. Они должны были пилотам дать инструкции, как действовать с этой системой.
А она новейшая, всего 6 месяцев после внедрения, понимаете? У всех нас установлены старого типа системы. А эта суперпродвинутая. Принято считать, что она воспринимает вообще все — сигналы от всех датчиков. Так вот что-то пошло не то — какие-то датчики, левые сигналы. И пилоты не справились. Не хватило знаний, опыта, инструкций. Абсолютно идентичная катастрофа, никакой конспирологии, я вас уверяю.
Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи. Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться комментарии 0.
Американцы признали, что второй катастрофы с Boeing 737 max можно было избежать
Boeing-737 Max — новейшее, четвертое поколение авиалайнера Boeing-737 и по совместительству одна из главных надежд компании на мировом рынке. Авиационный мир обеспокоен: новейшему лайнеру Boeing 737 MAX запретили полеты после двух авиакатастроф в течение пяти месяцев — один самолет разбился в Индонезии, другой упал в Эфиопии. Авиационный мир обеспокоен: новейшему лайнеру Boeing 737 MAX запретили полеты после двух авиакатастроф в течение пяти месяцев — один самолет разбился в Индонезии, другой упал в Эфиопии. Однако во время снижения самолет доложил о неполадках с левым двигателем. Тогда командир Boeing 737–700 принял решение о том, чтобы уйти на запасной аэродром. К счастью, воздушное судно смогло успешно приземлиться в авиагавани Далласа. Два крушения Boeing 737 MAX, в результате которых погибли 346 человек, стали «ужасающей» кульминацией всех неудач авиастроителя и Федерального авиационного управления (FAA).
В США заявляют о безопасности Boeing 737 MAX
Один Боинг-737МАХ Alaska Airlines выводился из строя семь раз за пять месяцев из-за сбоев в работе навигационного и коммуникационного оборудования. Представитель Boeing сообщил ABC, что «ни один из отчетов не указывает на тенденцию». Вторая катастрофа с участием новейшего Boeing 737 Max произошла в течение полугода. Эксперты отмечают одинаковые детали трагедии, которые могут свидетельствовать. На Boeing и программу 737 MAX оказывалось «колоссальное финансовое давление» из-за необходимости конкурировать с новым Airbus A320, которое привело к «масштабным попыткам» урезать издержки, следовать расписанию и избегать замедления производства.
В США заявляют о безопасности Boeing 737 MAX
| Предположительно, Boeing снова упал из-за ошибки автоматики. Безопасно ли на них летать? | При проектировании Boeing 737 Max инженерам требовалось разместить под крылом самолёта гораздо более мощный и крупный двигатель. Было принято решение сдвинуть. |
| "Погибнут сотни". Инженер предсказал ужасающую катастрофу американцам - 18.04.2024, ПРАЙМ | Boeing 737 авиакомпании Ethiopian Airlines потерпел крушение утром 10 марта – Самые лучшие и интересные новости по теме: Ynews, катастрофы, крушение на развлекательном портале |
| Самолет-убийца: Сколько тысяч пассажиров отправил на тот свет «Боинг-737» | Боинг 737 был разработан более полувека назад (оригинальный Боинг 737-100 впервые поднялся в воздух в 1967 году) и превратился в сегодняшний MAX благодаря более чем дюжине производных конструкций с постепенными улучшениями. |
| Boeing обвинили в крушении самолетов 737 MAX. Как сложится судьба авиалайнеров | © Reuters. "Боинг" заплатит за катастрофы 737 MAX. |
Версию теракта не доказали. История крушения «Боинга», в котором погибли 88 человек
Боинг 737 был разработан более полувека назад (оригинальный Боинг 737-100 впервые поднялся в воздух в 1967 году) и превратился в сегодняшний MAX благодаря более чем дюжине производных конструкций с постепенными улучшениями. Boeing-737 Max — новейшее, четвертое поколение авиалайнера Boeing-737 и по совместительству одна из главных надежд компании на мировом рынке. По словам Анатолия Кнышова, крушение Boeing 737–500 в Казани было неминуемо и главные виновники произошедшего не плохо обученные пилоты, а руководство, допустившее саму ситуацию. После крушения в Индонезии пилоты 737MAX по всему миру получили неожиданные новости о том, что на MAX установлена новая система, Система улучшения характеристик маневрирования, или MCAS. Пассажирский самолет Boeing-737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air потерпел крушение над морем у западного побережья острова Ява вскоре после вылета из Джакарты в Панкалпинанг 29 октября.