На Boeing 737-800 устанавливаются двигатели CFM-56-7B производства компании CFM International, которая является совместным предприятием General Electric (США) и Safran Aircraft Engines (Франция). Очевидец рассказывал, что в ходе обсуждения катастрофы с Boeing 737 Max в 2019 году из всего состава высшего руководства только одного можно было отнести к инженерам по профессии.
Самолет-убийца: Сколько тысяч пассажиров отправил на тот свет «Боинг-737»
Одному из самолетов Boeing 737 Max 9, принадлежащих авиакомпании Alaska Airlines, пришлось совершить аварийную посадку вскоре после взлета из Портленда, штат Орегон, в пятницу. Не первая катастрофа с самолетами серии 737 Max. Пилот Boeing 737 Денис Окань рассказывал в своем блоге, что система предотвращения «сваливания в штопор» на самолетах Boeing 737 MAX 8 и 9 включается сама даже в режиме ручного управления. Крушение Boeing 737 MAX: Эксперты при анализе самописцев нашли сходство двух катастроф Boeing 737 MAX. Авиакатастрофа в Эфиопии: Появилась новая версия крушения Boeing в Эфиопии.
После страшного инцидента в воздухе прекращены полеты самолетов Boeing 737 Max 9
"умная" система США убивает людей? 6 февраля 2023 года Boeing 737-300, принадлежащий Coulson Aviation и используемый в качестве воздушного танкера, потерпел крушение в национальном парке Фицджеральд-Ривер в Великом Южном регионе Западной Австралии во время тушения многочисленных пожаров. Четыре информатора, в том числе нынешние и бывшие сотрудники Boeing, в среду, 17 апреля, дали показания перед комитетом по расследованию Сената США, призванным предотвратить «серьезные проблемы» в производстве самолетов Boeing 737 Max, 787 Dreamliner и 777. Это уже второе крушение лайнера Boeing-737 Max 8. 29 октября 2018 года такой же тип самолета лоукост авиакомпании Lion Air разбился в Индонезии. По информации Bloomberg, большинство самолетов Boeing 737 MAX 9 эксплуатировали американские перевозчики — United Airlines (79) и Alaska Airlines (65). 29 октября 2018 года Boeing 737 Max 8 индонезийской авиакомпании Lion Air (регистрационный номер PK-LQP), выполнявший внутренний рейс JT610 из Джакарты в Панкалпинанг, упал в Яванское море через 13 минут после вылета.
У следователей есть версия причины крушения новейшего Boeing 737 Max
Лайнер штатно вылетел из аэропорта, однако, уже спустя несколько минут в кабине начались неполадки. Приборы начали показывать недостоверную информацию о скорости и высоте самолета, а также о угле атаки. Самолет рухнул в Яванское море спустя всего 11 минут полета, к сожалению, все люди находившиеся на борту, погибли.
Этот культурный элемент является волшебным ингредиентом. И это то, что сломалось в Боинге.
Возьмем, к примеру, трагические катастрофы двух самолетов Boeing 737 MAX с разницей в несколько месяцев в 2018 и 2019 годах. Ключевой принцип авиационной инженерии заключается в том, что критически важные для безопасности системы не могут иметь единой точки отказа. Конечно, так оно и оказалось. Это инженерная ошибка, но, что более важно и системно, это провал культуры: нужные люди должны были чувствовать себя уполномоченными подвергать сомнению правильные предположения в нужное время.
Недавняя потеря дверной заглушки на другом рейсе Boeing 737 MAX Alaska Airlines, похоже, является ошибкой процесса контроля качества хотя расследование продолжается. Скорее всего. Опять же, культура почти наверняка виновата. В феврале назначенная Конгрессом группа экспертов, созванная после предыдущих катастроф MAX, опубликовала свой отчет о системах безопасности Boeing.
В нем говорится, что «экспертная группа заметила разногласия между высшим руководством Boeing и другими членами организации в вопросах культуры безопасности». Гарри Стоунсайфер, генеральный директор Boeing в начале 2000-х годов, как известно, пошутил : «Когда люди говорят, что я изменил культуру Boeing, это и было намерением, чтобы компания управлялась как бизнес, а не как великая инженерная фирма». Преемник Stonecipher, Джеймс Макнерни, пошел еще дальше : «Каждые 25 лет большой взлет… а затем выпуск 707 или 787 — это неправильный путь развития этого бизнеса. Мир «больше за меньшее» не позволит вам добиваться успеха».
Создание акционерной стоимости по своей сути не противоречит сильной культуре продукции и безопасности. Но доходы акционеров не могут восприниматься как получаемые за счет сотрудников, продукта или долгосрочной миссии компании. У меня есть три конкретных предложения для совета директоров и нового генерального директора Boeing. Это основано на моем собственном опыте работы в руководстве Airbus.
Представители Немецкого федерального бюро расследований авиационных происшествий BFU сообщили, что отказали в анализе содержимого самописцев в связи с отсутствием у них необходимого для этого программного обеспечения для данного типа самолёта [18]. Французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации BEA выразило готовность исследовать данные бортовых самописцев рейса 302 [19]. В итоге 14 марта самописцы были доставлены в BEA для расшифровки [20]. Dagmawit Moges сообщила, что самописцы находятся в удовлетворительном состоянии, позволяющем извлечь имеющиеся в них данные почти полностью. По предварительным данным, согласно первым извлечённым данным параметрического самописца, они показывают высокую степень схожести с данными рейса Lion Air-610 , разбившегося возле Джакарты. Власти Эфиопии планируют опубликовать более подробную информацию в течение месяца [21]. Следователи обнаружили, что винтовая передача, управляющая углом наклона горизонтального стабилизатора самолёта рейса 302, находилась в крайнем положении «на пикирование».
Это говорит о том, что во время крушения плоскости хвостового горизонтального стабилизатора самолёта рейса 302 были переведены в режим резкого снижения, аналогично рейсу Lion Air-610 [22].
Calhoun became CEO in early 2020 as Boeing struggled to recover from the Max crashes, which led regulators to ground the planes worldwide for nearly two years. The company thought it had sidestepped any risk of criminal prosecution when the Justice Department agreed not to try the company for fraud if it complied with U.
Boeing has been reaching confidential settlements with the families of passengers who died, but the relatives of those killed in the Ethiopia crash are continuing to press the Justice Department to prosecute the company in federal district court in Texas, where the settlement was filed. On Wednesday, department officials told relatives that the agency is still considering the matter. It was an emotional meeting, according to Nadia Milleron, whose daughter Samya Stumo died in the 2019 crash.
People are shouting. She said Leon made no commitments. The Justice Department declined to comment.
A federal judge and an appeals court ruled last year that they had no power to overturn the Boeing settlement. Families of the crash victims hoped the government would reconsider prosecuting Boeing after the Jan.
Предположительно, Boeing снова упал из-за ошибки автоматики. Безопасно ли на них летать?
Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону — все новости по теме на сайте издания МАК идентифицировал голоса пилотов разбившегося в Ростове-на-Дону самолета Boeing. Последняя катастрофа с участием 737 Max произошла в очень похожих обстоятельствах. Сюжет Крушение Boeing 737 MAX в Эфиопии. «Боинг 737 Макс 8» — представитель нового, четвертого, поколения среднемагистральных самолетов. Первая катастрофа Boeing 737 MAX 8 произошла 29 октября 2018 года в Индонезии.
В гибели двух "боингов" может быть виновен бортовой компьютер
Нет, потому что в тексте есть ловушка. Я вернусь к этому моменту во второй части рассказа. На том интернет-форуме я дал следующий ответ на этот вопрос: "Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS... Физика процесса простая: 1. Имеем airspeed unreliable - недостоверные показания приборной скорости.
Раз пилот выдерживает тангаж, значит, все его внимание направлено на приборы - на пилотажный дисплей PFD. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, он должен триммировать самолет, то есть снимать усилия на штурвале до такого состояния, что можно будет его отпустить, и самолет полетит, сохраняя заданный тангаж. А усилия там точно были. Раз пилот должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая - как мы знаем из письма Боинга - отключает MCAS, если тот вмешивался в пилотирование.
Отключает на 5 секунд. При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Им можно убрать последствия работы MCAS. Предположим, прошло 5 секунд и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование.
Пилот, управляя самолетом, сохраняя тангаж, видит это как появление нагрузок на штурвале. Я не говорю о шуме, которое колесо издает при перемещении - но при стрессе слух страдает первым, плюс, шум от механизма тряски штурвала мог заглушить шум от вращения колеса. При появлении нагрузок на штурвале инстинктивное, природное действие пилота - нагрузки снять кнопкой триммирования. То есть снова приостановить работу MCAS на 5 секунд.
И так далее по кругу, пока пилоты не снизят градус напряжения и не распознают условия для выполнения действий по памяти: Runaway Stabilizer, самопроизвольная перекладка стабилизатора. Этот полет закончился благополучно несмотря на то, что экипаж не знал о MCAS. Это то, что ожидалось от подготовленного экипажа Boeing 737 — анализировать и обсуждать возможные угрозы и выполнять QRH. А после того, как Boeing опубликовал бюллетень, все пилоты 737MAX должны были осознать проблему и понимать, что делать, если они столкнутся с подобными условиями во время взлета или где-либо еще во время полета.
Но в марте 2019 года разбился еще один 737MAX. Почему этот сценарий не сработал в последующем полете Lion Air 610 в Индонезии? Согласно данным бортового самописца «черного ящика» , в течение шести минут экипаж боролся с MCAS. В течение шести минут экипаж точнее, командир периодически применял триммирование с помощью переключателя на штурвалах, компенсируя тем самым отклонение стабилизатора в результате работы MCAS.
Шесть минут — это довольно долго, так что же могло помешать экипажу разобраться в ситуации и предпринять необходимые действия, как это сделал экипаж рейса LNI043? Я предоставлю более подробную информацию о действиях экипажа во второй части. Напрашивается ответ: стресс. Очень сильный и внезапный стресс.
Посмотрите на ситуацию под другим углом. Это был очень ранний утренний вылет; экипаж, очевидно, был не в лучшем состоянии. И сразу после взлета они получили: Первое. Тряска штурвала командира.
В EASA изучили весь процесс внесения изменений в дизайн воздушного судна и считают, что изменений достаточно, чтобы перейти к этапу выполнения испытательных полетов, которые обязательны для того, чтобы европейский регулятор смог одобрить новый дизайн воздушного судна. Вроде бы, все идет гладко - или шло до вчерашнего дня. Американский Конгресс обвинил фирму Boeing в "культуре сокрытия" и заявил, что американская система регулирования читай - Федеральное агентство гражданской авиации - FAA "фундаментально несовершенна". Расследование Конгресса показало, что катастрофы в 2018 и 2019 годах стали "ужасающей кульминацией" неудач Boeing и FAA. Отчет Конгресса, опубликованный 16 сентября, подчеркивает недостатки конструкции самолета и "слишком тесные отношения между компанией и регулирующим органом". Известно, что инженеры и пилоты-испытатели Boeing выражали обеспокоенность по поводу системы управления полетом MCAS еще до катастроф в Индонезии и Эфиопии, но по данным Транспортного комитета Палаты представителей, проблемы так и не были устранены.
Обе катастрофы произошли через несколько минут после взлета. Расследователи отметили, что Boeing 737 MAX был признан соответствующим требованиям на основании существующих стандартов FAA, но на самом деле самолёт был "явно небезопасен". Согласно отчету Конгресса, происшествиям способствовала "культура сокрытия" в Boeing: "В нескольких критических случаях Boeing утаивал важную информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 MAX".
Погибли 189 человек. Первый коммерческий рейс на обновлённой линейке 737 MAX состоялся в 2017 году.
Более мощные, но в то же время тихие и эффективные двигатели были смещены в сторону носа, что привело к проблеме с аэродинамикой — самолёт стал опасно наклоняться в определённых ситуациях.
В этом материале наши пермские коллеги из 59. RU вспоминают события того дня, истории погибших, официальные причины трагедии и рассказывают, почему родные жертв не верят в эти версии. Около 05:10 «Боинг» потерпел крушение при выполнении захода на посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта Большое Савино. Борт рухнул на железнодорожные пути между микрорайонами, жилые дома находятся в нескольких десятках метров от этого места.
Свидетели катастрофы рассказывали о том, как небо окрасилось в красный и прогремел взрыв. Сидел за компьютером, когда вдруг услышал шум. Смотрю, на улице всё красное. Через пару мгновений что-то пролетело и дальше взорвалось. Я за секунду оделся и выскочил на улицу, — рассказывал в соцсети один из очевидцев.
Тут мне сказали, что точно упал самолет. Мы побежали туда кого-нибудь спасать и, ступая по лужам и падая, звонили в пожарную службу. Но сразу подходить близко не стали — там всё взрывалось. Когда мы подошли поближе, то увидели огромные куски железа, руки, ноги... В общем, полная жуть.
Кому-то даже стало плохо. Там еще были частные дома. Позже народу стало много и подъехали пожарные. Из их раций кто-то услышал, что это «Боинг-737». Больше я там находиться не мог...
Это было в 200 метрах от дома... На месте крушения было много обломков, самолет был полностью уничтожен Источник: Алексей Журавлев Другие люди говорили о горящих обломках самолета, лежащих на земле. Его прикомандировали к одной из опергрупп, он провел с ней несколько часов. Искореженный металл, от людей остались только клочья, даже на траве была смесь из авиакеросина с кровью,— рассказывал ранее 59. RU Аркадий Константинов.
Вещи пассажиров очень далеко разлетелись, территорию оцепили. Были и мародеры, но их быстро остановили, а затем выставили двойное оцепление. В числе погибших был бывший командующий объединенной группировкой федеральных сил в Чечне генерал-полковник Геннадий Трошев. Пять пассажиров на рейс опоздали и отправились в Пермь на поезде. Вот несколько историй тех, кто летел 14 сентября «Боингом».
В авиакатастрофе погибла дочь Натальи Залазаевой, Ольге было 27 лет. В самолете она была вместе с мужем Сергеем, они были женаты всего полтора года. Пара возвращалась из отпуска в Таиланде. Наталья Залазаева ранее в разговоре с 59.
Крутое пике. Как падения Boeing 737 Max стали катастрофой для лидера американского авиапрома
Об этом пишет Wall Street Journal. Тогда в ходе расследования выяснилось, что компания Boeing не оповестила своих клиентов, что на самолетах данной модели не активирована функция безопасности для предупреждения пилотов о неисправных датчиках угла атаки. Такая опция была доступна только при покупке дополнительного пакета услуг. Таким образом, пилоты разбившегося самолета были уверены, что система исправно работает и в случае опасности способно предупредить о сбоях в функционировании углов атаки. Данный факт вскрылся только после падения лайнера в Индонезии. Именно тогда FAA начали обсуждать запрет полетов Boeing 737 max.
Так, в 2014 году произошла катастрофа Boeing 777-200ER в Индийском океане. На борту находились 239 человек, внезапно судно пропало с радаров. Поисковая операция продолжалась в течение марта-июня, но результатов не дала. Позже было установлено, что на авиалайнере неизвестные лица отключили системы связи, но при этом самолет существенно отклонился от курса и находился в воздухе еще не менее 7 часов. В результате установлено, что он потерпел катастрофу в южной части Индийского океана, и все, кто были на борту, погибли. Обломком был разбит один из иллюминаторов.
В результате возникшей декомпрессии салона затянуло одну из пассажирок. Другие пассажиры смогли удержать ее в салоне. После экстренной посадки самолета в Филадельфии пострадавшая женщина была госпитализирована, но от полученных ранений скончалась в больнице. Всего на борту воздушного судна находились 149 человек — пять членов экипажа и 144 пассажира. Семь человек получили легкие травмы. На борту находились 113 человек: 107 пассажиров и шесть членов экипажа.
На месте погибли 110 человек, три человека были госпитализированы. Из них двое скончались от полученных ранений 21 и 25 мая 2018 года. Общее число жертв составило 112 человек. В катастрофе выжила одна пассажирка — 19-летняя Майлен Диас Алмагер. При совершении промежуточной посадки в аэропорту Чуук Микронезия авиалайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в океан. На борту находились 47 человек: 35 пассажиров и 12 членов экипажа.
Самолет был списан из-за полученных повреждений. На борту находились 189 человек: восемь членов экипажа и 181 пассажир, все они погибли. Согласно данным расследования, к катастрофе привела активация автоматической вспомогательной системы MCAS Maneuvering Characteristics Augmentation System, "система улучшения характеристик маневренности". Она получала некорректные данные датчика угла атаки и пыталась выровнять нос лайнера, чтобы избежать его вхождения в штопор. Пилоты же перед падением самолета около 20 раз пытались осуществить обратный маневр, противодействуя командам автоматики. Жертвами авиакатастрофы стали 157 человек: 149 пассажиров и восемь членов экипажа.
Погибли граждане 35 государств. К катастрофе привело включение системы MCAS, которая пыталась выровнять нос лайнера.
Авиакомпании массово проверяют оборудование в самолетах этой модели после того, как воздушное судно приземлилось в аэропорту Портленда с дырой вместо аварийного выхода. Эльвира Данилюк Что произошло В ночь с 5 на 6 января 2024 года у самолета Boeing 737 Max 9 на высоте 5 тыс. Позже незатянутые болты нашли на десятках самолетов Boeing 737 Max.
Первые проверки выявили множество нарушений. К примеру, специалисты авиакомпании Alaska Airlines обнаружили в конструкциях самолетов Boeing 737 MAX «незакрепленное оборудование». А в United Airlines заявили , что техслужбы нашли недочеты на сборке как минимум в десяти самолетах, но их число может вырасти. В конце декабря 2023 года Boeing призвал все авиакомпании проверить самолеты 737 MAX, так как в их системе управления рулем могут быть незакрепленные детали. Спустя 20 минут после взлета экипаж сообщил о разгерметизации: у самолета выпала секция фюзеляжа.
На борту находился 171 пассажир, никто из них не пострадал. Позже оторвавшийся в полете люк нашел школьный учитель на заднем дворе своего дома в Портленде. Еще 29 есть у панамской авиакомпании Copa Airlines, 19 лайнеров этой модели эксплуатирует мексиканская Aeromexico.
Из-за относительно малого количества жертв к аварии серьёзно не отнеслись, заявил авиационный эксперт Сидни Деккер, который участвовал в расследовании инцидента с Boeing 737 Turkish Airlines. О том, что полёты на самолётах от Boeing всё же угрожают человеческим жизням, всерьёз заговорили после авиакатастрофы 737 Max в Эфиопии 10 марта 2019 года. За полгода до этого лайнер этой же модели упал в Индонезии. Журналисты нашли схожести между аварией 2009 года и двумя катастрофами 737 Max: по их словам, пилоты не знали, как можно исправить ситуацию при отказе оборудования во время полёта.
При задирании носа самолёта система автоматически его опускала. Пилоты видели только, что нос лайнера опускается, и тянули штурвал на себя, пытаясь выправить положение лайнера, за которым на самом деле следила автоматика. В итоге MCAS отправляла самолёт в пике. Когда рухнул эфиопский лайнер, стало понятно, что проблема системная. Страны начали массово отказываться от 737 Max. Июньский авиасалон во Франции завершился сокрушительным поражением Boeing: ни одного заказа на самолёты против 123 договоров у главного конкурента — Airbus. Покупателей об отсутствии датчика тоже никто не предупредил.
Затем СМИ выяснили, что в лайнере слишком медленно срабатывает механизм балансировки, который не позволяет самолёту уйти в пике. А автопилот 737 Max может не отключиться во время нештатной ситуации. Как следствие, пилоты не способны взять управление на себя и исправить положение. В январе 2020 года новости о новых неполадках в 737 Max стали приходить едва ли не каждый день. Например, выяснилось, что два бортовых компьютера лайнера, которые должны были по очереди следить за полётом, никак не могли связаться друг с другом. Из-за этого придётся полностью переписывать программное обеспечение, признали в Boeing. В Boeing также обнаружили проблему с функцией мониторинга программного обеспечения.
Один из мониторов мог выводить неверную информацию о том, нужно ли проводить техобслуживание самолёта. Впрочем, софтом дело не ограничилось: в 737 Max нашли два пучка проводов, которые расположены слишком близко друг к другу, что может привести к короткому замыканию. Кроме того, пилоты на 737 Max летали без должной подготовки.
Более 60 погибших, звуки взрывов и обломки в море: крушение самолета в Индонезии
В последние дни компания настаивала на том, что 787 и 777 безопасны, назвав утверждения Салехпура о Dreamliner "неточными". Комментировать обвинения Пирсона корпорация отказалась. Пятого января во время полета оторвалась дверная панель недавно построенного 737 Max 9 авиакомпании Alaska Airlines. Этот инцидент привел к тщательному изучению производственных мощностей компании со стороны регулирующих органов и побудил генерального директора Boeing Дэйва Кэлхуна объявить, что он уйдет со своего поста.
Во-первых, при наборе высоты все пассажиры были, как это и должно быть, пристегнуты, а во-вторых, самолет успел подняться на высоту только 5 тыс. В таком случае салон захлестнуло бы мощным потоком воздуха, и последствия для пассажиров, особенно тех, кто уже отстегнул ремни безопасности, были бы самыми губительными. В чем причина аварии? Выживание экипажа и пассажиров зависело бы от кислородных масок, без которых они быстро потеряли бы сознание. Именно это произошло в 2018 году с самолетом B737 компании Southwest Airlines: при аварии двигателя обломки разбили один из иллюминаторов, когда самолет находился на высоте 9,7 тыс. Произошла резкая разгерметизация, и пассажирку, сидевшую у того самого иллюминатора, частично засосало в него.
Этот ход был заимствован у Джека Уэлча, который презирал понятие «лояльности» среди своих подчиненных. Новой идеей для описания внутрикорпоративной взаимозависимости стало слово « команда ». Другая большая культурная трансформация Стоунсайфера была направлена на оклеветание и маргинализацию инженеров, как класса, и самолетов, как бизнеса. Он любил говорить: «Можно заработать кучу денег на банкротстве». Уэлч был известен тем, что каждый год переводил руководителей высшего звена из, скажем, локомотивного подразделения в пластмассы, а оттуда — в реактивные двигатели. Стоунсайфер хотел, чтобы высшее руководство Boeing воспринимало самолеты с такой же прохладной отстраненностью, чтобы, как тогдашний финансовый директор Дебби Хопкинс объясняла в 2000 году в интервью Bloomberg, «чрезмерно не зацикливаться на коробке» — то есть на самолете. Никто в Boeing толком не знал, что с ними случилось после слияния с McDonnell. Стэн Соршер был на семейном сборе, когда он начал складывать фрагменты воедино. Он говорил ладно, выговаривался со своим дядей Сидни, деликатным и ярким человеком, по широкому признанию обладающим самым ярким умом, когда-либо вышедшим из Флинта, штата Мичиган, о порочной новой управленческой культуре, которая овладела его компанией, когда дядя Сидни отрезал его, посмотрел ему прямо в глаза, и, с точностью и ясностью, которую Соршер когда-либо видел только, «например, у лауреатов Нобелевской премии по физике», сказал своему племяннику: Вы в зрелой индустрии, которая больше не является инновационной; это товарный бизнес. Последней великой инновацией, способной обеспечить значительный рост в авиации, был реактивный двигатель еще в 1950-х годах и с тех пор все технологические достижения были скромны. Поэтому акцент в бизнесе будет смещаться с инженерных разработок на управление цепочками снабжения. Потому что каждая зрелая компания должна определять, какие части ее бизнеса добавляют стоимость, и делегировать то, что больше похоже на товар, в систему снабжения. Чем больше внимания уделяется ценовым сигналам на рынке, тем больше будет сокращаться роль инженеров. Сидни Дэвидсон был новатором в области бухучета в Чикагском университете, который рассматривал свою профессию, словами из названия одного из учебников, как «язык бизнеса». И хотя, как знал Соршер, он был неправ насчет производства самолетов, его неумудренный анализ был привлекателен в значительной степени потому, что Boeing нулевых был поглощен модными стандартами финансовой отчетности тех дней. Новая модель измерения долгосрочной прибыльности в корпоративной Америке решительно перечеркнула старые критерии в стиле Уоррена Баффета вроде прибыли и операционной рентабельности. Компании с традиционной доходностью оказались в невыгодном положении — теперь компании, которые не были чрезмерно капитализированными технологическими стартапами, старались позиционировать свои предприятия как историю трансформации. Boeing рассказывала свою версию этой истории с помощью еще одной инициативы Стоунсайфера, которую скептики окрестили «культом RONA» или рентабельности чистых активов. Теоретически, рентабельность чистых активов, которую в GE назвали «остаточной прибылью», является количественной оценкой того, насколько эффективно компания использует свои заводы, склады, офисные здания, витрины и другие элементы своего физического предприятия. Теоретически, с помощью этой метрики можно доказать, что предприятию будет лучше, если его закрыть и переоборудовать в кондоминиумы и склады Amazon, или что заводу по производству самолетов-истребителей и заводу по производству топливных танкеров лучше консолидировать производственные линии в одну, или в зависимости от года, когда у компания занимается производством самолетов этот завод может больше стоить мертвым, чем живым. По факту, все, что нужно было сделать, чтобы RONA мгновенно взлетела, несмотря ни на что, — это распродать без разбора свои активы и передать любые ранее выполняемые ими функции на аутсорсинг другим стратегическим звеньям «цепочки поставок». Инженеры McDonnell Douglas видели все это раньше: Во имя RONA команда Стоунсайфера забила последний гвоздь в гроб бизнеса коммерческих лайнеров McDonnell, попытавшись передать на аутсорсинг все, кроме проектирования, окончательной сборки, летных испытаний и продажи MD-11. В 2001 году один из инженеров McDonnell опубликовал резкую критику в отношении этого показателя и его неизбежного результата — «Прибыли, отданные на аутсорсинг» — которая широко разошлась во внутренней сети Boeing. Но аналитики с Уолл-стрит отвергли эту статью как «пустословие», и так всему процессу суждено было разразиться заново при Стоунсайфере в Boeing. Гудящая новыми идеями о том, какие фабрики продавать и какие компоненты отдавать на аутсорсинг, Boeing теряла свою долю рынка в пользу Airbus и даже новый протеже Джека Уэлча в составе совета директоров Джеймс Макнерни настаивал на создании нового самолета. Стоунсайфер и Джон Макдоннелл, который, казалось, замышлял проект в стиле Сальери, направленный на крах Boeing в деле, в котором провалился его собственный семейный бизнес, выдвинули то, что Соршер назвал «средневековым» ультиматумом : разработать новый самолет менее чем за 40 процентов от стоимости разработки модели 777 за 13 лет до этого, и собирать каждый самолет менее чем за 60 процентов стоимости единицы изделия модели 777 в 2003 году. Но эта цифра сопровождалась жирной звездочкой , потому что менеджеры пообещали правлению, что они потребуют от субподрядчиков покрытия большей части расходов. Как бывший президент Boeing Commercial Airplanes Алан Мулалли однажды на парковке объяснил другу Соршера перед тем, как уволиться в 2006 году: «В прежние времена ты приходил к правлению и запрашивал сумму X, а они в ответ предлагали сумму Y, и затем вы согласовывали какую-то сумму, и с этим ты и разрабатывал самолет. Трудно передать, до какой степени они усрались с 787. Представленный как высокотехнологичное, чрезвычайно более эффективное развитие модели 777, самолет во всех отношениях был противоположностью своего предшественника. Он был выпущен на три года позже запланированного срока, стоил десятки миллиардов долларов сверх бюджета и его полеты были остановлены через 14 месяцев после первого рейса после череды загадочных возгораний литий-ионных аккумуляторов. Это стало сюрпризом только потому, что батареи были последним, в чем кто-либо за исключением аккумуляторной команды Boeing видел потенциальную угрозу полетам 787 Dreamliner. Что касается специалистов по тем аккумуляторам, то есть великолепный документальный фильм канала Al-Jazeera English 2014 года, рассказывающий, как субподрядчики, которым было поручено производство зарядных устройств для аккумуляторов модели 787, с трудом справлялись со спецификациями Boeing и в итоге сожгли целую фабрику площадью 10,000 квадратных футов в наихудшем химическом пожаре за всю историю Тусона в штате Аризона. Весь проект 787 был абсурдно недоукомплектован с самого начала, вспоминал бывший инженер по бортовым системам управления Питер Лемм: «Буквально — там, где было 20 инженеров, теперь был один». Boeing намеренно отдал компоненты на субподряд, не проектируя их. Главный руководитель программы, Майк Бейр, заверял, что когда детали будут готовы, они легко « состыкуются » как Lego. Это был непреднамеренно смешной поворот в сравнении с проектом 777: руководители проекта того самолета хотели, чтобы самолет был так же прост в сборке, как игрушки Fisher-Price прим. И в отличие от 787, 777 был выполнен с такой точностью, что это был первый лайнер Boeing, который не требовал доработки несостыковок на дорогостоящем физическом макетном самолете. Первый же 777, сошедший со сборочной линии, был пригоден для полетов. В случае с 787-м, напротив, ничто не совпадало. Между палубой и фюзеляжем был зазор ; крыло плохо прилегало к корпусу самолета. Что было еще более проблематично, оказалось, что большинство деталей, которые по ожиданию сотрудников Boeing должны были «состыковаться» — от крыльев до детекторов дыма — не имели трубопроводов и электрической проводки. Даже фюзеляж был пустой оболочкой. В итоге основная часть настоящего проектирования самолета происходила на сборочной линии, и Boeing пришлось списать три разных макета, которые были чересчур похожи на научные эксперименты, чтобы сойти за годные к полетам самолеты. В конце концов, «Лайнер мечты» стоил не менее 30 миллиардов долларов, и, вероятно, ближе к 50 миллиардам. С 2004 по 2008 год, когда самолет должен был выйти на рынок, Boeing направил 16 миллиардов долларов на дивиденды и выкуп акций, остановившись только тогда, когда самолет официально опоздал, хотя, как горько вспоминал Соршер, «кто угодно мог видеть, что самолет опоздает». В обычном контексте трудно представить, как «Подход Гарри Стоунсайфера» — к этому моменту уже реализуемый Джеймсом Макнерни, ветераном GE с MBA Гарварда, который изначально и убедил совет директоров одобрить самолет — мог сохраниться в такой травматичной, грандиозной адовой спирали, как та, в которой из-за 787 оказался Boeing. Но проблемы проекта проявились на фоне гораздо более серьезных проблем в американской экономике, в 2008 году, во время той же волатильной весны на Уолл-стрит, когда спасали Bear Stearns. Ко времени, когда тестовые полеты начали указывать на фундаментальные проблемы с конструкцией самолета, настал 2009 год, и Америка находилась в глубочайшей с 1930-х годов рецессии. Инвесторы, избиратели и регуляторы — все они на тот момент привыкли к подобным вещам. Так что Макнерни сохранил свою работу, в конечном итоге получив в Boeing около 250 миллионов долларов в качестве вознаграждения. Одним из своих последних действий он возобновил программу выкупа акций компании через шесть месяцев после того, как FAA отменила запрет эксплуатации самолетов 787. В период с 2013 по 2019 год Boeing потратил свыше 43 миллиардов долларов США на выкуп собственных акций и еще 17,4 миллиарда долларов США на дивиденды. Недавние проблемы с MAX также не повлияли на основные финансовые позиции компании. Через два месяца после катастрофы Lion Air совет директоров уполномочил компанию направить еще 20 миллиардов долларов на выкуп собственных акций. Если вам интересно, откуда у них такая дерзость, то, ну, GE потратила 24 миллиарда долларов на собственные акции только в 2016 и 2017 годах. Совет директоров Boeing в настоящее время возглавляет Дэвид Калхун, еще один протеже Джек Уэлча, не имеющий ничего, кроме бухгалтерского бакалавриата Virginia Tech, который к моменту достижения им 49-летнего возраста поруководил четырьмя подразделениями GE — что-то вроде реальной версии Джека Донаги, безрассудного наймита GE из шоу 30 Rock, роль которого исполнял Алек Болдуин. Калхун был претендентом на должность CEO в 2005 году, когда ее заполучил Макнерни, и он является первым претендентом на эту должность, когда и если правление в конечном итоге решит убрать Денниса Мюленбурга, пожизненного сотрудника и инженера Boeing, который теперь тащит на себе управление компанией после фиаско с MAX. Отвечая на вопрос The Washington Post о том, почему компания не остановила полеты MAX, когда она впервые узнала о зловещем софте, убившем 189 человек, хладнокровно возмущенный Калхун настоял : «Я не жалею об этом решении. И я не думаю, что мы ошиблись в то время и в том месте». Перевод: Легче лгать о чем-то, когда не хочешь заморачиваться и вникать. И действительно, в основном реакция Boeing на катастрофы MAX заключалась в распространении дезинформации и сомнений, которые представляли катастрофы более сложными , чем они были на самом деле. Сначала Boeing выпустил, а затем уполномочил FAA распространять среди авиационного сообщества краткое указание, по сути дела копирующее инструкции из летного руководства к модели 737 в части самопроизвольной перекладки стабилизатора — редкой но пугающей и хорошо понятной ситуацией, в которой горизонтальный стабилизатор самолета не реагирует на команды пилота. Затем, когда авиакомпании проинформировали пилотов о MCAS, Boeing отправили руководителей, чтобы успокоить пилотов по поводу смертоносного ПО — объясняя, словами вице-президента Boeing Майка Синнета перед профсоюзом пилотов American Airlines, что Boeing просто не хотела « перегружать экипажи ненужной информацией». Синнет также заявил, что у пилотов American Airlines сбой MCAS никогда бы не случился, потому что индикатор «Disagree» индикатор расхождения данных об угле атаки — дополнительная функция, за установку которой в самолетах своего парка American Airlines заплатили дополнительно — перед взлетом предупредил бы экипаж о том, что данные датчиков угла атаки самолета противоречат друг другу, и что самолет не пригоден для эксплуатации. Эта деталь оказалась ложью.
Некорректная работа этого ПО и стала причиной двух авиакатастроф. Есть мнение, что с точки зрения аэродинамики Boeing 737 MAX считаются нестабильными и потенциально опасными из-за динамической неустойчивости, а халатность в производстве и слепое полагание на автоматику ещё могут проявиться в ближайшем будущем. Последние записи:.
«Произошло что-то очень скоротечное» — эксперт о крушении «Боинга 737»
| «Произошло что-то очень скоротечное» — эксперт о крушении «Боинга 737» | Катастрофа Boeing-737 MAX возле индонезийской Джакарты унесла жизни 189 человек. |
| Боинг: что дальше после катастрофы 737 Макс? | Eng-News | Один Боинг-737МАХ Alaska Airlines выводился из строя семь раз за пять месяцев из-за сбоев в работе навигационного и коммуникационного оборудования. Представитель Boeing сообщил ABC, что «ни один из отчетов не указывает на тенденцию». |
| «Произошло что-то очень скоротечное» — эксперт о крушении «Боинга 737» | © Reuters. "Боинг" заплатит за катастрофы 737 MAX. |
Guardian: сотни человек могут погибнуть в авиакатастрофе Boeing в США
| Катастрофы Boeing 737MAX. Могли ли пилоты справиться? - YouTube | NYT объяснила крушения Boeing 737 Max недостаточным надзором регулятора. Boeing сообщил о квартальном убытке из-за списаний и приостановки полетов 737 MAX. |
| У пассажирского самолета Boeing 737–700 отказал двигатель во время полета | Авиационный мир обеспокоен: новейшему лайнеру Boeing 737 MAX запретили полеты после двух авиакатастроф в течение пяти месяцев — один самолет разбился в Индонезии, другой упал в Эфиопии. |
| В США заявляют о безопасности Boeing 737 MAX | Боинг сподобился на описание таинственной системы MCAS, которая является особенностью моделей -8. |
| В США заявляют о безопасности Boeing 737 MAX | 5 января Boeing другой линейки, 737 MAX, Alaska Airlines чудом не разбился. |
| Московские новости | Катастрофа Boeing 737 под Аддис-Абебой — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 10 марта 2019 года в Эфиопии. |