Клуб АХЛ «Хартфорд Вулф Пэк» расторг пробный контракт с нападающим Артёмом Анисимовым, сообщает пресс-служба команды. Советский лётчик Анисимов Александр Фролович: краткая биография, достижения, семья и интересные факты. Александр Анисимов почти два десятилетия работал главным дирижером Национального академического Большого театра оперы и балета Беларуси.
Качинцы-летчики-испытатели СССР и РФ
Пустой на земле САЖ, раздулся во всю кабину. Я летел с подвесными баками, по 350 л каждый. Они были пустые, сбрасывать их не стал. Вспомнил, что нас учили, даже в Училище, при проверке в Баракамерах, что на высотах более 14000 "кровь закипает". И человек теряет сознание.
Вывел самолёт в горизонт на высоте 7600 м. Наддув кабины стоял на "горячей" и остекление начало оттаивать. Обнаружил, что шнур шлемофона отключил раздутый САЖ, соединил со штэкерэм, но в ушах никакого звука не услышал. Доложил РП, в ушах стояла полная тишина.
Со снижением пошол на Привод. Я постоянно докладывал РП, но в ушах тишина. Над ВПП снизился до высоты Круга и выстрелил с борта красную ракету.
Николай Николаевич целует и мнет сурового на вид летчика, который громко, чтобы было слышно многим, кричит: Ну и красота!
С победой тебя, Николай Николаевич! Молодцы вы все! Главный конструктор и летчик долго обсуждают полет, продолжавшийся всего лишь несколько минут. А далее начинается кропотливая, с победами и поражениями работа по доводке и совершенствованию новой машины.
От полета к полету программа испытаний усложняется, и летчик должен все время быть начеку и быть готовым к худшему. Александр Фролович Анисимов на самолете «И-5» демонстрировал в непосредственной близости от земли фигуры высшего пилотажа, применяемые в воздушном бою. Эти полеты снимались на кинопленку - готовился учебный фильм для строевых летчиков-истребителей. Валерий Павлович знал, что Анисимов сегодня, 11 октября 1933 года, должен завершить работу с кинооператорами, и поспешил захватить друга около его самолета, чтобы договориться, как вместе провести вторую половину дня.
Октябрьское утро было тихим и солнечным. Валерий, подойдя к стоянкам военных самолетов, заметил уже готовый к полету «И-5». Александр Фролович стоял недалеко от самолета с кинооператором. На летном поле устанавливалась киноаппаратура.
Валерий приветствовал товарища: А! Народному летному артисту, кинозвезде Фролычу - привет! Дрессировщику новых истребителей - почтение! Кинооператор уехал на старт.
Летчики отошли еще дальше от «И-5»» в поле аэродрома. Чкалов достал шикарные папиросы «Герцеговина флор» и, угощая товарища, сказал: Ну, Шурка, сегодня едем на ипподром! Он уже переключился на мысли о предстоящем полете на «И-15», когда услышал ревущий мотор. Валерий обернулся и увидел, что самолет Анисимова после пробы двигателя начал рулить на старт.
А еще через несколько минут «И-5» пронесся над Чкаловым, проделывая на взлете запрещенный двойной переворот сначала влево, затем вправо. Чкалов подошел к стоянке заводских самолетов, когда заметил, что Анисимов делает уже третий раз пикирование прямо на киноаппарат, а затем с высоты метров около пятидесяти вздымает самолет, заканчивая фигуру иммельманом. Чкалов хотел было войти в двери заводского ангара, но снова услышал ревущие на пикировании воздушный винт и мотор самолета, повернул голову назад, замер на секунду и вдруг неистово, с отчаянием, закричал: Что он делает?! Валерий Павлович отлично видел, как Анисимов совершенно безошибочно вывел самолет из пикирования и пошел на полупетлю, чтобы в верхней точке перевернуть самолет из положения вверх колесами в нормальное, тем самым завершив фигуру иммельман.
Но Анисимов, выйдя в верхнюю точку, застыл в положении вниз головой и, не меняя его, начал резко просаживаться вниз. Чкалов бежал, ничего не видя, кроме «И-5», падающего вверх колесами. Ногу резко! Но самолет даже не свалился на крыло.
Он так и грохнулся на посадочный знак в положении вверх колесами. Аварийная комиссия заключила: катастрофа произошла оттого, что переломилась педаль ножного управления рулем поворотов, без которого на малой высоте невозможно было перевернуть «И-5» в нормальное положение. После этого несчастья Чкалов стал более холодно относиться к Поликарпову, считая, что он и работавший с ним конструктор Григорович где-то допустили просчет в конструкции. Ему припомнился летчик Арцеулов, лежащий с поломанными рукой и ногой под обломками первого истребителя Поликарпова «И-400» «И-1» , Он видел, как выпрыгивал с парашютом из попавшего в штопор «И-1» длинный, огромный Громов.
Валерий был очевидцем разрушения на девятом полете поликарповского двухместного истребителя «2И-Н1» при испытании на скорость, когда погибли летчик-испытатель Филиппов со своим хронометражистом. А теперь эта педаль и Шурка Анисимов. Авария на «И-15» Подошла зима. Снежный покров скрыл летное поле.
На самолете «И-15» колеса шасси заменили лыжами. Однажды при полете на максимальной скорости неожиданно оборвался узел крепления переднего амортизатора левой лыжи, и ее носовая часть опустилась вниз. С такой неисправностью при посадке машина могла зацепить грунт вертикально вставшей лыжей, на большой скорости перевернуться через нос и грохнуться на спину, или, как говорят летчики, сделать «капот». Валерий Чкалов даже не подумал оставить самолет, выпрыгнув с парашютом.
Чтобы максимально уменьшить посадочную скорость, Чкалов подвел самолет к земле на большом угле атаки крыла, мотор при этом работал на полной мощности. Машина с задранным носом медленно, вибрируя и вздрагивая, парашютировала, просаживалась вниз. Когда оставалось до земли не больше метра, Чкалов выключил зажигание мотора, самолет плюхнулся на снежную полосу и тут же перевернулся. Но это был не скоростной «капот».
Чкалов висел вниз головой и ждал, когда ему помогут освободиться от привязных ремней. Вскоре летчик выбрался из-под машины и, не обращая внимания ни на Поликарпова, ни на директора завода и врача, обошел вокруг лежавшей вверх пузом машины и, заметив уже вертевшегося здесь механика, хлопнул его по плечу и, смеясь, проокал: Ну и хороша твоя машина - перевернулась, а ведь целехонькая… Затем он подошел к Поликарпову и, делая вид, что ничего серьезного не произошло, тихонько сказал главному конструктору: Не унывай, Николай Николаевич! Растить детей не так просто. Ты уж лучше подумай, как ее теперь-то, не сломав, обратно на ноги поставить.
Поликарпов не выдержал и, обняв Валерия, с дрожью в голосе сказал: Спасибо великое, Валерий Павлович! Чкалов добродушно буркнул, садясь в санитарную машину: Брось ты, дорогуша… Давай чини быстрее, а то ведь нам с тобой еще летать да летать… Сбежавшиеся со всех сторон люди аплодировали Чкалову и кидали вверх шапки. Решение Чкалова прежде всего спасти самолет имело огромное значение как для завода, так и для обороны страны. Поликарпов в короткий срок устранил обнаруженный дефект шасси, и Чкалов быстро закончил все испытания «И-15», после чего его внедрили в серию.
Вскоре Николай Николаевич этот тип машины выпустил с более мощным мотором, дав ему название «И-15-бис». Этот истребитель имел максимальную скорость 370 километров в час, потолок около 10 километров, дальность 800 километров. Он был вооружен 4 пулеметами калибра 7,6 миллиметра. А еще через четыре года этот самолет был досконально модернизирован и получил название «Чайка» «И-153».
Это был истребитель с убирающимися шасси, он обладал скоростью 443 километра в час. Он строился большой серией и пользовался популярностью у наших летчиков в боях с японской авиацией на Халхин-Голе и в войне с белофиннами. В то время это был самый лучший из когда-либо созданных истребителей-бипланов. Выпрыгни Чкалов из опытной машины с неисправной лыжей, вряд ли страна получила бы такое грозное оружие , каким оказался «И-15».
Чкалов ведет творческие споры Продолжая испытания «И-15», Чкалов зорко следил за проектированием, а затем сборкой нового истребителя «И-16». В декабре 1933 года новый самолет вывели на аэродром. Но все как-то не ладилось - «И-16» подготовили к полету только в канун Нового года. Дальнейшие испытания по программе также проходили без особых затруднений.
Правда, в одном из полетов Чкалов не смог убрать шасси из-за больших физических нагрузок на ручку подъемного механизма. Такое же затруднение испытывал летчик, управляя закрылками. По замечаниям Чкалова Поликарпов переделал все механизмы уборки и выпуска шасси и закрылков, заменив ручное управление механизированным, с применением пневматических приводов. После таких доработок испытательные полеты на «И-16» продолжались довольно успешно.
Но однажды, при заходе на посадку, Валерий Павлович никак не мог выпустить шасси. С земли видели, что в воздухе происходит что-то неладное, но помочь испытателю ничем не могли. А летчик все же доискался в полете до неисправности - трос лебедки механизма, управляющего шасси, вытянулся, ослаб и свернулся в петлю, что и застопорило выход левой ноги шасси на место. Набрав побольше высоту и бросив управление, испытатель пытался дотянуться руками до злополучной петли.
Самолет в это время перешел в такое затяжное пикирование, что летчик еле успел уклониться от удара о землю, заставя машину снова набрать высоту с опасной перегрузкой, от которой потемнело в глазах даже у такого богатырской силы человека, каким был Чкалов. Чтобы заставить выйти левую ногу шасси в положение для посадки, Валерий Павлович применил все свое мастерство, все, что он научился делать в полете, в том числе и вопреки инструкциям. Он совершал одну фигуру за другой, тем самым меняя значение перегрузок на самолет по силе и направлению. Тут были отвесные затяжные пикирования с использованием полной мощности мотора, после чего летчик заставлял «И-16» ввинчиваться в небо то левым, то правым штопором или резкой, многовитковой бочкой.
Он делал петли Нестерова, иммельманы, перевороты через крыло и другие фигуры высшего пилотажа. Испытатель был уже на грани изнеможения, так как производил пилотаж более 30 минут. Да и бензина в баках оставалось совсем мало. Чкалов еще раз набрал высоту и снова бросил свой неисправный самолет в пике, из которого вывел его с такой огромной перегрузкой, что на какое-то малое время потерял сознание.
А когда снова пришел в себя, то увидел по сигнальным огням, что все в порядке - шасси выпустились и стали на упоры и защелки. Так Валерий спас опытный «И-16» и дал этому типу истребителя путевку на необыкновенно долгую боевую жизнь. Самолет намного пережил самого испытателя. Победе Чкалова радовалось все конструкторское бюро и весь многотысячный коллектив авиационного завода.
Об этом полете слухи дошли до наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, который вскоре пригласил к себе конструктора и шеф-пилота. После беседы с наркомом Николай Николаевич коренным образом переделал все управление шасси на новом истребителе. В последующих испытательных полетах были получены высокие характеристики машины: максимальная скорость 454 километра в час, потолок 9,2 километра, дальность 820 километров, время подъема на высоту 5 километров 6,2 минуты. Это позволило Главному управлению авиапромышленности принять предложение Поликарпова спроектировать и построить ряд модификаций самолета «И-16».
Однако против этого возражало Управление Военно-Воздушных Сил Красной Армии, считавшее, что «И-16», во-первых, очень сложен в пилотировании и, во-вторых, вряд ли будет выходить из штопора. Существовавшая и те годы теория о штопоре говорила, что самолет с толстым профилем, как у «И-16», не должен входить в штопор, а если уж войдет в него, то ни за что не выйдет. Не выйдет!.. Он проявил при этом в полную меру свой бескомпромиссный и настойчивый характер и необыкновенный летный талант.
В доказательство высоких летных качеств испытываемого самолета Чкалов после выполнения каждого испытательного задания стал систематически завершать полеты фигурами высшего пилотажа. Все любовались и восхищались «И-16», но многие говорили: «Ну чего вы хотите! Это же Чкалов летает! А он и на палке сможет сделать то же самое…» Тогда по предложению Валерия Павловича в Наркомтяжпроме было принято решение подвергнуть «И-16» летной экспертизе.
Заключение экспертов, в общем, было положительное, но они советовали все же управление самолетом упростить. Против такого предложения промышленность не возражала, так как Поликарпов уже раньше обещал Чкалову кое-что сделать в этой части. Более остро шел разговор о штопоре. Комиссия, возглавляемая профессором Военно-Воздушной академии имени Жуковского Журавченко, произведя расчеты, сделала вывод, что «И-16» из штопора не выйдет, а поэтому он как самолет-истребитель будет бесперспективен и дальнейшие его испытания бессмысленны, пока не будут приняты соответствующие меры.
Споры привели к тому, что директор завода собрал совещание и, выслушав отрицательное заключение специалистов-аэродинамиков, обратился к шеф-пилоту завода Чкалову: А как ты, Валерий Павлович, относишься к этому? Летчик встал, оглядел всех и, обращаясь к профессору Журавченко, сказал: Что касается небольшого вертикального оперения и очень развитого горизонтального, то это, по-моему, не является дефектом. Ведь я уже давно делаю на «И-16» все фигуры высшего пилотажа и точно знаю, что и штопор, пусть даже плоский, ему не помеха. И я вам это докажу не на словах или бумаге, а на деле, в полете.
Дирекция долго боялась пустить Валерия в полет для испытания «И-16» на штопор, хотя главный конструктор не сомневался в успехе летчика. Чкалов переругался с администрацией завода, ездил несколько раз в Наркомтяжпром и все же вырвал разрешение испытать «И-16» на штопор. По собственной инициативе шеф-пилот пошел на риск, чтобы реабилитировать весь коллектив завода, членом которого Чкалов считал себя не только по закону, но и по совести. Он защищал не тесть мундира, он отстаивал хорошую машину , необходимую армии.
День был воскресный, солнечный, но с густой дымкой, которая, особенно над Москвой, часто создает пелену, резко снижающую видимость. Чкалов внимательно осмотрел заново переложенный парашют и тщательно его подогнал. Он редко делал это сам, обычно доверяясь технику-укладчику. Перед этим полетом испытатель был весьма сосредоточен.
Ни с кем не разговаривая, медленно подошел к самолету, не торопясь забрался в кабину, долго регулировал привязные ремни и, приладив на шлеме летные очки, наконец дал механику сигнал на запуск мотора. Самолет взлетел и тут же скрылся за пеленой дымки. Шли минуты. Поликарпов так разволновался, что его начало трясти.
Да и были причины для такого чрезмерного волнения. Лишь через 20 минут появился самолет над Центральным аэродромом, снижаясь к земле в положении вверх колесами. Однако над ангарами истребитель перевернулся и, заняв нормальное положение, круто пошел вверх. Все следили за каждым движением Чкалова, который с высоты 2 тысячи метров вдруг ввел «И-16» в левый штопор и через несколько витков приостановил вращение машины и вновь набрал высоту.
Затем истребитель завертелся в штопоре правого вращения и после третьего витка перешел в нормальный режим пикирования, чтобы затем на боевом развороте выйти на высоту вдвое меньшую, чем было вначале. С 1000 метров «И-16» заштопорил сначала влево, а потом вправо. Закончив задуманную программу демонстрации штопорных свойств испытываемого истребителя, Валерий Павлович решил показать новую машину во всем блеске у земли. Это было невыразимо красиво и в то же время страшно.
Николай Николаевич никогда не думал, что человек может так изумительно летать у самой земли, не боясь смерти. Забыв, для чего на самом деле делал полет испытатель, главный конструктор кричал в отчаянии: Боже мой! Да зачем он так рискует! Наконец самолет сел.
Навстречу подруливавшему на стоянку «И-16» люди бежали со всех сторон. Опасаясь кого-нибудь зацепить вращающимся воздушным винтом, Чкалов вынужден был преждевременно выключить мотор. Поликарпов словно вдруг очнулся и тоже побежал к самолету. Не дав Валерию выпрыгнуть из кабины машины, главный конструктор долго обнимал и целовал смеющегося пилота.
Так наука была «подправлена» экспериментом Валерия Павловича, в результате чего «И-16» вскоре приняли на вооружение и запустили в крупносерийное производство в нескольких модификациях. Именно Чкалов дал путевку в жизнь этому самолету. Здесь уместно отметить, что в процессе почти десятилетней боевой эксплуатации самолета «И-16» в частях ВВС строевые летчики-истребители никогда не жаловались ни на сложность управления, ни на его штопорные свойства. В 1939 году был выпущен 24-й тип самолета «И-16».
С мотором М-62 он развивал скорость 525 километров в час. Летчик-испытатель Чкалов, защитив «И-16» и выведя его на широкую дорогу боевой службы, безусловно, совершил самый настоящий подвиг, и жаль, что история нашей авиации до сих пор его так не квалифицировала, а художественная литература не воспользовалась им для создания яркого произведения. Между тем истребитель «И-16» показал свои высокие боевые свойства уже в 1936 году. Такие прославленные советские истребители, как Борис Смирнов, Михаил Якушин, Анатолий Серов, на самолетах «И-16» били отборных асов Германии, которые дрались на только что присланных в Испанию истребителях новой конструкции «МЕ-109».
В 1937 и 1938 годах наши летчики-добровольцы, помогая китайскому народу отстоять свою независимость от посягательств японских милитаристов, так же успешно сражались на самолетах «И-16». Силу модернизированных «И-16» японские летчики особенно хорошо почувствовали в 1939 году, когда их армия вторглась в пределы Монгольской Народной Республики. Выполняя свой интернациональный долг, советские летчики-истребители на пушечных «И-16» и истребителях типа «Чайка» только в боях с 20 по 30 августа 1939 года сбили 204 японских самолета. В период борьбы с белофиннами, несмотря на весьма трудные зимние условия - туманы, снежные метели и морозы до 40 градусов, советские летчики-истребители на самолетах «И-16» вели успешные воздушные бои.
И наконец, «И-16» прекрасно показал себя в первые годы Великой Отечественной войны. Звание 1-го гвардейского истребительного полка получила часть, отлично дравшаяся с немецкой авиацией именно на истребителях «И-16» конструкции Н. Поликарпова, путевку в долгую жизнь которым дал Чкалов. А 728-й полк лишь в марте 1943 года одним из последних сдал самолеты «И-16» и получил истребители новой, более современной конструкции.
В спорах с учеными, конструкторами и инженерами Валерий Павлович почувствовал, что знаний у него уже далеко не достаточно и что их нужно постоянно пополнять.
Анисимов успешно служил в авиации много лет, выполняя различные миссии и задания. Он проявил себя как высококвалифицированный летчик, обладающий отличными навыками пилотирования и стратегического мышления. Фотограф Однако, помимо своей карьеры летчика, Александр Анисимов также является талантливым фотографом. Он умело сочетает свои навыки летчика с фотографическим искусством, создавая уникальные снимки из воздуха.
Фотографии Александра Анисимова поражают своей красотой и эстетикой.
Скоро данная ссылка будет активна. Спасибо за понимание! Закрыть Правила размещения комментариев Комментарии, содержащие оскорбления, нецензурные выражения в т.
Анисимов Александр Фролович: в каких организациях значится
Краснознамённый ансамбль песни и пляски Политуправления Ленинградского фронта под управлением Александра Анисимова: За Родину, За Ленинград, Песня 1й танковой Краснознаменной бригады. Алекса́ндр Фро́лович Ани́симов — советский лётчик-испытатель, мастер высшего пилотажа, командир 9-й категории. самый близкий друг Валерия Павловича возглавлял истребительную группу НИИ ВВС. Алекса́ндр Фро́лович Ани́симов — советский лётчик-испытатель, мастер высшего пилотажа, командир 9-й категории. Александр Анисимов почти два десятилетия работал главным дирижером Национального академического Большого театра оперы и балета Беларуси. Даниелян выиграл короткую программу, Димитриев – 2-й, Анисимов – 3-й, Зонов – 4-й.
Временный управляющий НК "Дулисьма" заявил в Генпрокуратуру о незаконной отгрузке нефти
Своим мнением пользователи поделились под постами о победе татарстанцев в Кубке Петрова. Некоторые фанаты поддержали подобное предложение, отметив результаты «Нефтяника» в течение сезона и победу в Кубке Петрова. Кроме того, болельщики призвали вернуть в казанскую команду вратаря Артура Ахтямова, которого признали самым полезным игроком плей-офф.
После окончания Петербургского политехнического института имени Петра I в начале 1916 года Николай Николаевич добился направления на Русско-балтийский завод «Русбалт» к знаменитому авиаконструктору Сикорскому. Сикорский в те годы, годы первой империалистической войны, создавал четырехмоторные самолеты-бомбовозы «Илья Муромец» и проектировал истребитель «С-16». Двадцатичетырехлетний Поликарпов был назначен заведующим производственным отделом такого крупнейшего предприятия России, каким был завод «Русбалт».
Сикорский сразу обратил на него внимание и вскоре предложил участвовать в работе конструкторской группы по проектированию всех типов бомбардировщиков и истребителей. Заметив необычные конструкторские способности молодого инженера, Сикорский настойчиво советовал Николаю Николаевичу полетать и научиться самостоятельно пилотировать самолет. Поликарпов остался верен России. Он в марте 1918 года поступил на работу в Управление Военно-Воздушного Флота и вскоре вместе с ним переехал из Петрограда в Москву. В Москве он получил весьма ответственный пост начальника производственного отдела велосипедного завода «Дуке», ставшего главным авиационным предприятием Советской России.
Но у молодой республики явно не хватало средств для решения такой сложной и важной задачи, как создание своей авиационной промышленности. Это чувствовал и Поликарпов, начавший с группой конструкторов проектировать самолет-истребитель под маркой «ИЛ-400». Все заводские работники приветствовали сообщение от 8 марта 1923 года о создании в стране Добровольного общества друзей воздушного флота ОДВФ. Задачи общества выражал лозунг: «Трудовой народ, строй Воздушный флот». ОДВФ оказывало правительству большую помощь в создании в стране мощной авиации.
Начиналось развитие массового авиационного спорта. Во главе Центрального совета общества стояли И. Сталин, М. Фрунзе, Ф. Дзержинский, Н.
Активное участие в работе общества принимали К. Ворошилов и В. Чкалов нашел Поликарпова в конструкторском бюро. После официального знакомства Николай Николаевич показал летчику чертежи общего вида самолета-истребителя «И-15» «ЦКБ-3» , — Вы хорошо знаете, Валерий Павлович, предшественника этой машины — самолет «И-5». Я несколько раз имел удовольствие видеть, как вы на нем «дрались» в воздухе со своим приятелем Анисимовым.
Знаете, скажу прямо — страшно, но и радостно было смотреть на ваш кордебалет в воздухе. У вас на заводе такой великолепный артист высшей акробатики, какого и не сыщешь. Вы не глядите, что он махонький, сухонький да скромненький. Любого распотрошит в воздушном бою. От этого самолета мы ждем многого, как в скорости и высоте полета, так и в маневренности.
Николай Николаевич, видимо, невольно волновался, показывая вновь задуманные самолеты именно Чкалову, о котором был много наслышан. Около чертежей и схем другого самолета — «ЦКБ-12» «И-16» — конструктор и летчик провели все остальное время. Это был истребитель-моноплан, необычно тупорылый, с низко расположенным крылом, очень малых геометрических размеров. В длину он доходил до 6 метров, а размах крыльев не превышал 9 метров. Да и весил он первоначально лишь 1354 килограмма.
Поликарпов надеялся создать несколько модификаций этой машины для использования ее в качестве истребителя, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и учебного самолета. На этом самолете впервые в стране была установлена бронеспинка, защищающая летчика от поражения огнем при атаке противника с хвоста. У нового детища Поликарпова было много и других новинок — убирающиеся шасси, закрылки и зависающие элероны, что в совокупности способствовало получению и высоких максимальных скоростей при атаках в бою, и минимальных при посадке самолета на аэродром. Предполагалось, что «И-16» сможет развивать скорость 450—500 километров в час. Чкалов, как человек весьма непосредственный, с открытым сердцем и душой, не мох скрыть восторга.
Предупреждаю, что за эту машину я буду драться даже с вами, если вы ее начнете спускать под откос… Николай Николаевич сначала оторопел от такого прямого и для первого знакомства, может быть, и грубоватого предупреждения, но тут же увидел в глазах Чкалова тот пламенный огонек, за который главный конструктор ценил человека прежде всего. Он крепко пожал руку шеф-пилота, заключив: — Теперь знайте, что не пройдет и года, как мы должны поднять этого красавца в воздух. Вам, Валерий Павлович, придется его научить летать… по-чкаловски.
Генпрокуратура отказалась от иска о взыскании акций Azimut Hotels Первая инстанция вынесла решение в пользу ведомства, но в апелляции надзорный орган отказался от требований. Замоскворецкий районный суд Москвы 10 мая удовлетворил требования ведомства о взыскании более чем 192 млрд руб. В процессе Генпрокуратура доказала, что организация уклонялась от уплаты налога на добычу полезных ископаемых и НДС структурами, входящими в нефтяную компанию. Кейс Забрать любой ценой: как власти продолжают изымать частную собственность Клячин обратился с жалобой в апелляцию.
Теперь его интересовали конкретные достижения завода имени Менжинского и задачи, стоявшие перед его коллективом во второй пятилетке. Ведь он сам стал членом этого коллектива. Прежде всего Чкалову хотелось ближе познакомиться с творцом тех истребителей, на которых он летал до этого, и тех, которые предстоит впервые поднять в воздух ему, бывшему военному летчику Чкалову. Главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов был старше Чкалова на 12 лет, вышел он из семьи сельского священника с Орловщины. Это был очень талантливый инженер и конструктор, хороший педагог, поклонник литературы, музыки, большой любитель спорта и рыбной ловли. О Поликарпове Чкалову много рассказывал испытатель завода Александр Иванович Жуков, тот самый летчик-инструктор Московской школы высшего пилотажа, который в ноябре 1923 года поднялся с Чкаловым, чтобы научить его фигурам воздушной акробатики. Жуков познакомился с Поликарповым еще в 1923 году, будучи членом комиссии по приему учебных самолетов, возглавляемой Громовым. После окончания Петербургского политехнического института имени Петра I в начале 1916 года Николай Николаевич добился направления на Русско-балтийский завод «Русбалт» к знаменитому авиаконструктору Сикорскому. Сикорский в те годы, годы первой империалистической войны, создавал четырехмоторные самолеты-бомбовозы «Илья Муромец» и проектировал истребитель «С-16». Двадцатичетырехлетний Поликарпов был назначен заведующим производственным отделом такого крупнейшего предприятия России, каким был завод «Русбалт».
Сикорский сразу обратил на него внимание и вскоре предложил участвовать в работе конструкторской группы по проектированию всех типов бомбардировщиков и истребителей. Заметив необычные конструкторские способности молодого инженера, Сикорский настойчиво советовал Николаю Николаевичу полетать и научиться самостоятельно пилотировать самолет. Поликарпов остался верен России. Он в марте 1918 года поступил на работу в Управление Военно-Воздушного Флота и вскоре вместе с ним переехал из Петрограда в Москву. В Москве он получил весьма ответственный пост начальника производственного отдела велосипедного завода «Дуке», ставшего главным авиационным предприятием Советской России. Но у молодой республики явно не хватало средств для решения такой сложной и важной задачи, как создание своей авиационной промышленности. Это чувствовал и Поликарпов, начавший с группой конструкторов проектировать самолет-истребитель под маркой «ИЛ-400». Все заводские работники приветствовали сообщение от 8 марта 1923 года о создании в стране Добровольного общества друзей воздушного флота ОДВФ. Задачи общества выражал лозунг: «Трудовой народ, строй Воздушный флот». ОДВФ оказывало правительству большую помощь в создании в стране мощной авиации.
Начиналось развитие массового авиационного спорта. Во главе Центрального совета общества стояли И. Сталин, М. Фрунзе, Ф. Дзержинский, Н. Активное участие в работе общества принимали К. Ворошилов и В. Чкалов нашел Поликарпова в конструкторском бюро. После официального знакомства Николай Николаевич показал летчику чертежи общего вида самолета-истребителя «И-15» «ЦКБ-3» , — Вы хорошо знаете, Валерий Павлович, предшественника этой машины — самолет «И-5». Я несколько раз имел удовольствие видеть, как вы на нем «дрались» в воздухе со своим приятелем Анисимовым.
Знаете, скажу прямо — страшно, но и радостно было смотреть на ваш кордебалет в воздухе. У вас на заводе такой великолепный артист высшей акробатики, какого и не сыщешь. Вы не глядите, что он махонький, сухонький да скромненький. Любого распотрошит в воздушном бою. От этого самолета мы ждем многого, как в скорости и высоте полета, так и в маневренности. Николай Николаевич, видимо, невольно волновался, показывая вновь задуманные самолеты именно Чкалову, о котором был много наслышан. Около чертежей и схем другого самолета — «ЦКБ-12» «И-16» — конструктор и летчик провели все остальное время. Это был истребитель-моноплан, необычно тупорылый, с низко расположенным крылом, очень малых геометрических размеров. В длину он доходил до 6 метров, а размах крыльев не превышал 9 метров. Да и весил он первоначально лишь 1354 килограмма.
Поликарпов надеялся создать несколько модификаций этой машины для использования ее в качестве истребителя, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и учебного самолета.
Белоруссия перебросила часть войск на западную границу
Краснознамённый ансамбль песни и пляски Политуправления Ленинградского фронта под управлением Александра Анисимова: За Родину, За Ленинград, Песня 1й танковой Краснознаменной бригады. Александр Фролович Анисимов. Ранее Анисимов А. Ф. значился в сведениях об организации, зарегистрированной в регионе Липецкая область. Анисимов, Александр Фролович — статья из Интернет-энциклопедии для Александр Фролович Анисимов летчик.
Маэстро Александру Анисимову – 75! Отпраздновал юбилей на сцене
Анисимов, Александр Фролович — статья из Интернет-энциклопедии для Оба, Александр Фролович Анисимов и Павел Игнатьевич Гроховский, учились в Качинской военно-авиационной школе истребителей в Крыму, правда в разное время и у разных инструкторов. Артём Анисимов / фото.
Главный арбитр КХЛ Алексей Анисимов остался доволен судейством в Кубке Гагарина – 2024
Александр Фролович Анисимов. мурманский музыкант Александр Анисимов. Разговор пойдет о жизни и судьбе, о творческих успехах и неудачах, о вкусах и пристрастиях. До недавнего времени Анисимов вместе с Анатолием Быковым и Львом Черным контролировал деятельность Красноярского алюминиевого завода (каждому из них принадлежало по 28% акций).
Объявление
В то время бытовало мнение, будто летчиком может быть лишь высокоодаренный человек, обладающий врожденными способностями и умеющий без приборов легко и свободно ориентироваться в пространстве. Полет — это искусство, которое служит рыцарскому воздушному бою, а летчик является артистом высшего класса и не должен унижать свое искусство ничем, кроме работы в воздухе! Такая «летная психология» впоследствии принесла Анисимову, да и Гроховскому, немало горьких минут. Жизнь выбивала тщеславие сурово. Такие летчики были «неудобными» для начальников, и карьера их изобиловала понижениями в служебных должностях, взысканиями, а подчас и серьезными авариями. Нелегкую дорогу к славе прошли и Анисимов с Гроховским после того, как оба не в одно время закончили еще и «Стрельбом» — высшую школу по стрельбе и бомбометанию в Серпухове. Анисимова стали называть истребителем «милостью божьей» — так любили тогда выражаться авиаторы, оценивая летный талант. Проходя службу в частях ВВС, он зарекомендовал себя отличным воздушным бойцом. Стрельба в полете по мишени Р-1 — из 65 патрон 55 попаданий.
Атаки с высоты 250 метров, огонь с высоты 180 метров и выход с высоты 80 метров» — одна из записей командира 3-й Киевской эскадрильи в летной книжке Анисимова. На такой высоте и с таких дистанций мог стрелять только бесстрашный летчик, а результат — достоин снайпера. За многолетнюю практику истребителя Александр Фролович Анисимов не проиграл ни одного учебного боя, не поломал по своей вине ни одного самолета. То же можно сказать и о летчике-истребителе Павле Гроховском. Молва о необычных новаторских полетах Анисимова, а позже о лётных экспериментах, изобретениях Гроховского дошла до ушей высшего командования. Он доводил до ума все первые советские истребители. И-1, например, был капризной, очень строгой машиной, способной при любой оплошности летчика перейти в затяжной штопор. И-2 тоже особенно не радовал.
По требованиям и предложениям испытателей Анисимова и Громова истребители существенно модифицировали. Летчики и конструкторы немало потрудились, прежде чем в соревновании с лучшим тогда французским истребителем «Спад-61» советский И-2бис взял верх. Фрунзе о снятии с вооружения Красной Армии самолетов-истребителей иностранных и устаревших типов. Когда на своем любимом самолете И-5 взлетал Анисимов, вся аэродромная обслуга бросала работу, чтобы посмотреть на захватывающее зрелище. Он разгонял машину, отрывал ее от земли, переводя сразу же в «мертвую петлю», в верхней точке делал переворот и набирал высоту в обратном взлету направлении. Иногда в верхней точке петли не переворачивался, а уходил дальше в небо кверху брюхом. Не ограничиваясь выполнением стандартных фигур высшего пилотажа, Анисимов постоянно искал новые, неизвестные авиации. Многие впервые выполненные лётчиком фигуры осторожные в оценке человеческих судеб историки припишут потом авиаторам, которые были только последователями Анисимова или выполняли эти фигуры вместе с ним, например восходящие «бочки», постепенно доводимые до штопора, или набор высоты на самолете, перевернутом кабиной к земле.
Время показало, что немало добрых дел и Павла Гроховского было присвоено другими. Анисимов-испытатель одинаково хорошо летал на истребителях, разведчиках, штурмовиках, легких и тяжелых бомбардировщиках. Талант и летное мастерство позволяли ему без провозных полетов поднимать в воздух дотоле незнакомые ему машины. Как первому воздушному акробату страны, ему отвели место ведущего «красной пятерки» истребителей, открывавших воздушные парады над Красной площадью. Это была честь по таланту, и летчик заслуженно гордился таким доверием. Общие человеческие и летные мерки не применимы к Александру Анисимову. Доброта большого русского человека в нем уживалась с взрывной яростью. Готовый в любой обстановке защитить от несправедливости товарища, он умел ругаться почище старых боцманов.
Оставаясь спокойным в самых критических ситуациях испытательного полета, в то же время болезненно реагировал на обиды, особенно со стороны командования. Имея высокое воинское звание, он наотрез отказывался занимать высокие командные посты, мотивируя тем, что он «летчик, а не дрессировщик». В Гибель Александра Анисимова. Георгий Байдуков. Александр Фролович Анисимов на самолете «И-5» демонстрировал в непосредственной близости от земли фигуры высшего пилотажа, применяемые в воздушном бою. Эти полеты снимались на кинопленку — готовился учебный фильм для строевых летчиков-истребителей. Валерий Павлович знал, что Анисимов сегодня, 11 октября 1933 года, должен завершить работу с кинооператорами, и поспешил захватить друга около его самолета, чтобы договориться, как вместе провести вторую половину дня. Октябрьское утро было тихим и солнечным.
Валерий, подойдя к стоянкам военных самолетов, заметил уже готовый к полету «И-5». Александр Фролович стоял недалеко от самолета с кинооператором. На летном поле устанавливалась киноаппаратура. Валерий приветствовал товарища: — А! Народному летному артисту, кинозвезде Фролычу — привет! Кинооператор уехал на старт. Летчики отошли еще дальше от «И-5»» в поле аэродрома. Чкалов достал шикарные папиросы «Герцеговина флор» и, угощая товарища, сказал: — Ну, Шурка, сегодня едем на ипподром!
Он уже переключился на мысли о предстоящем полете на «И-15», когда услышал ревущий мотор. Валерий обернулся и увидел, что самолет Анисимова после пробы двигателя начал рулить на старт. А еще через несколько минут «И-5» пронесся над Чкаловым, проделывая на взлете запрещенный двойной переворот сначала влево, затем вправо. Чкалов подошел к стоянке заводских самолетов, когда заметил, что Анисимов делает уже третий раз пикирование прямо на киноаппарат, а затем с высоты метров около пятидесяти вздымает самолет, заканчивая фигуру иммельманом. Чкалов хотел было войти в двери заводского ангара, но снова услышал ревущие на пикировании воздушный винт и мотор самолета, повернул голову назад, замер на секунду и вдруг неистово, с отчаянием, закричал: — Что он делает?! Валерий Павлович отлично видел, как Анисимов совершенно безошибочно вывел самолет из пикирования и пошел на полупетлю, чтобы в верхней точке перевернуть самолет из положения вверх колесами в нормальное, тем самым завершив фигуру иммельман. Но Анисимов, выйдя в верхнюю точку, застыл в положении вниз головой и, не меняя его, начал резко просаживаться вниз. Чкалов бежал, ничего не видя, кроме «И-5», падающего вверх колесами.
Ногу резко! Но самолет даже не свалился на крыло.
Все трюки нужно было сделать так, чтобы киноаппарат четко зафиксировал происходящее, поэтому высота должна была быть предельно низкой. Чкалов, который присутствовал при этих событиях, видел, как Анисимов четко вышел из пике и принялся за выполнение полупетли. В верхней точке необходимо было вернуть самолет из перевернутого состояния в нормальное положение, чтобы фигура иммельман была завершена. Но на самой высшей точке самолет так и остался перевернутым, после чего начал падать. Чкалов бежал к другу, ничего не понимая и не осознавая происходящего. Он кричал, пытался помочь советами, но самолет так и рухнул колесами вверх. После проведенного расследования была выявлена причина: неисправность самолета. Педаль управления рулем поворота не выдержала и переломилась.
Другого способа перевернуть самолет на низкой высоте не было. Анисимов при жизни ни с кем не делился секретами своих трюков, по этой причине многие его описывали как человека злобного и себялюбивого. Но друзья восхищались его тягой к новым знаниям в технике и работоспособностью. К сожалению, сведения о семье этого великого человека не сохранились, так как работа для Александра Анисимова была всегда на первом месте. Омский пилот и бизнесмен порассуждал с «БК55» о проблемах малой авиации, объяснил, как построить аэродром, и рассказал, что чувствуешь, пролетая над «Боингом». Александр, вы всегда мечтали летать? Когда надо мной что-то пролетало, я замирал и смотрел в небо. Да и до сих пор так происходит: проезжаю мимо аэропорта, вижу — садится самолет — и останавливаюсь, чтобы посмотреть. И все мои «зараженные» небом знакомые так же делают. Мы это так называем — больные небом люди.
В профессиональные летчики я не пошел, потому что боялся ограничений по здоровью. Может быть, и родители здесь сыграли свою роль — не хотели отпускать 17-летнего мальчика куда-то далеко. Наверное, зря, стоило попробовать! Водил бы сейчас какой-нибудь Boeing. Я одним из первых получал в Омске пилотское удостоверение, в 2008 году набралась группа таких же любителей авиации. Потом я переучился в другом городе на более тяжелые борта, но сейчас этому учат и в Омске. Курсы, конечно, недешевые. Получить удостоверение на сверхлегкие воздушные суда сейчас стоит в районе полумиллиона рублей. Но если это мечта жизни, то отдашь любые деньги. У нас много серьезных заказчиков, которые требуют профессионального подхода.
Именно поэтому я всегда делаю акцент на профессионализм своих сотрудников, нежели на большие объемы работы. Cessna-182 — третий мой самолет. До этого был двухместный SkyRanger, очень простой в управлении и идеальный для начала пилотирования. Потом я купил самолет посерьезнее, отлетал на нем 350 часов и поменял на четырехместный Cessna. Самолеты все летают по одному принципу, и правила равны для всех, ответственность только различается. Радиообмен, погода, аэродинамика - все это знают все пилоты. Правда нас диспетчеры называют мелкощепочной авиацией. В Омской области всего около 40 самолетов и четыре частных аэродрома: в Марьяновке, в Камышино, в Калачево и новый аэродром в Поповке. Последний строю я, но работа там еще начинается. Отношения на всех аэродромах дружеские, но не хочется всегда подстраиваться под остальных.
Сейчас я уже купил землю и буду обустраивать новый аэродром. Ну и, соответственно, финансовые ресурсы, чтобы купить землю. Нужно понимать различие между аэродромом и посадочной площадкой. Последнюю можно организовывать в любом месте, в чистом поле. Регистрация сейчас носит уведомительный порядок, а раньше была только с разрешения. Посадочную площадку можно даже не регистрировать, если использовать ее менее 30 дней в году. Это правда? Каждый самолет — это изначально планер. Потом ему добавляют двигатели для того, чтобы он мог набирать высоту и не снижаться. У каждого самолета есть «качество» — это способность самолета лететь какое-то расстояние с километровой высоты.
Cessna имеет «качество» 8,5, то есть она при полной загрузке с высоты километра может спланировать по горизонтали со снижением 8,5 километров. Даже Airbus и Boeing могут планировать. Я помню, в 2003-2004 году самолет Ту-204 авиакомпании «Сибирь» сел в нашем аэропорту с обоими выключенными двигателями. На борту было около 180 человек, но все прошло хорошо. А на маленьком самолете с выключенным двигателем можно сесть на любую полянку или дорожку. Для Cessna для посадки нужно всего 200 метров. Пару недель назад я летал в Киров и над тайгой, над Уралом я постоянно всматривался и искал, где в случае чего можно посадить самолет. Нужно было возвращаться назад либо пролететь выше облаков. Я решил подняться выше, нашел нужный слой и спокойно добрался. Даже между облаками видно очертания того, что внизу, поэтому ориентироваться можно на линию горизонта.
Но если мы попадаем в нештатную ситуацию, то пилоту нельзя полагаться только на свои ощущения. Чувства очень сильно обманчивы. Если отвлечься от приборов на несколько секунд, появляется крен. У меня однажды он был до 30 градусов. Тут даже стакан воды на панели может не спасти. Есть какие-то ограничения для малой авиации? Пространство ниже этой высоты свободно для полетов. Вообще территория делится на две части: зона «Гольф» и «Чарли». В первой мы летаем в уведомительном порядке: звоним диспетчеру и говорим, что летим, например, из деревни Ивановка в Петровку. В зоне «Чарли» мы уже спрашиваем разрешение, можно ли полететь из одной точки в другую.
Единственный момент — если ты не летаешь больше месяца, тебе нужен полет с инструктором, чтобы вспомнить. Но летать на самолете — как кататься на велосипеде — если один раз научился, то уже не забудешь. Раньше же она существовала. Хотя бы в Тару можно начать летать? Для коммерческой перевозки нужна своя авиакомпания, самолеты, обслуживание. Без поддержки государства наша авиация практически не будет развиваться. Сейчас вся малая авиация в нашей стране держится на энтузиазме. Чтобы организовать несколько рейсов Омск — Тара, нужно несколько самолетов, для которых нужны летчики и обслуживающий персонал, топливо, базирование, обслуживание. Каждый самолет не новый стоит от 5 млн рублей. В итоге цена билета будет настолько высокой, что людям будет выгоднее съездить на автобусе.
Организовать все это можно только с помощью государства, поддержки от которого мы сейчас не видим вообще. На данный момент происходит только ужесточение законов в сфере авиации, удорожание топлива, увеличение стоимости самолетов из-за высокого курса валюты. Все это сильно влияет на малую авиацию, не позволяет ей развиваться и убивает ее. Но есть и приятные моменты. Когда я летел с Кирова, в пермской зоне диспетчер смог оставить меня на высоте 1,5 тысячи, пропустив подо мной Boeing на высоте 1200 метров. Это было неожиданностью, потому что зачастую «мелкощепочную» авиацию стараются пустить под большими воздушными судами, несмотря на то, что правила для всех одни. Увидеть под собой Boeing было круто! Во сколько это обходится в Омске? Сертификация воздушных судов у нас стоит от 55 тысяч рублей. Это необходимо делать раз в год, а на мой самолет необходимо потратить около 70 тысяч рублей.
Это, конечно, очень дорого, но правительство с этим делать пока ничего не собирается. Например, в соседнем Новосибирске транспортный налог составляет 25 рублей с лошадиной силы, а у нас — 100 рублей. В 4 раза больше! О каком развитии можно говорить? Только на техосмотр и налоги за год на мой самолет я трачу 100 тысяч рублей, а содержание и обслуживание обходится еще в 100 тысяч. Самолеты мое хобби, а все остальное — здесь, в Омске. Бизнес растет, здесь семья. Пока я не планирую уезжать, еще пободаемся! Все на нас, энтузиастах, и держится. Рекомендуем почитать.
Такая же судьба постигла и одного из братьев Александра — Василия, расстрелянного в 1937 году, а затем посмертно реабилитированного. Полученное начальное образование Будущий летчик Александр Анисимов биография, фото которого приводятся в нашей статье в свое время учился в Медведском училище, окончив три отделения которого, он продолжил обучение в Новгородском городском четырехклассном училище. Свою учебу в этом заведении он окончил в 1912 году и после выпуска получил специальность шофера-механика. Именно им он и работал в последующие два года. Призыв на первую войну В 1914 году Александр Анисимов летчик, известный на весь Советский Союз в скором будущем, а тогда еще простой обычный молодой парень-моторист был призван в ряды Русской армии. Поскольку в этот период разгорелась Первая мировая война, парень невольно принял в ней участие.
После того как Анисимов попал в армию, он смог использовать свою специальность. В 1915 году Александр он окончил моторный класс при политехническом институте в Петрограде. С февраля 1915 года до октября 1916-го он был мотористом в IV механическом отряде и со временем получил звание старшего унтер-офицера. Известно, что во время Первой мировой Россия быстрыми темпами теряла очень много своих летчиков при ведении воздушных боев. Царским правительством было принято решение готовить пилотов из самых одаренных и лучших солдат. Показав себя талантливым мотористом и надежным солдатом, Александр прошел отбор и был отправлен на обучение в Петроградскую летную школу.
Казалось бы, для молодого человека все сложилось наилучшим способом, и перед ним открылись перспективы стать покорителем неба о чем многие его сверстники могли только мечтать. Но в 1918 году все изменилось. Добровольный уход на Гражданскую войну После того как в 1917 году начинается революция, Анисимов решает бросить свое обучение. Он принимает решение идти добровольцем на поразившую Россию Гражданскую войну. Анисимов имел крестьянское происхождение и искренне верил в светлое будущее, обещанное властью Советов. Закономерно, что на войну он отправился воевать за красных.
В 1918 году он становится членом РККА. Служба в рядах Красной Армии В течение следующего года после прихода на Гражданскую войну Александр Анисимов летчик в скором будущем служил на Восточном фронте и принимал участие в боях с чехословацким корпусом. Он занимал пост старшего авиамоториста и был приписан к V Социалистическому авиаотряду.
But there was already a goal for himself to ascend into the sky, and Anisimov sought direction to study at the Egoryevsk Theoretical Military Aviation School. The old monastery, in which the cadets were located, small cells for two people and intense classes - the school gave only theoretical knowledge. He had yet to learn to fly. Having mastered the theoretical part of training 1922 ,cadet Anisimov underwent flight training at the Kachinskaya and Moscow aviation schools 1923. A year later, an aviation school in Serpukhov - here he masters the skills of aerial shooting and bombing. After training in the combat units of the Red Army Air Force, military pilot Anisimov, who is already well prepared to perform any tasks, comes to service. The difficult road to heaven was passed. Anisimov believed that the pilot - is an artist in the sky. Therefore, he must have his own handwriting. Young pilots sometimes said that he was afraid of competition and therefore did not reveal the secrets of his skill. Conquest of the sky On the combat aviation parts flew a rumor - inKiev appeared fighter, possessing impeccable aerobatics. Alexander Frolovich really had a great flying talent. His favorite method was piloting at low altitude - accurate calculation, verified technique, courage and a great feeling of the car. In a short time, the young pilot was able to achieve great success and was appointed to command a link in the 3rd Kiev squadron. The invitation to become a test pilot at the Research Institute of the Air Force 1928 was a well-deserved recognition of his skill. Although he was not an easy person - he liked to argue, he could sharply argue. Many were perplexed by his favorite word "vantia". What this meant no one knew. Under various circumstances - from surprise to contempt. During this period, the pilot Anisimov becomesTester of new fighter models. Pavel Sukhoi, under the leadership of Sergei Tupolev, created the I-4 - the first all-metal lightweight fighter. The I-5, which was designed by N. Polikarpov and D.
Анисимов заявил, что судья матча "Амур" - "Авангард" будет подвергнут санкциям
Велась съёмка на кинопленку для учебного фильма для лётчиков-истребителей ВВС. Анисимов сделал два пикирования с выводом иммельманом самолёта из пике. На третий раз вывод не удался, и самолёт вверх колёсами упал на землю.
Вместе с тем Кателевский много забивает: на его счету семь шайб. Занимательна и другая статистика: в этом сезоне у Кателевского — 90 матчей: 73 — за «Ак Барс» и 17 — за «Нефтяник».
Кирилл Крутов, нападающий В сегодняшнем матче форвард Кирилл Крутов всех напугал. Хоккеист рухнул на лёд после жёсткого удара от защитника Павла Медведева и оказался без сознания. Нападающего отвезли в больницу, где он окончательно пришёл в себя. Что касается сезона в целом, то Крутов — это быстрый и техничный нападающий.
Кирилл — один из самых креативных игроков, который регулярно появляется в большинстве. Также хоккеист больше всех в плей-офф заблокировал броски соперника. В этом компоненте Камиль отличался ещё по выступлениям за «Ак Барс» три года назад. Иван Емец, нападающий Форвард, который пропустил весь финал, но был лидером на протяжении всего сезона.
Ивана Емеца можно назвать ключевым игроком первой тройки, притом в команду он пришёл не сразу. Сезон хоккеист начинал в «Адмирале» Леонида Тамбиева, но после расторжения контракта перешёл в «Нефтяник».
Проводит этот день рождения играючи — перед любящей публикой. Под крышей дома, где живет музыка, — легкой руки маэстро первого оркестра страны. Президент поздравил народного артиста. С уверенностью отметив, что юбиляр «еще долгие годы будет восхищать поклонников, приумножать сокровища нашей Родины и всего мира». Джинсовая мелодия, не по классике. Обычно дирижера приветствуют дробью смычков. Но сегодня день такой, особый.
Другой бы махнул рукой. Он — на утреннюю репетицию. Как денди лондонский одет — даже без фрака. Это вечернее платье «короля». Александр Анисимов, дирижер, народный артист Беларуси: «Особенно сочетание физической нагрузки с эмоциональной, оно дает организму положительный эффект. Ведь не даром же считают, да и есть научные наблюдения по этому поводу, что дирижеры — долгожители. Ну, будем надеяться, что я не стану исключением».
Каминского произошла трагическая случайность. Анисимов для съёмок делал «мёртвые петли». При выходе из третьей петли, рядом с землёй, избегая столкновения с другим движущимся самолётом на аэродроме, попытался провести спасательный манёвр, но не хватило высоты, и самолёт Анисимова перевернулся через винт и врезался в землю.