27 января 1944 года Красной армии удалось прорвать блокаду Ленинграда, открыв дорогу для восстановления связи с остальной частью страны. В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны.
Дорога жизни
Учредитель акционерное общество "Ленинградская областная телекомпания". Главный редактор Сушкин Георгий Валерьевич. Ron Hubbard Library» «Библиотека Л.
Они отметили, что над созданием этой важнейшей артерии трудились ученые ведущих институтов, инженеры, рабочие, красноармейцы.
Сегодня утром петербуржцы, ленинградцы, ветераны и блокадники собрались у Мемориального комплекса «Дорога жизни, первый километр». К месту, откуда началась Дорога жизни, пришли те, кого спасла легендарная трасса. На ней, как на тонкой нити, все 900 дней держалось существование осажденного города.
Берег был диким. Ни пристаней, ни пирсов. Срочно надо было восстанавливать гавань.
По дну Ладоги проложили телеграфный и телефонный кабели, построили узкоколейку.
Оренбург«Крымско-татарский добровольческий батальон имени Номана Челеджихана» Украинское военизированное националистическое объединение «Азов» другие используемые наименования: батальон «Азов», полк «Азов» Партия исламского возрождения Таджикистана Республика Таджикистан Межрегиональное леворадикальное анархистское движение «Народная самооборона» Террористическое сообщество «Дуббайский джамаат» Террористическое сообщество — «московская ячейка» МТО «ИГ» Боевое крыло группы вирда последователей мюидов, мурдов религиозного течения Батал-Хаджи Белхороева Батал-Хаджи, баталхаджинцев, белхороевцев, тариката шейха овлия устаза Батал-Хаджи Белхороева Международное движение «Маньяки Культ Убийц» другие используемые наименования «Маньяки Культ Убийств», «Молодёжь Которая Улыбается», М. Реалии» Кавказ.
Реалии Крым.
Сайт «Питер TV» дает возможность не только прочитать подробно обо всех ДТП в Санкт-Петербурге, в результате которых погибли или были ранены люди, но и увидеть результаты аварии в видеоматериалах. Благодаря этому у посетителей сайта нет необходимости нарушать свой режим дня, чтобы отвлечься на утренний или вечерний выпуск новостей. Те ДТП, которые сегодня произошли на трассах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, появляются на сайте даже более оперативно, чем они выходят в эфир ведущих российских информационных агентств, благодаря наличию собственных специальных корреспондентов. ДТП, что вчера имели место в городе и области, выкладываются на сайт администрацией «Питер-TV» в максимально полном объеме.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
В ходе своей встречи со студентами в Выборге в среду, 9 сентября, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко затронул вопрос "Дороги Смерти". Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны.
Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта?
Тут, конечно, был и положительный момент — рёв, свист и грохот скрадывали шум самого поезда. В Ленинграде паровоз встречали с оркестром и почётным караулом. Дикое напряжение последних дней спало — осаждённый город мог принимать грузы. В жизни Ивана Пироженко хватало драмы и за пределами театра боевых действий. В конце 40-х его командировали в Коми, в депо Ижмы нынешний Сосногорск. Работа была экстремальной — зимой машинисты работали при пятидесятиградусном морозе. Пироженко имел репутацию исключительного профессионала. Тем более удивительным оказался его арест в 1961 году по делу о бытовом преступлении.
Уже выйдя на свободу, он скончался в посёлке Синдор Коми при туманных обстоятельствах. Даже могилу Ивана Павловича энтузиасты нашли только в наше время. Удержать завоёванное Однако за торжествами тут же последовали будни. Первым делом было необходимо достроить основной — высоководный — мост. И стройку, и дорогу, разумеется, бомбили. Вообще, и строительство, и обслуживание дороги шли в исключительно тяжёлых условиях. Ни от ветра, ни от обстрелов укрыться было негде.
Если немецкие батареи ещё можно было задавить огнём наших орудий, то от погоды было просто некуда деваться. Поезда шли исключительно ночами — медленно пробирались сквозь мглу гуськом с получасовым интервалом. Если один поезд останавливался, специально назначенный кондуктор, ехавший на тормозной площадке последнего вагона, выскакивал на полотно и бежал навстречу следующему поезду, подавая сигналы. Поезда ходили «поточным» методом: одну ночь — в Ленинград, другую — обратно. Так получалось и сэкономить время на простоях в ожидании разъезда, и уменьшить риск крушения. По мере того как команды поездов приобретали опыт и слаживались друг с другом, промежутки между поездами сокращались, а пропускная способность росла — на пике удавалось протащить по 25 составов за ночь. По весне появилась новая угроза — на Неве начался ледоход.
По этому поводу Зубков ещё во время строительства разругался с командованием Ленинградского фронта. Член военного совета фронта Соловьев считал, что по весне временный низководный мост снесёт ледоходом и обломки разломают основной, так что уже в марте его надо разбирать. Мост раздавит как спичечную коробку! Немцы постоянно обстреливают мост; одна удачно сброшенная бомба — и блокада, считай, началась бы заново. Спор закончил командующий фронтом генерал Говоров: «Зубков не маленький, чтобы навязывать ему инженерные решения! В итоге Зубков оказался прав. Низководный мост выдержал нагрузки и становился просто незаменим, когда огнём противника повреждало основной.
А такие случаи бывали — попадания в полотно, попадания в составы, разрушение ферм моста… За всё время погибли 110 железнодорожников, более 170 получили ранения. На всём перегоне работала 48-я паровозная колонна наркомата путей сообщения под командой опытного железнодорожника Николая Кошелева. Среди бойцов этой колонны была Мария Яблонцева. Двадцать второго июня 1941 года она отпраздновала выпускной вечер в школе. Она выжила и в 1943-м стала кондуктором на трассе из Шлиссельбурга. Её задачей было формировать составы, сцеплять и расцеплять вагоны. Первый поезд в Ленинград пришёл как раз на её день рождения.
Подписывайтесь, чтобы первыми узнавать о важном. По теме.
Ron Hubbard Library» «Библиотека Л. Минина и Д. Кушкуль г.
Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек. По дну озера для подачи нефтепродуктов был проложен трубопровод. Гитлеровские войска постоянно бомбили и обстреливали Дорогу Жизни для того, чтобы парализовать этот единственный спасительный путь.
Значение Дороги Жизни невозможно оценить.
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни». Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти.
Через смерть к победе
«Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти». Новости Октябрьской дороги. В грозные дни блокады эта дорога являлась единственной транспортной магистралью, соединяющей через Ладожское озеро со всей страной обреченный на смерть Ленинград. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути решения.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
В грозные дни блокады эта дорога являлась единственной транспортной магистралью, соединяющей через Ладожское озеро со всей страной обреченный на смерть Ленинград. 1941Дорога смерти1942. К началу осени ситуация с продовольствием в Ленинграде стала критической. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти».
Октябрьская магистраль
Немецко-фашистское командование прилагало большие усилия, чтобы парализовать поставки. Более того, предпринимались попытки минирования магистрали и высадки десантов. Однако попытки прервать работу «Дороги жизни» не увенчались успехом. Охрана и оборона «Дороги жизни» осуществлялась стрелковыми частями и подразделениями морской пехоты, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединённых в Ладожский район ПВО. Основными объектами боевого обеспечения и ПВО являлись: трасса через озеро, железные и грунтовые дороги, связывавшие трассу с внутренними путями сообщения, перевалочные базы и площадки для складирования грузов. На ледовой трассе были созданы службы связи, регулирования, дорожно-комендантская, санитарная и спасательная, военно-продовольственные пункты. Тем не менее немцам удалось потопить пять буксирных пароходов и 46 барж. Советское руководство принимало все меры, чтобы увеличить возможности «Дороги жизни». Зимой 1942-1943 годов по льду озера начали строить железную дорогу. Точнее - железнодорожный мост на всю длину трассы, который позволил бы перевозить большее количество грузов в любую погоду и при любой толщине льда. Железная дорога должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское Озеро на западном берегу.
Одновременно строилось два пути: узкоколейный и стандартной ширины. Через пробитые во льду майны в дно забивались сваи, на которые укладывали поперечины, а уже на них крепили прогоны. Строители работали на обоих берегах Ладоги, двигаясь навстречу друг другу. К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги, но по рельсам уже ходили обкаточные паровозы и рабочие поезда. Даже после того, как 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду и на южном побережье Ладожского озера в короткие сроки была построена стационарная железная дорога, ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда. Создание и бесперебойное функционирование «Дороги жизни» стали возможны благодаря согласованным действиям военных и гражданских организаций, массовому героизму советских людей: за боевую и трудовую доблесть свыше 340 строителей и защитников магистрали, соединившей Ленинград с Большой землёй, были награждены орденами и медалями. Высшей советской награды - ордена Ленина - были удостоены начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Шилов и комиссар дороги бригадный комиссар И. А защищала ораниенбаумский плацдарм специально созданная Приморская оперативная группа, состоявшая из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко.
Нависая над левым флангом 18-й армии противника, плацдарм не только прикрывал подступы к Ленинграду с побережья Финского залива, но и отвлекал на себя немалые силы неприятеля, создавал благоприятные условия для действий Балтийского флота, а в 1944 году плацдарм стал исходным районом для наступления советской 2-й ударной армии. По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба. Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться.
Фильм рассказывает о тех тяжелейших днях — сражении на трёх линиях обороны, постоянных бомбёжках, голоде, «дороге жизни» и несокрушимом духе ленинградцев. Показать больше.
Вдоль железной дороги была сооружена воздушная линия связи на 5 проводов [1]. В феврале началось строительство постоянного железнодорожного моста длиной 852 м через Неву. Новый мост располагался в 500 метрах от ранее построенного деревянного низководного моста, ниже по течению реки. Мост был построен на деревянных сваях с 114 деревянными опорами и, как металлическими, так и деревянными пролётными строениями. Для пропуска судов предназначались 5 пролётов; один из них был разводным. Высота моста от воды до уровня рельс составляла 8 метров. Для въезда на сооружение на левом берегу была сделана выемка глубиной до 7 м, а на правом берегу — насыпь высотой до 8 м. Возле моста были построены ледозащитные сооружения, также они были сооружены в 650 м выше по течению — возле крепости Орешек.
Весной 1943 года было принято решение не разбирать низководный мост, как изначально предполагалось, и оставить для использования оба моста. Для сохранности низководного моста во время ледохода были произведены взрывные работы, в результате которых ледяные поля дробились на более мелкие фрагменты, способные пройти под мостом, не причинив ему серьёзного вреда. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м. В декабре 1943 года во время ледохода было снесено 30 погонных метров низководного моста. До января 1944 года производились работы по его восстановлению. В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта.
На пути трассы было обнаружено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Для ускорения работ дорогу строили по облегчённым условиям. Строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под регулярными вражескими артиллерийскими обстрелами.
Основные строительные работы были начаты 22 января. На его строительстве применялось 16 копров. Значительная часть моста имела дугообразную в плане форму с радиусом 600 метров, общая длина моста составляла 1,3 км. Высота рельсового полотна над водой была 2,8 м у правого берега Невы и 5,7 м у левого. Этот мост предполагалось использовать лишь несколько месяцев. До начала ледохода его должны были разобрать и вместо него построить постоянный мост. К 5 февраля была окончена укладка главного пути на всей трассе. Железная дорога в ряде мест проходила в 5—6 км от линии фронта. На трассе было устроено 3 разъезда : Левобережный на 4 км от станции Шлиссельбург, Липки на 11 км и Междуречье на 23 км.
Вдоль железной дороги была сооружена воздушная линия связи на 5 проводов [1]. В феврале началось строительство постоянного железнодорожного моста длиной 852 м через Неву.
Дорога жизни
Почему легкие машины-полуторки поначалу чаще проваливались под лед, чем многотонные? Зачем водители вешали у изголовья металлические кружки и в лютый мороз ездили с открытыми дверями? Ответы на эти и другие вопросы дает военная литература. Обреченными на голодную смерть оказались свыше 2,5 миллиона человек. Транспортировать в Ленинград грузы и эвакуировать жителей из осажденного города было возможно только по Ладожскому озеру, часть побережья которого контролировали наши войска. Ледовая переправа казалась рискованной затеей, поскольку зимой из-за сильных ветров на озере почти не было ровного льда. Более того, водоем полностью никогда не замерзал. Но другого пути по спасению города не было.
До окончания войны он не дожил: летом 1944 года самолет, в котором находился Зубков, был обстрелян. Строительство дороги Спустя четыре дня после прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 года силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения началось строительство "Дороги победы". Люди выживали, потому что верили: за ними смотрит весь мир — историк о блокаде Ленинграда "Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", — приводит kp. Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям. Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки.
В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта.
Ленинград заплатил множеством жизней, но выстоял. Фильм рассказывает о тех тяжелейших днях — сражении на трёх линиях обороны, постоянных бомбёжках, голоде, «дороге жизни» и несокрушимом духе ленинградцев. Показать больше.
При этом за годы блокады, за годы голода не тронули ни одного пакетика с зерном. Некоторые из них умерли от голода прямо на рабочих местах. А сохраненное зерно помогло СССР быстрее вернуться к нормальной жизни после войны.
Открытие Дороги жизни. Уже через несколько дней после начала блокады, 12 сентября 1941 года, открылась Дорога жизни — транспортная магистраль через Ладожское озеро. По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания. Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд. Из-за бомбежек игру приходилось неоднократно прерывать, а таймы сократить до 30 минут. Тем не менее матч доиграли до финального свистка. Курсирование блокадного трамвая. В начале первой блокадной зимы подача электричества в Ленинграде была прекращена. Однако в марте 1942 года ценой неимоверных усилий трамвайное движение удалось восстановить.
Трамвай курсировал по городу всю блокаду: перевозил пострадавших, продукты и другое. Открытие театра. Через год после начала блокады, 18 октября 1942 года, в Ленинграде открылся Театр имени В. Первым спектаклем стала постановка по пьесе Константина Симонова "Русские люди" о мужестве советских разведчиков. Игравшие на сцене артисты сами были истощены и обессилены, но изо всех сил старались поднять дух людей. Подвиги вчерашних школьниц. Их батальон называли "девичья команда". Отважные девушки протянули километры проводов связи и обезвредили тысячи снарядов. Бесстрашная ленинградка Татьяна Яковлева была замужем за рабочим Металлического завода.
Когда он ушел на фронт, она решила стать машинистом парового молота вместо него. Татьяна освоила эту специальность. Когда один из молотобойцев умер от голода, стала работать за него. После смены 50-летняя женщина заменила нагревальщика, который больше не мог работать. После трех смен ленинградка забылась коротким сном, а потом вновь взялась за молот. Так все страшные годы войны она проработала на заводе за двоих. Героизм подростка, тушившего бомбы на крыше. Для тушения зажигательных бомб на крышах зданий блокадного Ленинграда работали дежурные. При падении бомбы дежурный быстро хватал ее железными щипцами и бросал в специальную бочку с водой, засыпал песком.
А иногда взрывные устройства бросали на землю и обезвреживали уже там. Среди дежурных был подросток Павел Ловыгин. Однажды в его смену на крышу попали сразу две зажигательные бомбы, прожгли кровлю и упали на чердак. Мальчик схватил их за стабилизаторы и бросил в бочку. Однако от осколков перекрытия чердака оказались охвачены огнем. Паша бросился тушить их, но на крышу упали еще две бомбы. Получивший сильные ожоги мальчик все равно встал на ноги и потушил все бомбы. Награды за освобождение Ленинграда В декабре 1942 года была учреждена медаль "За оборону Ленинграда". Ею награждены полтора миллиона человек, среди которых жители города и участники боев за его освобождение.
Свыше 350 тысяч солдат и офицеров Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями, 226 из них присвоено звание Героя Советского Союза. Всего на северо-западном направлении Ленинградский, Волховский и Карельский фронты звания Героя Советского Союза удостоены 486 человек из них восемь человек — дважды.