(ПОЯВИЛИСЬ КАДРЫ КРУШЕНИЯ) «Boeing 737» в Ростове на Дону 2016.
Содержание
- Регистрация
- Сообщение Росавиации
- Проклятый Boeing 737 MAX и почему повезло горе-самолёту МС-21
- Почему разбился «Боинг 777»
5 фотографий пассажиров разбившихся самолетов перед последним полетом
Исходя из расшифровок «черного ящика», «Боинг» то начинал падать когда система неуклонно направляла его к земле , то резко набирал высоту когда вмешивались пилоты. В итоге, победила автоматическая система MCAS, то есть робот. А все потому, что экипаж решил не отключать MCAS до отправления в рейс. А вот пилоты «Боинга», летевшего за сутки до рокового полета, сочли за лучшее перестраховаться и отключили систему правда, не сразу. А ведь, судя из последующего опроса командира воздушного судна и второго пилота, в тот раз в самом начале полета у экипажа возникли абсолютно аналогичные проблемы. Например, электроника лайнера начала выдавать череду ошибочных данных, в том числе, и неправильную скорость, которая отражалась на приборах в кабине корабля. Это вызвало самопроизвольное отклонение стабилизаторов судна, что привело к резонансной тряске. На трех километрах высоты лайнер на шестой минуте полета начал клевать носом. А это грозило сваливанию в крутое пике. Именно в этот момент пилоты и отключили MCAS.
И все в тот раз завершилось благополучно.
Это, а также последовавшая всего через пять дней полная остановка всего мирового парка 737 Max — примерно 380 судов — стали главным событием мировой авиаиндустрии за последние годы. По предварительным данным, к крушению привела впервые внедренная Boeing система предотвращения сваливания MCAS : она автоматически направляет нос самолета вниз даже при выключенном автопилоте, если нос судна задирается слишком высоко. Boeing не стал готовить для Max новую программу подготовки пилотов, поэтому они о новой системе не знали. У обоих роковых рейсов датчик угла атаки ошибочно доложил о чрезмерно задранном носе судна, MCAS сама включилась и направила самолеты вниз — пилоты не успели понять, что происходит, и выключить систему. Корпорация Boeing уже в марте начала разработку и сертификацию обновленного программного обеспечения и рассчитывала, что все Mах вернутся к полетам к лету. По мере того как американский регулятор FAA выдвигал все новые требования к повторной сертификации Mах, вскрывались новые нарушения при первичной сертификации например, FAA некоторые сертификационные работы доверил самому Boeing , а срок возврата модели сдвигался: сначала на осень, потом на декабрь, теперь на весну 2020 г. Весной Boeing сократил выпуск Mах с 70 до 42 в месяц, а с января вовсе приостановит производство.
Boeing, как сообщается в докладе, также скрывал ключевую информацию от FAA, пилотов и пассажиров. Например, пилотам требовалось более 10 секунд, чтобы исправить ошибку MCAS. В федеральных правилах прописано, что капитаны должны реагировать в течение четырех секунд. Четвертой проблемой стали конфликты интересов, из-за чего сотрудники Boeing не всегда предупреждали FAA о неисправности самолетов. Последней проблемой называется влияние Boeing на FAA.
Что же пошло не так во время полета? Когда специалисты разбирали причины предыдущей катастрофы, они тщательнейшим образом изучили записи с «черного ящика». И из расшифровки стало ясно, что пилоты более двадцати раз предотвращали сваливание лайнера в пике, которое спровоцировала сама система MCAS! Читайте также Россия упустит шанс и не заменит Boeing США на свои МС-21 Катастрофы американских лайнеров дают нашему авиастроению уникальную возможность, но зря Выяснилось, в частности, что в тот раз эта автоматическая система получала неверные показания датчиков самолета и методично, раз за разом создавала в полете аварийные ситуации. Звучит невероятно и абсурдно, но в результате, экипаж на протяжении всего полета был вынужден бороться с системой улучшения характеристик маневрирования. В переводе на русский это означало: у пилотов просто не было шансов на спасение лайнера и экипажа. Эту информацию слово в слово подтвердил также и руководитель отделения по воздушным инцидентам Национального комитета по безопасности транспорта Индонезии Нуркахио Утомо. Исходя из расшифровок «черного ящика», «Боинг» то начинал падать когда система неуклонно направляла его к земле , то резко набирал высоту когда вмешивались пилоты. В итоге, победила автоматическая система MCAS, то есть робот. А все потому, что экипаж решил не отключать MCAS до отправления в рейс. А вот пилоты «Боинга», летевшего за сутки до рокового полета, сочли за лучшее перестраховаться и отключили систему правда, не сразу.
Насколько важен флот 737 для Боинга?
- Боинг: что дальше после катастрофы 737 Макс? | Eng-News
- Более 60 погибших, звуки взрывов и обломки в море: крушение самолета в Индонезии
- Крушение самолета в Эфиопии
- Боинг: что дальше после катастрофы 737 Макс? | Eng-News
Боинг: что дальше после катастрофы 737 Макс?
Когда была презентация Boeing 737 MAX 8, они говорили, что посадили третьего пилота – виртуального персонажа, который сидит вместе с двумя пилотами в кабине и управляет самолетом. Очень много говорится о том, какой Боинг негодяй (факт!), и как хитро он обвел вокруг носа систему сертификации самолетов. Катастрофы Boeing 737 MAX 1 месяц назад. Пассажирский самолет Boeing-737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air потерпел крушение над морем у западного побережья острова Ява вскоре после вылета из Джакарты в Панкалпинанг 29 октября.
В гибели двух "боингов" может быть виновен бортовой компьютер
| «Самолет-убийца»: провал Boeing 737 Max и его последствия для России | Пассажирский самолет Boeing-737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air потерпел крушение над морем у западного побережья острова Ява вскоре после вылета из Джакарты в Панкалпинанг 29 октября. |
| Американцы признали, что второй катастрофы с Boeing 737 max можно было избежать | Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону — все новости по теме на сайте издания МАК идентифицировал голоса пилотов разбившегося в Ростове-на-Дону самолета Boeing. |
| Boeing обвинили в крушении самолетов 737 MAX. Как сложится судьба авиалайнеров | экономика, происшествия, сша, крушение boeing 737 в индонезии, крушение boeing-737 в эфиопии. |
| Компания Boeing нашла новую проблему в печально известных самолетах 737 MAX | Очевидец рассказывал, что в ходе обсуждения катастрофы с Boeing 737 Max в 2019 году из всего состава высшего руководства только одного можно было отнести к инженерам по профессии. |
| У Boeing 737 MAX 9 во время взлета отвалилась дверь. Пострадавших нет | Четыре информатора, в том числе нынешние и бывшие сотрудники Boeing, в среду, 17 апреля, дали показания перед комитетом по расследованию Сената США, призванным предотвратить «серьезные проблемы» в производстве самолетов Boeing 737 Max, 787 Dreamliner и 777. |
Предположительно, Boeing снова упал из-за ошибки автоматики. Безопасно ли на них летать?
Пилот Boeing 737 Денис Окань рассказывал в своем блоге, что система предотвращения «сваливания в штопор» на самолетах Boeing 737 MAX 8 и 9 включается сама даже в режиме ручного управления. В рейсе Boeing 737-9 Max в пятницу, 5 января, такая дверь аварийного выхода стала едва ли не фатальной для пассажиров. Обломки двигателя Boeing 737 MAX 8, потерпевшего крушение в Эфиопии. Boeing 737 MAX – четвертое поколение самолетов Boeing 737, созданное компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation. Основным изменением стало использование более мощных и крупных двигателей CFM International LEAP-1B. Вторая катастрофа с участием новейшего Boeing 737 Max произошла в течение полугода. Эксперты отмечают одинаковые детали трагедии, которые могут свидетельствовать.
НОВОСТИ ПО ТЭГУ
По информации Bloomberg, большинство самолетов Boeing 737 MAX 9 эксплуатировали американские перевозчики — United Airlines (79) и Alaska Airlines (65). Вспоминаем самую страшную авиакатастрофу Перми — Boeing 737. Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines (ET) разбился вскоре после вылета из Аддис-Абебы. Что известно о гибели второго за 5 месяцев Boeing 737 MAX 8.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Лемм был близок к тому, чтобы обнародовать свой анализ проблемы с колесом ручного управления, когда к нему явился федеральный агент с требованием предъявить всю электронную переписку. Он был озадачен тем, что федералы захотели связаться с кем-то, кто не работал в Boeing уже 22 года, и немного встревожился, что уголовное расследование «заморозит открытое обсуждение», которое он считал фундаментальным для культуры безопасности, но решил воспринять все это как позитивный признак того, что власти забрасывают «необычайно широкую сеть» в поисках ответственных за MCAS и убийственное затуманивание вокруг него. Лемм позвонил Доминику Гейтсу из The Seattle Times и опубликовал свой анализ на следующий день, твитнув для контекста ссылку на видео Mentour Pilot, в котором тот и второй пилот прилагают полную силу своих тел, чтобы сдвинуть колесо примерно на градус или два до отключения камеры. Это было беспристрастное, но все же глубоко нервирующее воспроизведение того, что пережили пилоты Ethiopian.
Но страх и запугивание снова стали проявляться: Mentour Pilot убрал свое видео, объяснив , что он не должен был позволять себе такие вольности на фоне «ведущегося расследования». Но все яснее становилась общая картина: Boeing выпустила самолет-самоубийцу, и, проявляя гротескную трусость, предпочла разослать пилотам протокол для противодействия механизму самоуничтожения, который убивал их еще быстрее. Но по мере того, как кошмар затягивается, ясность слегка притупилась.
Мы узнали, что с MAX были и другие неполадки — эзотерические и значительно менее постижимые, чем падения из-за MCAS, — а также проблемы, зародившиеся еще на предшествующих поколениях срезания углов , но такие неполадки, которые компания и агентство по-настоящему пытаются исправить. Мы узнали, что FAA сертифицировала самолет вопреки своему утверждению, что самолет «не соответствует» их собственным стандартам безопасности из-за повышенной вероятности того, что какой-либо из его массивных новых двигателей уничтожит единственный комплект тросов, регулирующих руль, случись ему выйти из строя в воздухе. FAA не предписывает ремонт тросов.
Мы также узнали, что в FAA никто не хотел заниматься сертификацией MAX — вплоть до того, что один из инженеров, которые взяли на себя эту работу, сказал The New York Times, что он шутил, что был под наркотой , когда согласился на эту работу. Мы узнали, что большую часть ПО для MAX разработали индийские программисты в оффшорных потогонных программистских компаниях как часть плана по завоеванию позиций в Индии, где доминирует Airbus, и где одна авиакомпания сделала заказ на самолеты Boeing на сумму 22 миллиарда долларов США в 2017 году. Шэнахэн опроверг это обвинение.
Но, как обычно бывает, когда корпоративного злоумышленника ловят за руку, мы о Boeing и MAX и кое-что забыли. Начиная почти сразу после катастрофы в Эфиопии, Дэниел Элвелл и Сэм Грейвс, занимавшие в то время посты руководителя FAA и ведущего республиканца в Комитете по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей соотвественно, организовали скоординированную кампанию , чтобы свалить вину за крушение самолетов на мертвых пилотов. Суть их доводов состояла в том, что здесь не на что было смотреть — что правильное выполнение протокола в части самопроизвольной перекладки стабилизатора спасло бы все 346 жизней, и что подлинным скандалом за этими двумя авиакатастрофами являлись слабые иностранные стандарты подготовки пилотов.
Грейвс, в духе традиций конгрессионального показушничества, призвал Департамент транспорта начать расследование по этой очевидно несуществующей проблеме. Обвинители пилотов взяли свои основные тезисы из блог-поста под названием «Крушения Boeing 737 Max 8: Дело об ошибке пилота», написанной двумя пилотами и опубликованной на сайте Seeking Alpha. Согласно The Seattle Times, этот пост был заказан одним из институциональных акционеров Boeing.
И нарратив об ошибке пилотов набирал дополнительные обороты, собирая случайные мелкие сенсации, которые появлялись в СМИ в прожорливой фокусировке на мыльной опере MAX. The Wall Street Journal, в частности, подобно лазерному лучу сосредоточились на действиях пилотов, даже умудрившись перевести невозможность ручного управления при обстоятельствах крушения самолета Ethiopian в рассказ о новой обеспокоенности FAA тем, что «женщины-пилоты» могут не обладать физической силой, чтобы летать по старинке. То, что поначалу было понятной историей о добре и жадности наряду с OxyContin и Ford Pinto, ясно иллюстрирующей риски выполнения поручений менеджеров-инвесторов, постепенно превращалось в неразбериху и неопределенность.
Самолеты накапливались в Викторвилле в штате Калифорния, где отдаленный аэродром взимает плату в размере 2,000 долларов в месяц за парковку самолета в низко-коррозионном высушенном климате пустыни Инленд Эмпайр. Грейвс каждые несколько дней появлялся на Fox News или Fox Business, и в одном из своих типичных выступлений настаивал : «Я обеспокоен не самолетом; я думаю, что самолет очень безопасен. Мы должны сконцентрироваться на подготовке пилотов и умении управлять самолетом, а не просто пользоваться компьютером».
Подкомитет по авиации Палаты представителей проводил регулярные слушания. Законодатели со стороны Грейвса заявлялись готовыми к информационной войне, а большинство членов комиссии наилучшим образом отобразил председатель подкомитета Рик Ларсен, бывший лоббист из Ново-демократической коалиции, который произнес вступительное слово озадачивающей пресности : «Как я уже говорил, если население не чувствует себя безопасно, то они не летают; если они не летают, то авиакомпаниям не нужны самолеты; если им не нужны самолеты, то самолеты не нужно строить; если самолеты не нужно строить, то в авиации не будет рабочих мест». Республиканское меньшинство возглавлял коллега Грейвса Пол Митчелл, конгрессмен из Мичигана, который заточил ножи и призвал все свое праведное негодование к столкновению с Дэном Кэри, уходящим в отставку президентом Allied Pilots Association APA , профсоюза пилотов American Airlines: Капитан Кэри, вы попали в немало заголовков, обнародовав части очевидно секретной записи, сделанной в ноябре… Кто сделал эту запись, сэр?
Правление АРА санкционировало это или знало заранее, что вы делали запись? Вы сообщили официальным лицам Boeing, что вы вели запись до встречи или после нее?.. В курсе ли вы — я уверен, что вы в курсе — что в апреле вы выпустили пресс-релиз, полностью подтверждающий способности 737 MAX?
Какова ценность [обнародования секретной записи] для системы или семей?.. Объясните мне, что послужило основанием для этого, сэр! Кэри действительно записал за семь месяцев до этого встречу с руководителем Boeing Майком Синнетом — на теперь уже печально известном собрании, где Синнет ложно заверил пилотов, что сбой в работе MCAS был событием с почти нулевой вероятностью, и что в любом случае сбой в работе MCAS никогда не случится в Соединенных Штатах, потому что большинство авиакомпаний дополнительно заплатили за активацию индикаторов «Disagree» в кабине экипажа.
Boeing неоднократно перекладывал вину на мертвых пилотов, даже еще в эпоху, предшествующую эпохе Стоунсайфера, когда неисправный руль на более раннем поколении 737 вызвал череду падений и околокритических инцидентов в 1990-х годах, а Boeing и его приспешники распространяли набор альтернативных теорий о том, что пилоты необъяснимо или умышленно заклинивали устройства управления. Кэри чувствовал, что история с MCAS разворачивается сходным образом, поэтому он записал встречу на случай, если произойдет еще один сбой MCAS «с почти нулевой вероятностью» — и он произошел. Если бы вы зашли на слушания в Конгрессе, не зная, что в результате погибли еще 157 человек, вы могли бы счесть Дэна Кэри, пилота и профсоюзного деятеля, чья небольшая попытка сдержать влияние корпоративного гиганта была вознаграждена проигрышем перевыборной кампании двумя неделями ранее, самым бессовестным персонажем во всем этом гнусном деле.
Допрашивавший его Митчелл, для справки, заработал свое состояние, которое, вероятно, превышает 100 миллионов долларов, на продаже сети грабительских коммерческих юниорских колледжей частной инвестиционной фирме, а свою политическую репутацию — на конфликте с Риком Снайдером, губернатором Мичигана, одурманенным идеей экономического аскетизма и плохо справившимся с кризисом отравления воды. Я сидела в зале, когда это происходило — это было моё первое появление в здании Конгресса Rayburn House Office с момента наступления финансового кризиса 2008 года. Мне почти неловко рассказывать, как больно было слушать как Митчелл и компания беззастенчиво пудрят всем мозги, точно так, как жестко-правые правоверные из Конгресса делали это, когда выдавали ACORN за виновника краха 2008 года, или Ирак за главного виновника в событиях 11 сентября до этого».
Подобные люди рассказывали гораздо большее вранье в пользу гораздо более крупных и страшных клиентов с гораздо более разрушительными последствиями. И гораздо успешнее: независимо от того, как пойдет уголовное дело, против Boeing было подано более 60 исков по поводу MAX. Никто, кто хоть что-то в этом понимает, не верит, что Boeing вне опасности, а те, кто понимает много, думают, что дорога может довести до суда по делам о банкротстве.
Но также верно и то, что никто, кто хоть что-то в этом понимал, не считал хорошей идеей сокращение трат на исследования и разработки, увольнение половины инженеров или передачу целых частей самолета на субподряд без его предварительного проектирования. И это едва ли на что-то повлияло. Убийцы-охотники разорвут бойскаутов.
Это и происходит». Именно это произошло в экспоненциально более губительных масштабах в сфере ипотечного кредитования и фармацевтических продаж, а также в компании General Electric, которая за последнее десятилетие потратила более 50 миллиардов долларов на выкуп собственных акций, несмотря на то, что ее колоссальные убытки от страхового бизнеса грозят обанкротить компанию. И это не уменьшило рвения GE к деиндустриализации, которая опустошила такие места, как Форт-Уэйн, Эри и Шенектади, и лишила работы десятки тысяч людей.
Именно это происходит с каждой благонамеренной полумерой, направленной на смягчение катастрофических последствий изменения климата. Ничто из этого не должно быть идеологической войной, сказала Коул, пожизненный консерватор, которая сейчас является председателем Республиканской партии округа Кинг в штате Вашингтон и впервые вступила в профсоюз — членство в SPEEA было добровольным, когда она присоединилась — потому что менее чем через нескольких месяцев на ее первой инженерной работе она, из диспетчерской, полной инженеров, наблюдала за посадкой космического шаттла. Шаттл подпрыгнул, раздался громкий коллективный вдох, и кто-то из ее коллег проговорился, что шасси недостаточно прочное, чтобы выдержать определенные погодные условия, и что если она хочет сохранить свою работу, ей следует держать рот на замке; несколько месяцев спустя ее уволили.
Такое происходит в кино». Она тогда понятия не имела, насколько тошно ей станет от просмотра одного и того же фильма. Но месяц спустя, опять в том же зале в очень жаркий день, сын кенийских фермеров вернул процессу немного нравственной ясности : «Как профессионалу в области инвестиций, позвольте мне проинформировать Конгресс о том, как Boeing оценивает весь этот кризис».
Отметив, что акции выросли со 140 долларов четырьмя годами ранее до 446 долларов накануне крушения, в результате которого погибли его жена, сын, четырехлетняя дочь, девятимесячная дочь и теща, Пол Нджороге изложил последовательность размещения заказов на 737 MAX, выделения десятизначных сумм на выкупы акций и увеличения дивидендов, которое уготовили такую ужасную судьбу его семье. Погибло 189 человек, а руководство Boeing больше заботилось о цене акций, чем о предотвращении повторения подобной трагедии», и поэтому запустило «схему обвинения невинных пилотов». Он познакомился со своей женой во время учебы финансам в Университете Найроби.
Семья была распределена между Бермудами, где Пол работал инвестиционным управляющим в Butterfield Bank, и Онтарио, где обосновались его жена и дети. Ожидалось, что Пол присоединится к ним позже. Отдаленность была адом, и до нее у него никогда не было даже подруги; его семья была для него буквально всем, объяснил он, и все они исчезли.
Мне трудно думать о чем-либо, кроме того ужаса, который они наверное испытывали». После своих показаний, разбитый Нджороге стоял в коридоре в течение почти трех часов, давая интервью десяткам журналистов, которым нужны были эксклюзивные видеоматериалы. Он сказал мне, что его не удивило, что акции Boeing не упали больше с тех пор, как компания убила его семью.
Конечно, он никогда бы не купил их сам, но даже сейчас было бы трудно оправдать их исключение из клиентского портфеля.
В данном случае это все-таки проблема не конкретно конструкции MAX, это просто производственный брак, скорее всего, потому что, в общем-то, эти двери с заглушками были и в Boeing 737-900, они вполне себе летают уже много лет. Самолеты приобретены в лизинг, они стоят денег, и никто, естественно, не откажется от полетов, пока самолеты могут летать. Если их, конечно, приземлят, обнаружат там какой-нибудь критический брак, который там нельзя быстро исправить, то они, естественно, какое-то время постоят на земле. Но в целом после этих всех историй с MAX их репутация подмочена. И в сегменте узкофюзеляжных машин Airbus, в общем-то, вырвался вперед по количеству заказов, но Boeing на это реагирует очень привлекательными условиями по цене». Для Boeing ситуация станет серьезным препятствием.
В последние годы компания боролась с производственными дефектами и занималась дорогостоящим ремонтом. Также в планах производителя было возобновить поставки в Китай — второй по величине авиарынок в мире после США. Несмотря на то что модель Boeing 737 MAX относительно новая и производится с 2015 года, с ней связано уже несколько катастроф. В частности, осенью 2018 года в море упал самолет индонезийской авиакомпании Lion Air, тогда погибли 189 человек. В марте 2019-го разбился лайнер Ethiopian Airlines, жертвами крушения стали 157 человек. После второго крушения Boeing приостановил эксплуатацию модели, но в 2020-м возобновил ее.
И в то время как инженеры Boeing трудились над тем, чтобы запустить в небо лимонные самолеты McDonnell, их собственные надежды на разработку нового самолета, который мог бы конкурировать с Airbus, единственным соперником Boeing на мировом рынке, увядали. Под влиянием всех критиков, которые кричали о безрассудстве сделки с McDonnell, правление заняло жесткую позицию по отношению к новым амбициозным самолетам: «больше никогда». Руководство Boeing начало лить «крокодиловые слезы» о затратах на разработку модели 777 1995 года, утверждал Соршер, хотя некоторые инсайдеры отрасли оценивают ее как самый рентабельный самолет всех времен. Предпосылка для таких жалоб была глупой, утверждал Соршер в презентациях PowerPoint и в исследовании этой темы в стиле Гарвардской Школы Бизнеса. Возврат к культуре комплексного подхода к решению задач и управленческой структуре прошлого, снова и снова говорил он каждому, кто слушал, был единственным здравым способом создания рыночной ценности. Но когда он выступал с этим посланием, то редко вызывал что-то кроме закатывания глаз. Иногда, однако, кто-то в зале был откровенно груб, как аналитик с Уолл-стрит, который прервал его на середине предложения: «Слушай, я понимаю. Ты хочешь сказать, что ваш бизнес отличается. Что вы особенные. Ну, послушай: каждый считает, что его бизнес отличается, потому что все одинаковы. И действительно, это кажется подлинной сутью этой истории: производство самолетов ничем не отличается от ипотечного кредитования или распределения инсулина или фиктивного софта для анализа крови — еще одна денежная корова для «одного процента», предназначенная для неизбежного убоя. В ныне печально известном фиаско Boeing 737 MAX компания выпустила самолет c халтурным ПО, запрограммированным отменять все действия пилотов и нырять вниз, когда маленький флюгер на боковой части фюзеляжа сообщал ему, что нос задирается вверх. Флюгер тоже был не очень надежен ; возможно, из-за промахов на сборочной линии, о которых стало известно из сообщений осведомителя. И когда самолет обработал полученные неверные данные, он тут же нырнул в море. Сейчас как никогда понятно, что капитализм приводит к подобной халтуре, особенно там, где компьютерное ПО встречает небрежных регуляторов. AIG в свое время заявили инвесторам, что руководство с трудом может вообразить «сколько-нибудь осмысленный сценарий, при котором мы потеряем хоть один доллар в любой из таких транзакций», в результате которых через несколько месяцев фирма потеряла больше 100 миллиардов долларов — но ведь алгоритмы управления рисками были ошибочны. Пару лет спустя один трейдер JP Morgan потерял 6 миллиардов долларов , потому что кто-то запрограммировал одну из ячеек в таблице управления рисками банка на деление двух чисел на их сумму, а не на их среднее значение. Boeing, конечно, не была хедж-фондом: она была намного лучше — акции, которые с момента инаугурации Трампа выросли более чем в два раза, даже опережая Dow, за 22 месяца до того, как рейс 610 авиакомпании Lion Air ринул в Яванское море. И потому было что-то тревожно знакомое, когда мир впервые узнал про MCAS в ноябре, примерно через две недели после того, как немыслимая глупость системы привела двухмесячный самолет и все 189 человек на нем к страшной смерти. Это смахивало на ошибку, которую мог бы совершить 23-летний стажер. Из открывшегося в 2011 году в Южной Каролине сборочный цех Boeing, не входящий в профсоюз, в течение многих лет лились потоки сообщений осведомителей о нарушениях и иски о неправомерных увольнениях, сопровождавшиеся случаями регулярной подделки документов по контролю качества, саботажем в отношении сотрудников, обеспечивающих соблюдение стандартов, а также регулярными поставками авиакомпаниям самолетов с незатянутыми болтами, поцарапанными окнами и всяким разбросанным мусором. Но не все смотрели на крушение таким помутненным взором; это все-таки был первый в мире самолет-самоубийца. Особенно были поражены пилоты, потому что MCAS была большим секретом: по большей части скрытая от собственных пилотов-испытателей Boeing; упомянутая лишь однажды в глоссарии 1,600-страничного руководства самолета; полностью исключенная из 56-минутного курса переподготовки для iPad, который для получения сертификата MAX проходили некоторые пилоты с сертификатами 737; и в последнюю минуту удаленная из экстренной директивы летной годности от 7 ноября Федерального управления гражданской авиации FAA через две недели после крушения рейса Lion Air, якобы чтобы «напомнить» пилотам о протоколе реагирования на «самопроизвольную перекладку стабилизатора». Большинство пилотов впервые услышали про MCAS от своих профсоюзов, которые, в свою очередь, узнали о программном обеспечении из дополнительного бюллетеня, который Boeing отправил авиакомпаниям в дополнение к директиве летной годности. Возмущенные, они отправились на форумы, а некоторые позвонили журналистам-ветеранам аэрокосмической отрасли, таким как Доминик Гейтс из The Seattle Times, Энди Паштор из The Wall Street Journal и Шон Бродерик из Aviation Week, которые, в свою очередь, взяли интервью у не менее шокированных инженеров. Другие пилоты, как инструктор Ethiopian Airlines Бернд Кай фон Хосслин, обратились к своему корпоративному руководству с просьбой предоставить больше ресурсов для обучения людей новым пугающим самолетам — всего за несколько недель до того, как перевозчик фон Хосслина потерпел с MAX собственную массовую трагедию. История секретности начинается с повсеместно любимой, необычайно дружелюбной к сотрудникам, удивительно славной авиакомпании Southwest Airlines. Когда в январе скончался любимый соучредитель авиакомпании Герб Келлехер, Ральф Нейдер, американский адвокат и политический активист, написал пламенный некролог о старом друге, «многими обожаемом человеке», который основал его любимую авиакомпанию; вскоре Нейдер из-за MCAS потеряет внучку. В 1971 году Boeing оказал Келлехеру приятное одолжение, предоставив первые четыре самолета 737 без предоплаты, и Келлехер отплатил им, купив за следующие 50 лет более тысячи самолетов 737 — и ни одного другого самолета. Согласно недавнему иску против Southwest и Boeing, авиакомпания поощряла эту лояльность неписаным, но ревностно исполняемым соглашением от 90-х годов о том, что Boeing не будет продавать самолеты дешевле, чем платит Southwest, или же Boeing отправит Southwest чек с компенсацией. В том же иске утверждается, что после трагедии 11 сентября авиакомпания сформировала внебалансовый фонд для оказания помощи Boeing во время непредвиденных трудностей и предоставляла другим авиакомпаниям свои собственные самолеты, когда производство Boeing задерживалось, при этом терпеливо ожидая выполнения своих заказов в удобное для Boeing время. По мере того, как перевозчики становились все более прибыльными в XXI веке, все больше из них следовали примеру Southwest и помогали Boeing в обеспечении показателей; United Airlines и Alaska Airlines в четвертом квартале 2015 года, наряду с Southwest, осуществили платежи, которые не должны были быть произведены до 2016 года. Такие партнерские отношения были всего лишь одним из механизмов сглаживания цифр в диверсифицированном наборе инструментов, который компания Boeing создала в течение предыдущего поколения, чтобы сделать свой сложный и нестабильный бизнес более приемлемым для Уолл-Стрит. И хотя это не было совсем кошерным и отнюдь не было устойчивым, это было безусловно наименее деструктивным инструментом в наборе — до тех пор пока Southwest не обратился к Boeing с просьбой касательно своих заказов на MAX. Southwest много чего высказывали про предполагаемые модификации к 737; команда Келлехера в основном хотела как можно меньше технических модификаций. Тем, кто на это соглашался, скидка, вероятно, казалась прогнозируемо экстравагантным требованием авиакомпании, которая экстравагантно предпочитала использовать только одну модель самолета — исключительно и навсегда — тогда как каждая другая авиакомпания использовала десять моделей. Тренинги на симуляторах для 9,000 пилотов Southwest были бы задачей, но вряд ли разорительной; аналитик авиационной отрасли Кит Дарби сказал, что это обошлось бы примерно в 2,000 долларов на человека. Кроме того, это было маловероятно: У FAA было три уровня переподготовки, которые не обязательно бы требовали симуляторов. Но указание «Без симуляторов» преследовало программу; по сути, оно требовало, чтобы любые достаточно существенные для конструкторов изменения были скрыты, замаскированы или выведены в сноску, которую бы с финальной версии MAX убрали. И это было затруднительно, потому что для всех остальных авиакомпаний, покупающих MAX, аргументом в пользу покупки служило существенное отличие от последнего поколения 737: беспрецедентная топливная экономичность наряду с новым Airbus A320neo. Самолеты также были значительно длиннее, тяжелее и имели более широкий размах крыльев. Но вот что без изменения конструкции шасси и необходимости заново проходить сертификацию FAA было невозможно — это сделать их выше, и это было проблемой. Двигатели были слишком большими, чтобы уместить их в исходное место под крыльями, поэтому инженеры установили их немного вперед, прямо перед крыльями. Это изменение привело к такому смещению центра тяжести самолета, что это вызывало опасения даже на стадии тестирования в аэродинамической трубе когда MAX был моделью размером с орла. Модель все время запарывала отдельные предельные маневры, потому что новый аэродинамический профиль самолета тащил хвост вниз и заставлял нос подниматься вверх. Поэтому инженеры разработали программную заплатку под названием MCAS, которая опускала нос под действием непонятных обстоятельств в сочетании с «системой автоматического триммирования», которую Boeing создала в 1980-х годах для плавности взлетов. Однако после того, как 737 MAX был воплощен в реальность примерно через четыре года, пилоты-испытатели обнаружили новые условия, в которых самолет был более подвержен сваливанию, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она опускала нос самолета всякий раз, когда датчик угла атаки angle-of-attack, AOA обнаруживал сваливание независимо от скорости. Это потребовало предоставления системе дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим формальным или реальным образом не вело к тому, чтобы изменения требовали одобрении FAA, у которого могли быть сомнения в отношении двух существенных особенностей модифицированной системы. Во-первых, то, что на 737 два датчика угла атаки, но только один, роковым образом, был запрограммирован на активацию MCAS. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный осведомитель, опрошенные программой 60 Minutes Australia, дали этому простое объяснение : Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность того, что датчики могут противоречить друг другу, и предусматривать способ согласования неоднозначных данных. Каким бы ни был этот способ, он предполагал бы какое-то оповещение экипажа, которое, в свою очередь, потребовало бы дополнительного обучения — возможно, не уровня «D», но никто не хотел этим рисковать. Поэтому система была запрограммирована на то, чтобы при сигнале от единственного и в некоторой степени хлипкого датчика опускать нос вниз. И по до сих пор неизвестным и поистине загадочным причинам, она была запрограммирована на повторное опускание носа через пять секунд, и еще через пять секунд, и снова, и опять, и еще раз, и снова до буквальной тошноты. А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо , где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов. Таким образом не более горстки людей в мире знали о существовании MCAS до того, как она печально прославилась. Таким, спустя поколение после начала перехода Boeing к « финансиализации », стал вполне предсказуемый результат процесса, в ходе которого инвестиционный капитал полностью абстрагируется от основополагающих принципов производства и контроля: система коррекции полета, по сути, сделанная на коленке, чтобы разбить самолет. Самолет даже опередил график, что с точки зрения инвесторов было неплохо, так как предыдущий новый самолет Boeing, 787, задержался на три года. Конечно, MAX не был на самом деле новым самолетом, а просто «обновлением» старого 737, которое по сравнению с оригинальным 737-100 позволяло в своих разных версиях перевозить грубо в два с половиной раза больше пассажиров примерно в три раза дальше. На ранних стадиях, фатальное крушение рейса 610 Lion Air слишком вписывалось в избитые стереотипы об индонезийских стандартах безопасности, чтобы выглядеть, по крайней мере, для непрофессионалов, чем-то более значительным, чем предостерегающая история о медовом месяце на Бали. Так произошло, что этот MAX на другом рейсе непосредственно перед крушением уже начал нырять носом после взлета. Пилоты подняли его, но он нырял снова и снова, поэтому пилоты в ручном режиме пролетели весь путь до Джакарты, где пассажир рассказал телевизионным репортерам, что все на борту провели весь полет, « читая каждую молитву », которую знали. Но все, что пилоты отметили в журнале планового техобслуживания — это что система регулировки скорости самолета «шла в неверном направлении» и что датчики скорости и высоты были отключены. И поэтому все первоначальные оценки крушения были посвящены запятнанной истории авиационной безопасности Индонезии и еще менее выдающейся репутации авиакомпании Lion Air. Самолет погрузился в Яванское море ранним утром понедельника, за 14 часов до открытия рынка, и опустил акции Boeing почти на 30 долларов. Но цена восстановилась во вторник.
В частности, осенью 2018 года в море упал самолет индонезийской авиакомпании Lion Air, тогда погибли 189 человек. В марте 2019-го разбился лайнер Ethiopian Airlines, жертвами крушения стали 157 человек. После второго крушения Boeing приостановил эксплуатацию модели, но в 2020-м возобновил ее. Текущий инцидент скажется негативно на продвижении 737 MAX, но к полной остановке продаж это не приведет, говорит гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий: Александр Ланецкий гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support «Когда случается авария, операторы не знают, это системная проблема или это единичный случай. Что надо сделать? Надо остановить и проверить все самолеты, которые обычно проверяются, там очень системно смотрится смена, которая производила этот самолет, что они производили еще, и требуется проверить конкретные самолеты. Действительно, у MAX большие имиджевые проблемы, и действительно, наверное, эта ситуация может повредить компании, продвижению самолета и продвижению на рынке и так далее. С другой стороны, сейчас, в прошедшем сезоне, очень не хватало самолетов на рынке, в том числе, допустим, из-за того, что проблемы же не только у MAX, проблемы и у Airbus, только, слава богу, Airbus ни один не упал, но в целом у него тоже есть очень много проблем. И одна из них, что они отзывают все NEO, потому что двигатель требует дополнительного технического обслуживания, и они там чуть ли не на полгода сажают NEO на землю. Авиакомпаниям будет не хватать самолетов, что это значит? Это значит, что глобально вырастет цена на перелет. Может ли это полностью закрыть программу MAX?
Boeing обвинили в крушении самолетов 737 MAX. Как сложится судьба авиалайнеров
Из заявления компании Boeing: «Boeing тесно сотрудничает с Федеральным управлением гражданской авиации в области разработки, планирования и сертификации программного обеспечения, и в ближайшие недели оно будет установлено на 737 MAX. Обновление также включает в себя отзывы, полученные от наших клиентов». По словам представителей компании, обновление программного обеспечения было начато после катастрофы Boeing 737 MAX в Индонезии в ноябре. Обновление программы касается усовершенствования системы управления полетом, пишет РИА Новости.
Это говорит о том, что во время крушения плоскости хвостового горизонтального стабилизатора самолёта рейса 302 были переведены в режим резкого снижения, аналогично рейсу Lion Air-610 [22].
В связи с этими находками некоторые индонезийские эксперты рекомендовали Национальному комитету по безопасности на транспорте NTSC осуществлять более тесное сотрудничество со следователями по делу катастрофы рейса 302 [23]. Позднее NTSC предложил помощь группе следователей по делу рейса 302, заявив, что комитет планирует направить следователей и представителей правительства для содействия в расследовании [24]. Компания «Boeing» запросила внесение изменений в сертификат типа в январе 2012 года и в итоге в марте 2017 года ФАА одобрило этот сертификат [25]. По информации тех же источников, с началом пикирования пилоты не пытались прекратить пикирование с помощью имеющихся электронных систем до выполнения аварийных процедур «убегающего стабилизатора» отключение питания.
Есть сведения, что пилоты пытались изменить положение стабилизатора с помощью механических средств, но вскоре снова активировали питание стабилизатора и до падения самолёта не смогли вывести его из пикирования. Предварительный отчёт расследования ECAA был опубликован 4 апреля 2019 года [27]. Окончательный отчет расследования был опубликован 23 декабря 2022 года.
About a dozen relatives of passengers who died in the second crash met with government officials for several hours Wednesday in Washington.
They asked the officials to revive a criminal fraud charge against the company by determining that Boeing violated terms of a 2021 settlement, but left disappointed. Boeing officials made no mention of the meeting, but talked repeatedly while discussing the quarterly earnings of a renewed focus on safety. But safety and quality must and will come above all else. Calhoun became CEO in early 2020 as Boeing struggled to recover from the Max crashes, which led regulators to ground the planes worldwide for nearly two years.
The company thought it had sidestepped any risk of criminal prosecution when the Justice Department agreed not to try the company for fraud if it complied with U. Boeing has been reaching confidential settlements with the families of passengers who died, but the relatives of those killed in the Ethiopia crash are continuing to press the Justice Department to prosecute the company in federal district court in Texas, where the settlement was filed. On Wednesday, department officials told relatives that the agency is still considering the matter. It was an emotional meeting, according to Nadia Milleron, whose daughter Samya Stumo died in the 2019 crash.
People are shouting.
Погибли 157 человек, из них трое россиян. На фоне схожего крушения такого же лайнера в Индонезии осенью 2018 года катастрофа привела к тому, что спустя десять месяцев концерн решил приостановить выпуск самолетов своей самой продаваемой серии.
Это среднемагистральный лайнер , рассчитанный на 162—210 пассажиров и способный преодолевать расстояние до 6570 км. По данным на январь 2019 года, компания Boeing заключила контракты на 5 тыс. Первый коммерческий полет лайнер из этой серии совершил в мае 2017 года.
После падения выяснились подробности о системе автоматического управления MCAS на моделях MAX 8 и 9 — программное обеспечение при определенных обстоятельствах опускало нос самолета, чтобы предотвратить сваливание. В сочетании с неверными показаниями приборов или ошибкой пилотов это и могло привести к аварии. В октябре 2019 года индонезийские следователи подтвердили , что причинами трагедии стали проблемы механики и проектирования систем самолета, а именно неверные предположения о том, как поведет себя MCAS в определенных ситуациях и как отреагируют пилоты.
Официальное расследование случившегося в Эфиопии еще не завершено.
«От полетов отстранен» Расследование авиакатастроф 21 сезон — новая серия 2021 года
| Поколение MAX под угрозой. Чем пугает летчиков новый «Боинг»? | Аргументы и Факты | Крушение Boeing 737 в Казани 2013 На борту Боинг-373, летевшего из Москвы и вечером 17 ноября 2013 года заходившего на посадку в аэропорт Казани, находились 44 пассажира, включая 25-летнего сына главы республики Рустама Минниханова, а также 6 членов экипажа. |
| Крушение Boeing‑737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines | Катастрофа Boeing-737 MAX возле индонезийской Джакарты унесла жизни 189 человек. |
| Кризис доверия: очередная трагедия с Boeing 737 MAX | Политком.РУ | «Боинг-737», летевший из Москвы в Пермь, потерпел крушение. |
| Крушение Boeing‑737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines | Катастрофа Boeing 737 под Аддис-Абебой — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 10 марта 2019 года в Эфиопии. |
Самолет-убийца: Сколько тысяч пассажиров отправил на тот свет «Боинг-737»
По данным FAA, новый Boeing 737 MAX 9 был доставлен Alaska Airlines в конце октября и допущен к полётам в начале ноября. Boeing 737 сбит под Тегераном — 176 жертв. 8 января Boeing 737-8KV авиакомпании «Международные авиалинии Украины (МАУ)» выполнял плановый рейс по маршруту Тегеран — Киев, но вскоре после взлета был сбит двумя ракетами. Boeing-737 Max — новейшее, четвертое поколение авиалайнера Boeing-737 и по совместительству одна из главных надежд компании на мировом рынке. Катастрофы Boeing 737 MAX 1 месяц назад. «Боинг-737», летевший из Москвы в Пермь, потерпел крушение ранним утром 14 сентября 2008 года. После крушения самолета Boeing 737 MAX у берегов Индонезии выживших нет, — заявил представитель национального агентства по преодолению чрезвычайных ситуаций изданию «РИА Новости«.
У следователей есть версия причины крушения новейшего Boeing 737 Max
Катастрофы двух Boeing 737 MAX, в которых погибли 346 человек, стали «жуткой кульминацией» инженерных просчетов, неэффективного управления и недостаточного надзора со стороны федеральных органов. Boeing 737 MAX Повышенное внимание привлекла авиакатастрофа самолета Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines, летевшего из Аддис-Абебы в столицу Кении. Boeing 737 MAX – четвертое поколение самолетов Boeing 737, созданное компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation. Основным изменением стало использование более мощных и крупных двигателей CFM International LEAP-1B. После крушения Boeing 737 MAX в Эфиопии в Федеральном авиационном управлении США заявили, что считают лайнер безопасным. Судьба самолета Boeing 737 MAX до сих пор была печальной - после того как сначала большинство государств мира, а затем и США приостановили полеты на нем, а также закрыли свое воздушное пространство для данного типа. Четыре информатора, в том числе нынешние и бывшие сотрудники Boeing, в среду, 17 апреля, дали показания перед комитетом по расследованию Сената США, призванным предотвратить «серьезные проблемы» в производстве самолетов Boeing 737 Max, 787 Dreamliner и 777.