Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру.

Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой. А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году. До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй.

Выставка «Ленинград. Дорога жизни» открылась в Музее Победы

Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. стальных магистралей блокадного Ленинграда. «Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады.

Ленинград. Дорога жизни

По словам председателя общества «Жители блокадного Ленинграда» Елены Тихомировой, среди них были и девушки — студентки гуманитарных вузов, многие из них прежде никогда не держали в руках лопаты. Руководил работами генерал-директор пути и строительства II ранга Иван Зубков, который до войны занимался строительством ленинградского метрополитена. Иван Георгиевич трагически погиб в июне 1944 года. Его хоронили с воинскими почестями, Невский проспект был заполнен людьми. Автору этого текста довелось беседовать с сыном Ивана Зубкова, известным в 70-80-е годы журналистом-международником Георгием Зубковым. Летом прошлого года Георгий Иванович ушёл из жизни. Все ленинградцы знали: героический труд Зубкова и его строителей прибавлял граммы к норме блокадного хлеба, помогая тем самым выстоять осаждённому городу».

Дорогу Победы построили за невероятно короткий срок — за 17 суток. Первый поезд, который отправился из Волховстроя, прибыл на Финляндский вокзал 7 февраля, примерно в полдень. Состав, доставивший в осаждённый город 800 тонн масла и армейское снаряжение, собравшиеся на вокзале ленинградцы встречали криками «Ура! Подчеркнём: с 22 февраля 1943 года работники оборонных заводов стали получать по 700 граммов хлеба, работники остальных предприятиях — по 600 граммов. Для сравнения: год назад норма была почти в 1,5 раза меньше. Показательный факт.

Пока строилась дорога, среди паровозных бригад депо Волховстрой проводилось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград. Его результаты не были известны, как говорится, до последней минуты. В итоге почётное право завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко. После войны судьба Почётного железнодорожника Пироженко сложилась трагически.

Работа длилась по 13 часов в сутки. Сами находясь на грани голодной смерти, отправляли в осаждённый Ленинград продовольствие. Семь январских дней Неоднократно советские войска шли на прорыв блокады, но окончательно это удалось сделать только в январе 1943 года. К военной операции «Искра» были привлечены войска Ленинградского и Волховского фронтов, часть сил Балтийского флота, авиация дальнего действия. Подготовка к ней проходила с ноября 1942 года в атмосфере строжайшей секретности: все работы проводились исключительно по ночам.

Подготовка бойцов велась в тренировочных городках, которые повторяли немецкие оборонительные позиции. Начать операцию могли уже 1 января 1943 года, но из-за оттепели было решено отложить. Так, в ночь 12 января был нанесён массированный удар по позициям противника. С утра войска Ленинградского и Волховского фронтов приступили к артподготовке, а дивизии первого эшелона 67-й армии Ленинградского фронта перешли в наступление между «Невским пятачком» плацдарм на восточном берегу Невы напротив Невской Дубровки и Шлиссельбургом. В первый день успеха добились 136-я и 268-я стрелковые дивизии под командованием генерал-майора Н. Симоняка и полковника С. Менее благоприятно шли дела на флангах 67-й армии. В течение последующих двух дней переброшенные в театр активных боевых действий немецкие войска оказывали сопротивление. Однако километр за километром сокращалось расстояние между войсками Ленинградского и Волховского фронтов, которые, сражаясь за отдельные населённые пункты, шли навстречу друг другу.

Середина из 86-й стрелковой дивизии били по амбразурам и, разрушая стены домов, затем уничтожали вражеские пулемёты.

Транспортировка продовольствия и эвакуация населения требовали ежедневного подвига от тех, кто работал на Ладоге. Но каждый из участников легендарной дороги знал о том, какую роль их труд играет в спасении ленинградцев.

Прибытие первого поезда в блокадный Ленинград стало точкой отсчёта в битве за полное освобождение города. Это был 520 день блокады. Для двух миллионов жителей осаждённого Ленинграда паровозный гудок стал символом спасения. Один эшелон мог перевезти столько же, сколько тысяча легендарных полуторок. Составы с топливом, продовольствием и оружием вереницей шли по Шлиссельбургской дороге.

Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград

Пустить по ветке решено было паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. Именно он 7 февраля привез в Ленинград 800 тонн сливочного масла. Почему масла? В исследованиях о блокаде обычно нормы снабжения города считаются по хлебу. Но на самом деле перебои с маслом ленинградцы переживали едва ли не хуже. Люди месяцами не получали необходимые для существования организма жиры, многие даже ели олифу. Именно поэтому в город в первую очередь отправился эшелон со сливочным маслом. Груз развезли по госпиталям, заводам, столовым.

За год, который проработала Дорога победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но машинистов ничто не останавливало — они выполняли свой долг, вновь и вновь отправлялись в опасный путь, доставляя в Ленинград продовольствие и топливо и вывозя из города людей и военную продукцию. По Шлиссельбургской трассе пошли поезда. Каждый рейс машинисты и бригада поезда рисковали жизнью. Дорогу бомбили. За год с небольшим существования трассы она пережила более 1200 бомбежек. Чинили дорогу железнодорожники.

Целью врага было не только вывести из строя инфраструктуру, но и подорвать поезд. Машинисты шли на хитрость. Ирина Паршакова говорит, что немецкие артиллеристы прежде всего ориентировались на звук паровоза и дым и пар, которые он выпускал. Поэтому в лесистых участках машинисты заранее разгонялись, а при выходе на открытые локации все форсунки закрывались и поезд катился по инерции до следующего участка. Сама дорога, естественно, никак не освещалась. Более того, в полной темноте была и станция Петрокрепость. И все же, несмотря на колоссальные усилия, в первые недели пропускная способность дороги, на которую было сделано столько ставок, была невысока — пять-шесть поездов в сутки.

Тогда начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков отдал приказ о формировании особой 48-й паровозной колонны. Здесь все было по-военному. Всего в колонне было 30 паровозов. Помимо товарных вагонов, к каждому составу цеплялся турный вагон. В нем бригады железнодорожников спали. Смены длились неделями.

Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко.

Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».

Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника.

Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров. Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!

Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы». Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен. Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено.

Книги, написанные очевидцами и участниками героической обороны Ленинграда, среди которых "Записки блокадного человека" Г. Гинзбурга , "Ленинград в блокаде" Д. Павлова, "Блокада" А. О беспримерном подвиге осажденного города читатели узнают из документальной хроники блокады Ленинграда, написанной в соавторстве Даниила Гранина с Алесем Адамовичем. Хочется остановиться на еще одной потрясающей книге, представленной на выставке - Елена Мухина "... Сохрани мою печальную историю... С этими словами обратилась к своему дневнику умирающая от дистрофии девочка Лена Мухина. Блокадный дневник Лены отразил хронологию событий в Ленинграде с июня 1941 по май 1942 года. Когда началась война, Лене исполнилось 17 лет, впереди должны быть выпускной вечер, экзамены, но вместо этого девушке предстояло пережить голод, холод, страх. В отличие от Тани Савичевой, Лена блокаду пережила, а как сложилась ее дальнейшая судьба дальше, читатель может узнать, прочитав эту книгу. Дню полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады посвящена книжная выставка "Была война, была блокада", открывшаяся 17 января во Вшельской библиотеке. В книгах, представленных на выставке, рассказывается о беспримерном подвиге осажденного фашистами Ленинграда, о мужестве и героизме его жителей, сумевших выстоять в нечеловеческих условиях блокады, переживших страшный голод, страдания, смерть близких.

Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж. Регулярно баржи и транспортные судна подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж. Дорогу жизни по ледовой трассе начали готовить в октябре. Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил военный инженер первого ранга полковник Василий Георгиевич Монахов, а с 17 декабря 1941 года капитан второго ранга Михаил Александрович Нефёдов. По прибытии в Коббону на сани было погружено 63 т муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. Она проходила недалеко от линии фронта и требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены зенитные пулеметы, а каждые три километра — орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков. Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Эвакуация по Дороге жизни Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т различных грузов, из них в блокадный Ленинград более 790 тыс. Из города на Большую землю было вывезено около 540 тыс.

Снятие блокады Ленинграда: от «Январского грома» до салюта

К счастью, часть экспонатов удалось спасти. И на их основе создали новую экспозицию, открывшуюся в восстановленном здании в 2015 году. Согласно архивным документам, каменную Никольскую церковь в Кобоне построили в 1817—1821 годах. В храме устроили два боковых придела Святых апостолов Петра и Павла и Великомученицы Параскевы Пятницы, упраздненные в 1861 году, когда церковь перестраивалась по проекту архитектора Щурупова. В 1938-м храм закрыли. А в годы войны о добротной постройке старых мастеров вспомнили и устроили в ней эвакуационный пункт. В качестве эвакопункта храм выбрали неслучайно.

Во-первых, это было каменное теплое и вместительное здание. В церковном зале стояли многоярусные деревянные нары. И — оглушающая тишина. У прибывших сюда не оставалось сил даже на стоны. Не знаем, учитывалась ли советским руководством «намоленность» и святость места, выбранного под эвакопункт, но почему-то хочется верить, что да. Во-вторых, здание не атаковал противник, высокий храм с колоколенкой был нужен фашистам в качестве ориентира для авиации.

Нужен храм-маяк был и советским кораблям и полуторкам. Он помогал подойти с озера точно в порт. Как рассказали местные жители, на шпиле колокольни еще в позапрошлом столетии установили крест со стеклянными пластинами с фацетами — скосами на лицевой поверхности. Крест стоял на стеклянном шаре, и когда солнечный свет попадал на него, начинал переливаться и подавал «солнечных зайчиков». А ночью на окно под шпилем ставили зажженные лампады. Такова традиция.

Никола Чудотворец, покровитель всех путешествующих, слыл самым почитаемым в этих местах святым, особенно у моряков и рыбаков. Те, уходя на путину в Ладогу, знали — если совсем худо придется, одна надежда останется — на Николу. Выведет к берегу. И в годы войны об этом не забыли. Крест пережил суровую годину и сохранялся до середины 1990-х годов. Но время его, увы, не пощадило.

От реликвии осталась лишь одна пластина, сейчас она хранится в храме. Когда придете поклониться, обратите внимание на ступени. Реставраторы специально оставили две из них — те, по которым шли ленинградцы, прибывавшие в Кобону. Ближе к самой Ладоге несколько лет назад силами энтузиастов появился небольшой памятный комплекс, посвященный Дороге жизни. Без пафоса и гранита его воссоздали по архивным фотографиям.

Единственной дорогой для сообщения Ленинграда с внешним миром стал водный путь через Ладожское озеро. По нему в город завозили продовольствие и боеприпасы, а также эвакуировали жителей. Речные маршруты для барж к началу осени 1941 года уже были оборваны немцами, указывает кандидат исторических наук, старший научный сотрудник института истории обороны и блокады Ленинграда Дмитрий Асташкин. Но из-за осенних штормов часть барж затонула — например, известна трагедия баржи 752, тогда утонуло более тысячи человек», — говорит Асташкин.

В ноябре 1941 года озеро начало замерзать. Тогда советское руководство создало трассу на льду — «ледовую дорогу жизни». Зима 41-го была столь же сурова, как зима 1940 года, а она считается одной из самых свирепых за всю историю метеонаблюдений, подчеркивает доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Борис Ковалев. Еще по теме В Псковской области почтили память мирных жителей, уничтоженных нацистами «Проект «Дороги жизни» был очень сложным в реализации и опасным из-за многих факторов. Но это был единственный шанс, которым нужно было воспользоваться, чтобы спасти людей и отстоять Ленинград», — говорит Ковалев. В «Дорогу жизни» трудно было поверить даже советскому руководству, но пришлось, отмечает Никита Ломагин. По его словам, когда Сталину предложили проект на рассмотрение, он высказывал сомнения, так как коммуникации были чересчур большими. Снабжение по зимней дороге в условиях бомбежек и обстрелов мегаполиса с населением в 2,5 млн человек и армией в полмиллиона еще никогда не осуществлялось, подчеркивает историк. Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка — более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», — говорит Ломагин.

Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. И для столь большого города этого в любом случае было бы недостаточно», — говорит Ковалев. После установки блокады в кольце врагов осталось около 2,5 млн жителей Ленинграда. Из-за нехватки продовольствия в городе почти сразу начался тотальный голод. Люди были вынуждены есть домашних животных, кору деревьев, гнилую картошку, варили студень из кожаной одежды.

С 20 ноября до 25 декабря 1941 года рабочим выдавали по 250 г хлеба на день, остальным жителям города — всего по 125 г. Положение становилось катастрофическим.

По словам историков, зимой 1941—1942 годов количество ленинградцев, погибавших от голода, холода, болезней и гитлеровских бомбардировок, составляло около 4 тыс. Ситуацию удалось немного улучшить благодаря подвозу грузов по Дороге жизни — пути, который в тёплое время года проходил по воде Ладожского озера, а после начала ледостава — по льду. По Дороге жизни в Ленинград доставлялись продукты питания, топливо, оружие, боеприпасы. Жители блокадного Ленинграда набирают воду, появившуюся после артобстрела в пробоинах в асфальте. Нацисты пытались перерезать его, высаживая десанты. Несмотря на всё это, по Ладожскому озеру с «большой земли» в Ленинград были переправлены 1615 т грузов и подкрепление — около 300 тыс. В то же самое время возможности Дороги жизни были ограниченны.

До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена. Также по теме «Символ несгибаемости и героизма»: как Красная армия освободила Ленинград от блокады 75 лет назад советские войска полностью сняли длившуюся почти два с половиной года блокаду Ленинграда. За эту победу Советский Союз... Новая линия должна была пройти через бывшие синявинские торфоразработки.

Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. Из дневника поэта П.

Лукницкого: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин.

Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его. Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников. Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе.

Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать ее даже из полевой артиллерии и тяжелых минометов. Поэтому поезда могли ходить по дороге только в ночное время: только три пары составов за ночь. Этого было недостаточно, и железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Но для эффективной работы в таком режиме требовалась система автоматической блокировки, которая не допустила бы столкновения поездов в темноте. Ее постройка требовала времени, а осажденный город ждал грузы, поэтому механизмы заменили людьми, создав систему «живой блокировки» систему автоблокировки удалось наладить по всей длине трассы лишь к середине июня. Разрушение временного моста через Неву на линии Поляны — Шлиссельбург.

На однопутных перегонах, в 2—3 км друг от друга, были установлены телефонные посты и светофоры, управляемые вручную. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые имели опыт принятия самостоятельных решений. Движение по этой системе началось 7 мая 1943 года. Сначала было открыто девять, а затем шестнадцать постов. Первой смене «живых светофоров» пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде — дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее.

Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда.

Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде

Наступление заморозков также не стало преградой. Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг. Именно эта дорога стала основным маршрутом доставки продовольствия и эвакуации населения в самые тяжелые дни блокады.

В августе немецкие захватчики отрезали от города автомобильные и железные дороги. Началом истории блокады города принято считать 8 сентября 1941 года — после взятия нацистами Шлиссельбурга. Запасы продовольствия в городе еще до начала войны были небольшими, замечает доктор исторических наук, начальник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Никита Ломагин. Однако при работающей железнодорожной системе с поставками еды в Ленинграде все было хорошо. Единственной дорогой для сообщения Ленинграда с внешним миром стал водный путь через Ладожское озеро. По нему в город завозили продовольствие и боеприпасы, а также эвакуировали жителей. Речные маршруты для барж к началу осени 1941 года уже были оборваны немцами, указывает кандидат исторических наук, старший научный сотрудник института истории обороны и блокады Ленинграда Дмитрий Асташкин.

Но из-за осенних штормов часть барж затонула — например, известна трагедия баржи 752, тогда утонуло более тысячи человек», — говорит Асташкин. В ноябре 1941 года озеро начало замерзать. Тогда советское руководство создало трассу на льду — «ледовую дорогу жизни». Зима 41-го была столь же сурова, как зима 1940 года, а она считается одной из самых свирепых за всю историю метеонаблюдений, подчеркивает доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Борис Ковалев. Еще по теме В Псковской области почтили память мирных жителей, уничтоженных нацистами «Проект «Дороги жизни» был очень сложным в реализации и опасным из-за многих факторов. Но это был единственный шанс, которым нужно было воспользоваться, чтобы спасти людей и отстоять Ленинград», — говорит Ковалев. В «Дорогу жизни» трудно было поверить даже советскому руководству, но пришлось, отмечает Никита Ломагин. По его словам, когда Сталину предложили проект на рассмотрение, он высказывал сомнения, так как коммуникации были чересчур большими. Снабжение по зимней дороге в условиях бомбежек и обстрелов мегаполиса с населением в 2,5 млн человек и армией в полмиллиона еще никогда не осуществлялось, подчеркивает историк.

Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка — более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», — говорит Ломагин. Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев.

Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру. К началу 1943 года в осажденном городе оставалось порядка полутора миллионов человек.

Не было ни запасов угля, ни продовольствия, ни медикаментов. Поставки автотранспортом не могли полностью обеспечить Ленинград. Нужна была железная дорога. И ее построили.

Эта ветка получила название Дорога Победы. Доставить продукты... Пищевая промышленность в городе тоже была развита, но сельского хозяйства не было никогда. Все продукты в город завозились из центральных областей СССР по железной дороге.

Ленинград буквально опутывали железные ветки. В первые месяцы Великой Отечественной войны город стали отрезать от путей сообщения. Под бомбежки попадали и поезда, везущие ленинградцев в эвакуацию, и медицинские составы. Именно через этот небольшой городок шли поезда в Волховстрой и Тихвин и оттуда в центральную часть страны.

А вскоре вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады. Поставки продуктов и топлива стали осуществляться исключительно по вологодскому направлению через Тихвин. Когда в ноябре 1941 года его захватили, в Ленинграде снизили нормы хлеба до критической величины, начались массовые смерти от голода. На освобождение Тихвина были брошены все силы, и уже в декабре враг был отброшен от города.

В Ленинграде почти сразу повысили нормы выдачи хлеба, но логистическая цепь была разорвана. Оттуда по льду Ладожского озера по Дороге жизни грузы доставлялись в Осиновец. Там начиналась Ириновская железная дорога, она вела в осажденный Ленинград. Особенно неприятно было ехать по льду, залитому водой, когда не видно ни трещин, ни полыней, в которые могла угодить машина.

Поэтому водители оставляли дверцу кабины открытой, чтобы успеть выскочить из нее при провале машины в полынью", - написал в своих воспоминаниях изыскатель Виктор Грязнов. Рельсы на льду Когда Ленинград оказался отрезан от всех железнодорожных веток, стало понятно, что автомобильные перевозки по льду Ладожского озера не смогут обеспечить город всем необходимым для выживания. В 1942 году Военный совет фронта и Ставка приняли решение о строительстве железной дороги стандартной колеи по льду Ладоги.

Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра». Первый поезд с «большой земли» 12 января 1943 года началась операция «Искра». Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Кольцо блокады было разорвано. К 30 января советским войскам удалось закрепить свой успех. Между Ленинградом и «большой землёй» появился сухопутный коридор шириной 8—11 км. Уже в день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о строительстве новой железнодорожной линии между станцией Шлиссельбург и платформой Поляны на 71-м км магистрали Ленинград — Волховстрой. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена. Также по теме «Символ несгибаемости и героизма»: как Красная армия освободила Ленинград от блокады 75 лет назад советские войска полностью сняли длившуюся почти два с половиной года блокаду Ленинграда. За эту победу Советский Союз... Новая линия должна была пройти через бывшие синявинские торфоразработки. Проводить строительные работы в болотистой, сильнопересечённой местности было чрезвычайно сложно. Из-за нехватки времени шпалы и рельсы укладывали прямо на снег. Основанием пути была промёрзшая болотистая почва. Работать приходилось во время снежных буранов, под артиллерийским и миномётным огнём нацистов. Но с технической точки зрения существовали и более серьёзные сложности. Мостовой переход у Староладожского канала был возведён за 12 дней. Работы по его строительству велись круглосуточно. Его длина была 1,3 тыс. Он представлял собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию в зимнее время.

Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»

Открытие трассы предлагаем приурочить к 80-летию окончательного снятия блокады и организовать движение по блокадной Дороге Победы поездами в таком составе: паровоз серии Э, вагон-экспозиция, вагон-чайная с самоварами и железнодорожными подстаканниками. Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress. Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress.

Как прокладывали Дорогу Победы

А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». «Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли. «Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей. А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране.

Непокорённый Ленинград: жизнь и победа

Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка – более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», – говорит Ломагин. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокированный Ленинград.

Дорога Победы как символ подвига

Тем временем, войска 2-го Прибалтийского фронта должны были сковать львиную долю сил 16-й армии и резервы в распоряжении Ханзена. В ходе дальнейшего наступления всех трёх фронтов на нарвском, псковском и идрицком направлениях группа армий «Север» должна быть разгромлена, а Ленинградская область — освобождена. Войска Ленинградского фронта ведут бой за освобождение Красного Села. Источник: Архив Lesta Games. На первом этапе наступления войсками Ленинградского фронта планировалось нанести два сходящихся удара в направлении Ропши с ораниенбаумского плацдарма силами 2-й ударной армии генерал-лейтенанта И. Федюнинского и с Пулковских высот частями и соединениями 42-й армии генерал-полковника И. Предполагалось уничтожение противника в районе Красное село — Ропша — Стрельня, а затем развитие наступление в двух направлениях: Кингисепп — Нарва и Красногвардейск Гатчина — Луга. Задачей 67-й армии генерал-лейтенанта В. Свиридова было сковывание врага в направлении Мги и подготовка собственного удара на Мгу, Ульяновку, Красногвардейск, чтобы вместе с 8-й армией командующий — генерал-лейтенант Ф.

Стариков Волховского фронта окружить и уничтожить там немецкие войска. И грянул гром Подготовка операции велась в строжайшем секрете, советское командование всеми силами старалось дезинформировать противника о планах и основных направлениях действий. Передовые части выдвинулись на позиции менее, чем за сутки до начала наступления, а танки — в ходе артиллерийской подготовки, когда уже грянул гром. А он грянул не только в переносном смысле «Январский гром» — кодовое название Красносельско-Ропшинской операции , но и в прямом. В течение лета и осени 1943 года Ставка насыщала Ленинградский и Волховский фронты артиллерией — как противотанковой, так и дивизионной, и тяжёлой. В декабре 1943 года он был равен 82,8 тонны против 29,8 тонн в декабре 1941 года, то есть вырос в 2,8 раза без учёта 50-мм минометов , — отмечает исследователь Б. На Волховском фронте к началу наступления имелось 3551 орудие и миномёт, а кроме того, 21 дивизион полевой реактивной артиллерии. Утром 14 января на противника обрушился огневой молот орудий 2-й ударной армии, береговой и корабельной артиллерии Балтийского флота — более сотни тысяч снарядов и мин в течение 65 минут.

Затем, под прикрытием морской авиации, в атаку пошли советские стрелки в белых маскхалатах. Артиллерийская поддержка серьёзно упростила для красноармейцев выполнение боевых задач: из 251 цели огнём были поражены 169, а батареи противника отмалчивались более получаса. Однако вскоре руководство войсками 3-го танкового корпуса СС было восстановлено, и началась борьба, особенно ожесточённая в районе опорного пункта Гостилицы. Роль танков, самоходок и другой техники Войска 48, 90 и 131-й стрелковых дивизий 2-й ударной армии в наступлении поддерживали артиллеристы и танкисты: армии было придано 169 танков и два десятка самоходок. После занятия передовой траншеи противника пехотой свой ход сделали танкисты. К концу дня войска Красной Армии углубились в неё на направлении главного удара — почти на 4 километра, а общая протяжённость фронта наступления 2-й ударной армии составила 10 км. Бой на северо-западе Гостилиц был особенно ожесточённым, противоборствующие войска неоднократно выбивали друг друга с этой полосы земли. Тем не менее, на исходе первого дня наступления верх в этой борьбе одержала советская армия.

Итог дня — продвижение в районе Лиговского канала на 4,5 километра в центре и до полутора километров на флангах; ещё день спустя — прорыв на 8 км. Симоняка достиг второй полосы вражеской обороны. Под Новгородом, на Волховском фронте, 14 января части 59-й армии незаметно достигли по льду западного берега озера Ильмень и закрепились на нём.

Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30—35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км.

Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять". Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано". По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде.

Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях". Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады. Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта.

С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".

Регулярно баржи и транспортные судна подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж. Дорогу жизни по ледовой трассе начали готовить в октябре. Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил военный инженер первого ранга полковник Василий Георгиевич Монахов, а с 17 декабря 1941 года капитан второго ранга Михаил Александрович Нефёдов.

По прибытии в Коббону на сани было погружено 63 т муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. Она проходила недалеко от линии фронта и требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены зенитные пулеметы, а каждые три километра — орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.

Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Эвакуация по Дороге жизни Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т различных грузов, из них в блокадный Ленинград более 790 тыс. Из города на Большую землю было вывезено около 540 тыс. Также для пополнения Ленинградского фронта было переброшено около 290 тыс.

К концу мая 1943 года автоблокировка заработала. При ее создании использовалось множество нетривиальных технических решений. В частности, проложить электрокабель для фонарей было технически невозможно, поэтому использовали аккумуляторы. Сигналы подавались не железнодорожными фонарями, а автомобильным. Но блокировка работала, тяжелых происшествий на этом участке не было. Но создание этой системы тоже требовало времени, а движение поездов по дороге не должно было останавливаться. Выход был найден такой: вдоль трассы начали работать железнодорожники с фонарями в руках. Светильники были с двумя стеклами — зеленым и красным. Когда поезд заходил на перегон, сигналисты выставляли фонарь красным стеклом. Свет видели коллеги, находящиеся в сотнях метров, они тоже выставляли красные фонари, и так до конца участка передавалась информация, что перегон занят. Когда поезд уходил с одноколейки, красное стекло менялось на зеленое, и шел сигнал, что дорога свободна. Вячеслав Мосунов, к. Это был их пост, по сути боевой пост. Сотрудники НКПС были приравнены к военнослужащим не только по снабжению, но и по своим обязанностям». В коридоре бессмертия В 1944 году были освобождены Мга, Чудово и Любань. Временная ветка больше была не нужна, поезда стали ходить по путям Октябрьской железной дороги. Последний поезд отправился по «Дороге Победы» 10 марта 1944 года.

Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение

Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокированный Ленинград. Дорога жизни блокадного Ленинграда.

Новости дорога победы в блокадном ленинграде