Как подлодка была переименована в "Комсомолец"? Моряков-подводников, погибших в результате затопления атомной подлодки "Комсомолец" в 1989 году помянули в Ленобласти. Он приурочен к дате трагической гибели в 1989 году атомной подводной лодки «Комсомолец». обзоры пользователей. «Подводная лодка проекта 685 «Комсомолец» на тот момент была самой совершенной многоцелевой субмариной.
Сигналы SOS
- 100 лет ВКР. Гибель «Комсомольца»
- Гибель «Комсомольца». Почему затонула советская атомная подлодка?
- Боевой атом
- Гибель "Комсомольца": выводы не сделаны
В годовщину гибели АПЛ "Комсомолец" открылся неожиданный поворот в расследовании катастрофы
Гибель атомной подлодки «Комсомолец»: Пока подводники ждали помощи, пели «Врагу не сдается наш гордый «Варяг». РИА Новости, 03.03.2020. Именно такая история связана с расследованием причин и обстоятельств гибели атомной подводной лодки "Комсомолец" 7 апреля 1989 года в Норвежском море.
Погода этим летом в России будет жаркой — синоптики
- Секрет ядерного гонщика: почему на самом деле затонула подлодка "Комсомолец"
- Гибель «Комсомольца». | Дмитрий Панкратов
- Триумф и трагедия АПЛ Комсомолец (Юрий Бахарев) / Проза.ру
- Гибель АПЛ К278 - Комсомолец | WARDOK
- Расследование катастрофы
Неразгаданные тайны «Комсомольца»
Системы и механизмы тестировались полтора года. Перед погружением нам установили специальное оружие для высоких глубин. Подводник Николай Черкашин писал, что на рекордных глубинах от давления вспучивался линолеум на палубах, а железные койки экипажа выгибало дугой. Все было, конечно, не так, все-таки Черкашин — писатель и его рассказам была нужна драма. Для погружения, которое длилось более 7 часов, был разработан специальный план. На каждой ступени, то есть примерно каждые 100 метров, проверялась работа оборудования и его показатели. На корпус давило 1,5 миллиона тонн воды: на каждый квадратный сантиметр — 100 килограмм. Борты прогибались, но аппаратура показала, что подлодка выдерживала глубину лучше, чем планировалось по предварительным расчетам. Причем разные приборы показывали немного разные значения глубины. По решению адмирала Чернова мы погружались до тех пор, пока прибор с самыми малыми значениями не покажет глубину более 1000 метров.
Когда отметка была достигнута, все были очень рады и бросились обниматься. Про это погружение и его достижения не писали в газетах — вся информация была строго секретной. Даже среди подводников нельзя было обсуждать «Комсомольца». Но не думаю, что экипаж не был награжден из-за секретности. Нас дважды представляли к награде. Черкашин считает, что все потому, что во время погружения на борту не было ни одного начальника политуправления. Мне кажется, награждений не было потому, что опытная программа «Комсомольца» не заканчивалась на нашем погружении. А когда подлодка наконец прошла испытания, случилась трагедия в Норвежском море.
Из-за непроизведенной герметизации переборок по всем отсекам в дальнейшем произошло задымление 2-го, 3-го и 5-го отсеков. На глубине 150 м сработала аварийная защита реактора, который обеспечивал электропитание лодки, и она потеряла ход. В дополнение к этому заклинило вертикальный руль, прервалась межотсечная связь, повредилась система шланговых дыхательных аппаратов, в результате чего часть экипажа получила тяжелые отравления. В 11 часов 16 минут подводная лодка после продувания цистерн главного балласта всплыла в надводное положение с нулевым креном и дифферентом и частично продутой цистерной главного балласта правого борта и не продутой цистерной левого борта. Горячие газы из 7-го отсека по трубе аварийного продувания поступали только в цистерны правого борта, что и дало крен на левый борт. Через 1—2 минуты после всплытия крен достиг 4— 6 градусов на левый борт. В процессе всплытия были неуправляемы вертикальный руль и кормовые горизонтальные рули. От резкого повышения температуры нарушилась герметизация трубопроводов высокого давления и огонь усилился в 6-м отсеке, возникли местные возгорания в 5-м, 4-м и 3-м отсеках. В дальнейшем при работе комиссии, расследующей причины гибели подводной лодки, было установлено, что пожар, возникший в кормовом 7-м отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение 2—3 минут температура в отсеке значительно повысилась, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением еще больше увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции лодки и средств борьбы с пожаром не позволили экипажу эффективно противостоять нарастающей аварии. За первые 30 минут развития аварийной ситуации вышли из строя система управления рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в 6-м отсеке и возникли возгорания в 5-м, 4-м и 3-м отсеках. Сильный пожар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройств в 7-м и 6-м отсеках и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные системы и внутрь прочного корпуса подводной лодки. В акте комиссии отмечена особенность аварии на подводной лодке — редчайшее наложение двух факторов, определивших высокую интенсивность и скоротечность развития пожара, а именно: возникновение пожара и близкое по времени нарушение прочности воздушной магистрали. Это стечение обстоятельств, требующих принципиально противоположных действий экипажа, — герметизации отсеков при возгорании и раскрытие их в случае поступления избыточного воздуха — существенно осложнило борьбу за живучесть подводной лодки. В 11 часов 23 минут экипаж заглушил реактор. Через 11 минут после этого крен на левый борт лодки увеличился до 8 градусов. По мнению специалистов промышленности, это произошло из-за того, что давление в 7-м отсеке росло от поступления в него воздуха среднего и высокого давления и горячий воздух с продуктами горения через разрушенный трубопровод аварийного продувания стал поступать в цистерну главного балласта правого борта и продувать ее. Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-м отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики. По состоянию на 12 часов 10 минут отсеки лодки были задымлены до предела поступающими дымовыми газами, так как не было возможности запустить вытяжной электровентилятор и провентилировать отсеки. Люди в отсеках и на центральном посту вынуждены были находиться в шланговых дыхательных аппаратах, предназначенных для обеспечения дыхания в задымленной атмосфере отсеков. Некоторые из них начали терять сознание. В связи с этим была дана команда о подготовке всплывающей спасательной камеры ВСК подводной лодки. Эта камера, отделяющаяся от корпуса корабля, предназначена для спасения всего личного состава лодки с глубины, превышающей предельную глубину ее погружения. В 13 часов удалось запустить дизель-генератор, что позволило подать питание на распределительный щит, запустить насос охлаждения и вытяжной генератор. В это же время были освобождены 6 человек из тамбура-шлюза между 4-м и 5-м отсеками и начато вентилирование 3-го отсека. В это время уже предпринимались активные действия по оказанию помощи аварийной подводной лодке. Условный сигнал об аварии с подводной лодки передавался с 11 часов 20 минут до 12 часов 17 минут восемь раз. Первый из них был услышан в Главном штабе ВМФ и на командном пункте Северного флота в 11 часов 41 минуту, но сигнал был неразборчивым и только в 12 часов 19 минут сигнал об аварии был принят. С этого момента на всех уровнях управления стали приниматься меры по оказанию помощи и спасению лодки и ее экипажа. Спустя еще два с половиной часа на командном пункте Северного флота был принят сигнал об усилении пожара на лодке и необходимости эвакуации личного состава. Для спасения лодки и ее экипажа в период с 12 часов 34 минуты до 13 часов 10 минут из г. Северодвинск вышел отряд кораблей в составе спасательного судна подводных лодок и спасательного буксира. В 12 часов 39 минут в район аварии вылетел первый самолет Ил-38 с задачей обнаружения лодки, поддержания устойчивой связи с береговыми командными пунктами, обследования района с целью выявления находившихся там кораблей и судов и наведения их в район аварии. Использовать гидросамолеты с посадкой на воду в районе катастрофы в данном случае не представлялось возможным из- за значительного волнения моря в районе катастрофы. В 12 часов 50 минут штаб Северного флота передал на подводную лодку радиосообщение, в котором запрещалось погружение лодки и предписывалось находиться в дрейфе. Была объявлена боевая тревога на Центральном командном пункте ВМФ. Оперативные службы Генерального штаба вооруженных сил, Минобороны СССР и другие органы управления включились в организацию спасательных работ. Непосредственное руководство действиями сил спасения в море осуществлял командующий Северным флотом со своего командного пункта. Одновременно командование ВМФ установило связь с Министерством морского флота и Министерством рыбного хозяйства, чтобы выяснить, находятся ли вблизи к терпящей бедствие субмарине суда этих ведомств. В 12 часов 52 минуты в тот же район начало движение гидрографическое судно «Колгуев», находившееся от места аварии в 71 миле около 131 км , позже, в 13 часов 27 минут начали движение в район аварии рыболовецкая плавбаза «Алексей Хлобыстов» объединения «Севрыба» и рыболовецкий траулер СРТ- 6121, находившиеся ближе всех к месту трагедии на расстоянии 51 мили около 94 км. На атомном крейсере «Киров» в район аварии был отправлен резервный экипаж, прошедший обучение на подводной лодке «Комсомолец». Все эти меры были приняты для оказания возможной помощи экипажу в борьбе за живучесть корабля с учетом опыта подобных происшествий. В это же время события на аварийной подводной лодке продолжали развиваться следующим образом. После всплытия подводной лодки аварийная группа вынесла из 5-го и 4-го отсеков находящихся там без сознания, обожженных и раненых членов экипажа, часть людей самостоятельно поднялась на верхнюю палубу. Пострадавшие от ожогов получали первую помощь, их бинтовали и одевали. Потерявших сознание пытались привести в чувство, но два человека, подключенные к стационарной дыхательной системе, умерли, так как она разгерметизировалась и в нее попал угарный газ. Выхода из отсеков подводной лодки, моряки были уверены, что лодка не пойдет ко дну. Именно по этой причине подводники поднимались наверх без гидрокомбинезонов, что для многих оказалось роковой ошибкой. В период с 13 часов 54 минут до 13 часов 57 минут был открьгг клапан вентиляции в одну из кормовых цистерн главного балласта правого борта лодки, после чего крен лодки был устранен. Впоследствии по результатам анализа происшедших на лодке событий специалисты промышленности считали, что нужно было притопить одну из носовых цистерн правого борта, чтобы не терять запас плавучести и продольной остойчивости корабля. С 14 часов 18 минут была установлена УКВ связь подводной лодки с самолетом «Ил-38». С самолета сообщили на лодку, что прибытие спасательных надводных кораблей ожидается к 18 часам. Из штаба Северного флота обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможных систем ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, герметизации кормовых отсеков, исключение их загазованности и экономное использование индивидуальных средств защиты. В 14 часов 40 минут это было видно на сделанном с самолета фотоснимке через кингстон охлаждения в 7-й отсек стала посту пать вода и начала заполняться водой цистерна главного балласта правого борта, начал меняться крен на правый борт как отмечено ранее, лодка всплыла с не продутой аналогичной цистерной левого борта.
Такие технологии спасения позволили при аварии АПЛ «Комсомолец» спастись части экипажа. К сожалению, ещё в советское время пришлось испытать всплывающую спасательную камеру не на учениях, а при весьма трагических обстоятельствах. Лодка всплыла, но справиться с огнем не удалось, более того, пожар вывел из строя системы жизнеобеспечения, и судно начало принимать воду. В этот момент пожар на АПЛ «Комсомолец» вывел из строя множество систем и судно начало тонуть. Найдя четырех членов экипажа и отправив их в всплывающую спасательную камеру, Ванин приказал отсоединить её от корпуса, но сделать это не удалось. Ситуацию усугублял тот факт, что в ВСК попали продукты горения, давление внутри камеры было выше допустимого, и только после того, как «Комсомолец» опустился на глубину более километра, и произошло частичное разрушение лодки, ВСК отстыковалась и всплыла. К тому времени три члена экипажа, включая командира, находились без сознания, так как не воспользовались индивидуальными приборами дыхания. При открытии люка на поверхности избыточное давление сорвало его и выкинуло в море одного подводника, второй смог выбраться самостоятельно, но буквально за несколько секунд ВСК набрала воды и затонула, унеся на дно капитана и двух моряков. Но если бы ВСК отстыковалась от лодки и всплыла в штатном режиме, то экипаж мог бы перебраться на неё и спокойно дожидаться спасателей. Так как этого не произошло, из 69 членов экипажа погибли 42, большинство в холодной воде, ожидая спасения. Тем не менее, всплывающая спасательная камера свое предназначение частично выполнила, сохранив жизни двоих членов экипажа, которых она подняла с глубины более одного километра. АПЛ «Комсомолец» сейчас В настоящее время атомная подводная лодка АПЛ К-278 «Комсомолец» лежит на глубине более 1700 метров, и долгие годы решается вопрос о её подъеме.
Хронология катастрофы 11:00 в 7-м отсеке возник очаг пожара, истинная причина которого осталась неустановленной. Возможной причиной называлось возгорание электрооборудования. В силу ряда причин ликвидировать пожар подачей ЛОХ Лодочная Объёмная Химическая система пожаротушения не удалось, огонь распространялся, в результате чего в зону пожара попали силовые электрические системы, из-за их повреждения на глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки и подводная лодка потеряла ход. Для дальнейшего всплытия была подана команда продуть группу цистерн главного балласта, что в значительной мере послужило кульминационным моментом развития трагедии. Из-за резкого возрастания давления воздух, смешанный с продуктами горения начал поступать в цистерну слива масла главной машины, расположенную в соседнем, 6 отсеке, избыточным давлением масло «обратным ходом» было выдавлено в отсек и распылено по оборудованию. Уже в надводном положении сработала аварийная защита реактора, произошло отключение основных электроцепей, питание перешло на аккумуляторную батарею. Была подана команда запустить аварийный дизель-генератор, которую экипаж выполнял в течение двух с лишним часов. Однако из-за разрушения систем гидравлики в этот момент выдвижные устройства начали опускаться под собственным весом, возможно в этом заключается причина ненадёжности передачи аварийного сигнала — на берегу он был принят и расшифрован лишь после 8 раза, в 12:19. Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включён в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления, организовывается работа аварийных партий по выносу пострадавших из отсеков. С опозданием подана команда переключиться в индивидуальные дыхательные аппараты ИДА , однако в экипаже уже появились первые жертвы. Она была объявлена всем спасательным силам авиации и флота. На КП поставили задачу: в районе острова Медвежий возник пожар на советской атомной подводной лодке. Корабль всплыл, экипаж ведёт борьбу за живучесть. Необходимо выйти в район аварийного корабля, установить с ним связь и непрерывно докладывать обстановку, просьбы командира в штаб флота. В распоряжении спасателей-авиаторов были вертолёты, способные садиться на воду, гидросамолёты. Но решено было послать многомоторный самолёт, способный доставить груз на большое расстояние от берега. Причина — вертолёту не хватит запаса топлива, ведь ЧП произошло за 980 километров от советской границы. У гидросамолета скорость почти в 2 раза меньше, чем у Ил-38. Кроме того, по докладу командира, ситуация на борту лодки особой тревоги не вызывала. На подготовку такой машины к аварийно-спасательному вылету отводится 1 час 20 минут. Но экипаж сумел уложиться в 49 минут. И это притом, что нужно было снять вооружение, а на его месте установить сбрасываемые аварийно-спасательные контейнеры. С ПЛ доложили, что, хотя пожар продолжается, он контролируется экипажем, который не даёт огню разрастись. Просьб никаких нет. В ответ Петроградский сообщил, что имеет задачу навести на лодку корабль и уже начал работать. Она стояла без движения строго с севера на юг с едва уловимым креном на правый борт. У левого борта в районе шестого и седьмого отсеков наблюдалось обильное вспенивание воды. Из боевой рубки, отклоняемый ветром, тянулся хвост светлого дыма. Командир самолёта передал на берег метеосводку: видимость — 5—6 километров, нижняя кромка облаков — 400 метров, волна — 3 балла, зыбь. Временами заряды снега, тогда видимость снижается до полутора километров. На лодке в это время продолжались попытки устранить крен и осуществить разведку аварийных отсеков, тем временем началось поступление воды внутрь прочного корпуса 7 отсека, крен начал переходить на правый борт, возрос дифферент на корму до 2 градусов. На лодке закончились запасы хладагента ЛОХ, воздуха высокого давления. Другие экипажи возглавили майоры Владимир Вотинцев и Анатолий Малышев. Они расположились в небе между Медвежьим и Мурманском, ретранслируя переговоры командира подлодки и штаба флота. Экипаж майора Петроградского начал сложную работу. Он не только помогал организовывать связь, но и летал по акватории, наводя надводные суда в район аварии. Их капитаны рассчитали примерное время прибытия — 18 часов. Её командир постоянно держит связь через самолеты с берегом. Поступила лишь одна просьба — буксиру подойти к ним. Это могло означать лишь одно: подводный корабль потерял ход. Видимо, опасаясь последствий пожара на нем, заглушили реактор. Петроградский связался с судами, те обещали подыскать в своих запасах нужное количество. С этого момента события стали развиваться стремительно. Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось спустить на воду лишь один из них.
Гибель «Комсомольца». Почему затонула советская атомная подлодка?
К тому моменту, как "Комсомолец" всплыл на поверхность, внутри подлодки уже горели шестой и седьмой отсеки, а через несколько минут после всплытия пожар охватил и три соседних — второй, третий и пятый отсеки. В годовщину гибели «Комсомольца» соберутся оставшиеся в живых, их родные и близкие, ветераны-подводники на панихиду в Николо-Богоявленском Морском соборе в 12:00, чтобы почтить память «воинов в море погибших». Именно такая история связана с расследованием причин и обстоятельств гибели атомной подводной лодки "Комсомолец" 7 апреля 1989 года в Норвежском море. атомной подводной лодки К-278 "Комсомолец", которые еще не были известны стране.
Гибель ПЛА «Комсомолец» в 1989
Уголовное дело № 2697-89 о катастрофе атомной подводной лодки «Комсомолец» приостановить. Он приурочен к дате трагической гибели в 1989 году атомной подводной лодки «Комсомолец». Подводная лодка «Комсомолец» видимо навсегда останется лежать на глубине 1685 м в Норвежском море. Гибель подводной лодки К-278 «Комсомолец»: что произошло, как погибла большая часть экипажа и что стало с подлодкой. К памятнику подводной лодке «Л-19» возложили цветы и почтили погибших подводников минутой молчания. Филиппов Р.К. (1968 - 1989). См. так же: Указ о награждении орденом Красного Знамени членов экипажа подводной лодки "Комсомолец".
К-278 "Комсомольц" рекорд погружения
Их стойкостью и силой духа будут восхищаться новые поколения наших мальчишек, и так же, как они, мечтать о море, о подводном флоте», - подчеркнул депутат. В 17 часов 8 минут - официальное время гибели подводной лодки "Комсомолец" - корабли и суда приспустили Андреевские флаги. Военные моряки почтили память погибших товарищей минутой молчания под сигналы корабельных тифонов. Затем в Храме Святителя Николая Чудотворца, расположенном в городе Заозёрске, прошла поминальная литургия.
Трагедия оборвала жизнь 42 моряков-подводников. Из 69 человек команды удалось спасти лишь 27. Норвежское море стало могилой и для Андрея Михалёва. Памятник Андрею Михалёву в р. ДмитриевкаФото: студия блогеров «Репост» Указом Верховного Совета СССР от 12 мая 1989 года за мужество и самоотверженные действия, проявленные при выполнении воинского долга, матрос Михалёв награждён орденом Красного Знамени посмертно. В парке старого райцентра рядом с захоронениями лётчиков, павших в годы Великой Отечественной войны, находится кенотаф в память об отважном моряке-подводнике.
А уголовное дело прекратили из-за невозможности установления виновных лиц. Как и почему произошел сначала пожар, а потом взрыв на самой современной на тот момент атомной подводной лодке? Видимо, ответы на все вопросы останутся лежать на глубине 1650 метров на дне Норвежского моря. Репортаж Евгения Соловьева. Роза Маркова, мама Сергея Маркова, инженера электротехнической группы подводной лодки «Комсомолец»: «Когда он сказал, что хочет быть подводником, я ему сказала: «Зачем же ты в подводники? Это же такая опасная профессия, а ты у нас один. А если что случится? Вскоре она будет носить имя ее сына — инженера электротехнической группы в составе экипажа легендарного подводного корабля К-278, более известного как «Комсомолец». Евгений Соловьев, корреспондент: «Подводная лодка проекта 685 «Комсомолец» на тот момент была самой совершенной многоцелевой субмариной. Многие из ее достижений недостижимы до сих пор даже для современных поколений атомных подводных лодок.
В частности, рекорд глубины». На таких глубинах корабль был на 100 процентов неуязвим для любых видов вооружения вероятного противника, а сам мог вести стрельбу ракето-торпедами с ядерными боеголовками по заданным целям. Но знаменитым корабль стал не из-за своих уникальных технических характеристик. Мир узнал о «Комсомольце» из срочного сообщения ТАСС 7 апреля 1989 года: -«На подводной лодке с ядерной энергоустановкой в одном из отсеков произошел пожар».
Ил-38 не может садиться на воду, поэтому в данной ситуации он мог только наблюдать и наводить на место аварии идущие на помощь корабли. Вертолёты и гидросамолёты ВМФ не могли добраться до места аварии, расположенного в 980 километрах от советской границы. К тому же первые сообщения от капитана Ванина были достаточно спокойными — корабль всплыл, экипаж ведёт борьбу за живучесть. Ил-38 под командованием лётчика Геннадия Петроградского занял позицию над районом аварии в 14:20. К этому времени на помощь «Комсомольцу» на всех парах шла плавбаза «Алексей Хлобыстов», которая должна была прибыть на место к 18:00.
К трём часам дня показалось, что всё самое страшное позади. Над районом кружили три советских самолёта, корабли на всех парах мчались к месту аварии, пожар, хоть и не был потушен, но был локализован. Помощь должна была прибыть уже скоро. Большая часть экипажа находилась на верхней палубе без спасательных жилетов. Люди, выбравшиеся из задымлённых отсеков, были уверены в непотопляемости «Комсомольца» и не предполагали, что им вскоре придётся покидать корабль. Лодка затонула за несколько минут В 16:35 экипаж Ил-38 обратил внимание, что К-278 стала оседать на корму. В результате мощного пожара была нарушена герметичность прочного корпуса лодки, и началось затопление «Комсомольца». Оно происходило стремительно. В 16:40 командир лодки отдал приказ готовиться к эвакуации экипажа, приготовить всплывающую спасательную камеру ВСК , покинуть отсеки.
Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось спустить на воду лишь один из них. Через семь минут боевая рубка наполовину оказалась погружена в воду. В 17:00 экипаж без индивидуальных спасательных средств стал эвакуироваться на спасательный плот. С Ил-38 был сброшен спасательный контейнер, однако он сработал нештатно, и воспользоваться им моряки не смогли. В 17:08 К-278 «Комсомолец» стремительно ушла на глубину. В ледяной воде Норвежского моря оказался 61 человек. Люди, не имевшие даже спасательных жилетов, отравленные угарным газом во время пожара, обожжённые, держались из последних сил. Капитан 3-го ранга Анатолий Испенков остался внутри прочного корпуса лодки. Командир электротехнического дивизиона до последнего обеспечивал работу дизель-генератора гибнущего «Комсомольца».
Выбраться из тонущей лодки он не успел… Выживший в бездне К-278 была оборудована всплывающей спасательной камерой, которая позволяет спастись из глубин всему экипажу лодки. Капитан Ванин бросился внутрь лодки, услышав в ней голоса людей. Те, кто остался на поверхности, едва успели задраить за ним люк — только это оставляло шансы оставшимся внутри спастись при помощи спасательной камеры. Юдин, Слюсаренко, Черников и Краснобаев, поднимавшиеся по трапу в момент затопления, были буквально сброшены вниз из-за того, что тонущая лодка встала едва ли не вертикально. Мичмана Слюсаренко втащили в камеру последним. Юдин и Черников отчаянно пытались закрыть нижнюю крышку камеры, весившую более 250 кг. Им удалось это сделать с невероятным трудом. Камера, затянутая дымом, вместе с лодкой уходила на дно, которое в этом месте было на глубине более полутора километров. Подводники пытались отсоединить камеру от лодки.
Капитан 3-го ранга Юдин вдруг крикнул: «Всем включиться в дыхательные аппараты! Подводники погибли из-за угарного газа, чьё действие многократно усиливается вместе с возрастанием давления. Камера отделилась от лодки практически на дне, когда под давлением толщи воды был повреждён корпус «Комсомольца». Над "Комсомольцем". Спасательную капсулу выбросило на поверхность, как пробку из-под шампанского. Верхнюю крышку люка, закреплённую на одной защёлке, сорвало, а вместе с ней выбросило Черникова и Слюсаренко. Но первый погиб, ударившись головой, и только Слюсаренко уцелел, оказавшись в воде.
"Ушла за минуты": выжившие моряки рассказали о гибели АПЛ "Комсомолец"
После всплытия «Комсомольца» аварийная группа вынесла из 5-го и 4-го отсеков находящихся там без сознания, обожженных и раненых членов экипажа; часть людей самостоятельно поднялась на верхнюю палубу. Пострадавшие от ожогов получали первую помощь, их бинтовали и одевали. Потерявших сознание пытались привести в чувство, но два человека, подключенные к стационарной дыхательной системе, погибли, так как она разгерметизировалась и в нее попал угарный газ. Выходя из отсеков подводной лодки, моряки были уверены, что она не пойдет ко дну. Именно по этой причине подводники поднимались наверх без гидрокомбинезонов, что для многих оказалось роковой ошибкой. В период с 13. Впоследствии, проанализировав происшедшие на лодке события, специалисты промышленности пришли к выводу, что нужно было притопить одну из носовых цистерн правого борта, чтобы не терять запас плавучести и продольной остойчивости корабля. С самолета на лодку сообщили, что прибытие спасательных надводных кораблей ожидается к 18.
Штаб Северного флота обращал внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможных систем ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, герметизации кормовых отсеков и исключения их загазованности, экономного использования индивидуальных средств защиты. С самолета на берег передали метеосводку: видимость 5—6 км, высота нижней кромки облачности 400 м, волнение 2—3 балла, зыбь, временами налетают снежные заряды. По фотоснимкам с самолета было подсчитано, что дифферент на корму в 16. Терялся запас плавучести из-за заполнения балластных цистерн и поступления воды внутрь прочного корпуса. Часть экипажа успела перейти в спасательную камеру. Предположительно на глубине 300—400 м камера отделилась от лодки и сначала медленно, а потом все быстрее стала подниматься на поверхность. Учитывая, что в камеру успел попасть сильно загазованный воздух и люди стали терять сознание, командир лодки дал команду на подключение к индивидуальным дыхательным аппаратам.
Позднее в своей пояснительной записке мичман В. Слюсаренко отметил, что это успели сделать только он и мичман Черников. Камера всплыла рядом с плотом; от разницы давлений внутри нее и на поверхности моря сорвало с защелки верхний люк и в штормовое море выбросило мичмана Черникова, который тотчас погиб. Из открытого люка успел выбраться только мичман В. Слюсаренко, находившийся в сознании. Всплывшая камера была притоплена, ее стали накрывать волны, в открывшийся люк хлынула вода, отчего она перевернулась и через пять-семь секунд вместе с командиром лодки и еще тремя членами экипажа ушла на дно Норвежского моря. Рыболовецкая плавбаза «Алексей Хлобыстов» подошла к обессилевшим морякам через 1 час 12 мин после гибели подводной лодки.
Но трое моряков умерли из-за сильного переохлаждения. Все спасенные моряки были доставлены в госпиталь г. Североморска для обследования и лечения. Как показал анализ трагедии, прийти на помощь в район аварии раньше плавбазы никто не мог; норвежские вертолеты могли прибыть не ранее 19 час 30 мин, а корабли береговой охраны — к исходу суток. В августе 1993 года была организована экспедиция в составе научно-исследовательского судна «Академик Мстислав Келдыш» с глубоководными аппаратами «Мир-1» и «Мир-2» и небольшого судна «КИЛ-164» Северного флота для подъема с глубины спасательной камеры, ставшей могилой для командира и трех членов экипажа подводной лодки. Сложность этой задачи состояла в том, что не было никаких специальных средств для зацепа и подъема подобных конструкций с морского дна. Судно «КИЛ-164», пришедшее из г.
Мурманска, имело мощную кормовую П-образную раму с блоком, специальное устройство «зонтик» для ввода внутрь камеры через открытый верхний люк и лебедку кевралового троса для подъема камеры. Операция началась 23 августа, и только с третьей попытки «зонтик» удалось ввести внутрь камеры, так как в условиях сильных течений «Мир-1» постоянно сносило и было трудно удержать его у люка камеры. Потом была проделана сложнейшая работа по зацепу камеры, начавшаяся в 9. В тот же день в 7. Кормовая часть судна «КИЛ-164» из-за волнения моря перемещалась вертикально с амплитудой 2—3 м.
Обычно даже при тяжёлых пожарах отсек выгорает, затем, если есть необходимость, его открывают, вентилируют… Но на этот раз, видимо, температура горения стала слишком высока. Стало возгораться и то, что обычно в пожаре «не участвует». Чернавина с корреспондентом «Красной звезды» капитаном 1-го ранга С. Бесспорно, начало 50-х конец 80-х годов прошлого столетия — «золотая эра» отечественного подводного кораблестроения. Тогда советские конструкторские бюро и верфи не только вышли на мировой уровень в этой области, но и по многим направлениям, связанным с подводным кораблестроением. Причём, до сего дня некоторые рекорды советских подводных лодок не побиты. Например, подводная скорость проект 661 «Анчар» и глубина погружения проект 685 «Плавник». Это были лодки с титановыми корпусами, были ещё серии 705 проекта — лодки истребители. Но почему вдруг после гибели АПЛ «Комсомолец» пр. Тайны прошлых трагедий. Первая в мире титановая и самая скоростная атомная лодка проекта 661 Рара — по классификации НАТО была спущена в декабре 1968 года, хотя её проектирование началось в 1958 году. Столь значительные сроки объяснялись рядом обстоятельств: это первая подводная лодка из титанового сплава. Проектирование и строительство «К-162» сопровождалось выполнением большого объёма научных и опытно-конструкторских работ. В апреле 1959 года был утверждён предэскизный проект. В декабре 1960 года был завершён технический проект. Всего за два с половиной года была выполнена вся творческая работа. Руководил проектом Николай Николаевич Исанин 1904 — 1990 гг. Но далее дело затормозилось: большая сложность проекта и новизна корпусного материала привели к тому, что закладка состоялась только в самом конце 1963 года.
Вахтенный отсека доложил, что отсек осмотрен, сопротивление изоляции и газовый состав воздуха в норме. Но уже через 3 минуты по записи в вахтенном журнале в 7-м отсеке возник объемный пожар большой интенсивности с разгерметизацией системы воздуха высокого давления, что вызвало быстрое повышение в нем давления и температуры. Возможной причиной было возгорание электрооборудования в системе рулевой гидравлики или системе сепарации масла из-за разрегулирования устройств управления и защиты этого оборудования или из-за неконтролируемой подачи кислорода в отсек. По уставу обнаруживший огонь в отсеке должен срочно задраить переборки отсеков, чтобы не допустить распространения пожара, и тушить пожар имеющимися подручными средствами: пенным огнетушителем, песком и водой. Когда был обнаружен пожар в 7-м отсеке, на центральном посту корабля по общекорабельной системе связи пытались связаться с аварийным отсеком, но ответа не последовало. Вахтенный 7-го отсека, очевидно, погиб в борьбе с огнем. Учитывая, что пожар в аварийном отсеке не ликвидирован, было принято решение на применение в этом отсеке лодочной объемной химической системы пожаротушения ЛОХ. Но система, которая должна была нейтрализовать пожар высокой интенсивности, оказалась бессильной его остановить. Команда на перекрытие магистралей воздуха высокого давления и гидравлики, идущих в аварийный 7-й отсек, не была дана; это привело к усилению пожара, потере корабельных запасов воздуха, а также к выходу из строя системы судовой гидравлики. Вахтенный механик немедленно объявил: «Аварийная тревога. Всплытие на глубину 50 м». Подводная лодка увеличила ход и стала всплывать. Но продувание кормовых цистерн главного балласта воздухом высокого давления вызвало усиление пожара в 7-м отсеке. Более того, огонь перекинулся в 6-й отсек. Ведь не была произведена герметизация переборок по всем отсекам. В дальнейшем произошло задымление 2-го, 3-го и 5-го отсеков. На глубине 150 м сработала аварийная защита реактора, который обеспечивал электропитание лодки, и она потеряла ход. К тому же заклинило вертикальный руль, прервалась межотсечная связь, повредилась система шланговых дыхательных аппаратов, в результате чего часть экипажа получила тяжелые отравления. Горячие газы из 7-го отсека по трубе аварийного продувания поступали только в цистерны правого борта, что и дало крен на левый борт. Через 1—2 минуты после всплытия крен достиг 4—6 градусов на левый борт. В процессе всплытия были неуправляемы вертикальный руль и кормовые горизонтальные рули. В дальнейшем при работе комиссии, расследующей причины гибели подводной лодки, было установлено, что пожар, возникший в кормовом 7-м отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение 2—3 минут температура в отсеке значительно повысилась, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением еще больше увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции лодки и средств борьбы с пожаром не позволили экипажу эффективно противостоять нарастающей аварийной ситуации. За первые 30 минут вышли из строя система управления рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в 6-м отсеке и возникли возгорания в 5-м, 4-м и 3-м отсеках. Сильный пожар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройств в 7-м и 6-м отсеках и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные системы и внутрь прочного корпуса подводной лодки. В акте комиссии отмечена особенность аварии на «Комсомольце»: это редчайшее наложение двух факторов, определивших высокую интенсивность и скоротечность развития пожара, а именно: возникновение пожара и близкое по времени нарушение прочности воздушной магистрали. Такое стечение обстоятельств, требующее нестандартных действий экипажа, — герметизации отсеков при возгорании и раскрытие их в случае поступления избыточного воздуха — существенно осложнило борьбу за живучесть подводной лодки. Через 11 минут после этого крен на левый борт лодки увеличился до 8 градусов. По мнению специалистов промышленности, это произошло из-за того, что давление в 7-м отсеке росло от поступления в него воздуха среднего и высокого давления и горячий воздух с продуктами горения через разрушенный трубопровод аварийного продувания стал поступать в цистерну главного балласта правого борта и продувать ее. Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-м отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики. По состоянию на 12. Люди вынуждены были пользоваться шланговыми дыхательными аппаратами, некоторые из них начали терять сознание.
На самом деле ответ лежит в иной плоскости. Техническая сложность систем и оборудования современных подводных лодок ПЛ возросла в геометрической прогрессии, а количество и выучка экипажа перестали ей соответствовать, отстают. Энерговооруженность ПЛ времен второй мировой войны в расчете на одного члена экипажа составляла 30 — 60 лошадиных сил, удельное водоизмещение — 15 — 20 тонн. На атомных лодках первый показатель вырос до 250 — 1300, второй — до 40 — 420 тонн на человека. Чтобы справиться с этими объемами, конструкторы где надо и не надо пичкают лодку автоматикой. В отдельных случаях в огромном помещении более 1000 кубометров человек остается один на один с массой головоломно-сложного оборудования, половина которого не относится к его заведованию и известна ему лишь в самых общих чертах. А часть помещений и даже отсеков являются необитаемыми и посещаются только эпизодически. Между тем «Руководство по борьбе за живучесть подводной лодки», в котором сконцентрирован опыт нескольких поколений моряков, требует неукоснительного соблюдения основополагающего правила: все отсеки необходимо подвергать тщательному осмотру через каждые полчаса. Только это позволяет вовремя заметить возникновение аварийной ситуации и ликвидировать опасность на самой ранней стадии, когда справиться с ней еще не так трудно. Так вот: реализовать это золотое правило на «Комсомольце» и других наших современных лодках совершенно невозможно — не хватает людей. К тому же были далеки от идеала противопожарная устойчивость корабля и профессиональный потенциал экипажа. Он не может правильно проинформировать центральный пост ПЛ, а тот, не имея достоверной информации, вынужден заниматься не столько ликвидацией очага опасности, сколько совершать общие действия: всплывать, посылать сообщения «берегу», организовывать разведку аварийных отсеков и оценивать ситуацию лишь по косвенным критериям. Именно это и случилось с экипажем «Комсомольца». Поэтому с самого начала появились жертвы в концевом отсеке погиб матрос Бухникашвили, в предпоследнем отсеке — мичман Колотилин , но информации о событиях от них и от приборов поступило слишком мало, чтобы принять адекватные меры. Попытка повсюду заменить человека средствами автоматики и телевидения оказалась несостоятельной. Интересно, что американцы не спешат избавиться от моряка. У нас же их обдуманному консерватизму противопоставили техническое шапкозакидательство. Вследствие глубокой автоматизации и централизации управления экипаж нашей лодки «Тайфун» сократился до 150 человек. А американскую ПЛ «Огайо», водоизмещение которой вдвое! И каков же результат? У американцев погибли в 1963 году — ПЛ «Трешер», в 1968-м — «Скорпион». И все. У нас же «Комсомолец» — третья погибшая ПЛ, и сохраняется, к сожалению, возможность новых катастроф. Ведь главное командование ВМФ само определяет параметры проекта лодки, контролирует все этапы проектирования и строительства и, наконец, подписывает приемный акт? Что мешает дирижеру заказать нужную ему музыку? Поэтому на начальной его стадии совершенно необходимо широко привлекать боевой опыт Великой Отечественной войны и математическое моделирование вероятных ситуаций. При проектировании «Комсомольца», насколько я знаю, к этой процедуре не обращались.