В полетах же «Конкорда» на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тыс. километров в час. «Конкорд» и «Ту-144» летали на высоте 20 000 метров, при этом максимальная скорость первого составляла 2 179 км/ч, а второго 2 500 км/ч.
Этот самолет в 2 раза быстрее Конкорда - 4 800км/ч
Оригинал взят у 5cek в Фото дня Единственное фото французского сверхзвукового пассажирского авиалайнера Конкорд, снятое во время полета на скорости 2 маха (2172 км.ч). Когда СПС наехал на железку, его скорость была уже настолько большой, что резиновую шину "Конкорда" просто разорвало. Однако Конкорд перестал эксплуатироваться в 2003 году, а Ту-144 совершил свой последний полет в далеком 1975 году.
50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Его рекорд скорости не побит и по сей день
Подписаться Почему самый известный самолёт в мире больше не летает — история Конкорда 28 июня 2021 6,7K прочитали Большинство людей интересует, почему авиакомпании до сих пор используют обычные авиалайнеры, а не сверхзвуковые воздушные суда? Полёт из одной точки планеты в другую за пару часов был бы весьма прост и не заставлял пассажира переутомляться. Ведь уже существовал Конкорд, который легко справлялся с поставленной задачей пару десятилетий назад. Первые разработки сверхзвуковых самолётов В сороковые годы прошлого столетия все мировые державы были обеспокоены развитием летальных аппаратов на реактивных двигателях.
Благодаря развитию можно было заполучить самолёт с огромным преимуществом перед врагом. Это отразилось не только на военной, но и гражданской авиации, реактивная тяга оказалась более востребованной. Первыми на данном поприще были американцы, они создали небольшой Super Sabre F100, который поступил на службу в армию США осенью 1953 года.
Но это низкие показатели по отношению к современным истребителям, развивающим скорости в 2-2,5 раза больше. Правда, это был не военный, а гражданский авиалайнер, рассчитанный на дальние перевозки, он являлся прямым конкурентом Конкорда, который ещё не запустили. Знаменитый ТУ-144, сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, построенный в СССР, который довольно быстро был снят с производства.
Появление Конкорда Пассажирский Конкорд — это разработка французских и английских инженеров, начавших сотрудничество в 1956 году. Разработка получилась крайне удачной и её можно было смело называть прорывом в истории самолётостроения. Производство всех деталей Конкорда осуществлялось на территории Великобритании, Франции и Испании.
Первый полёт был осуществлён 2 марта 1969 года, а широкой публике воздушное судно представили через несколько месяцев. Самое удивительное, что разработка велась учёными и инженерами двух стран, которые на мировой арене были враждебно настроены друг к другу. Возможно, поэтому ему и было дано такое название Конкорд франц.
Учитывая, что вместимость судна составляла 92-100 человек, это было прорывом в авиаперевозках. Всё тот же ломанный нос, как у ТУ-144. Стоимость полёта на Конкорде Когда Конкорд только появился, им заинтересовались абсолютно все, от обычных пассажиров до владельцев авиакомпаний.
Но никто не учёл, что с экономической точки зрения такое решение крайне невыгодно. Полёт самолёта обычно имел один маршрут: Париж — Нью-Йорк — Париж.
В июне 1979 года в Токио проходила встреча первых лиц стран «большой семерки». Трасса пролегала на 1500 км севернее Хабаровска, после посадки в Сибири самолет снова севером уходил на Ленинград, к Северному морю и далее на юг, в Париж. Иван Егорович также упоминает первый технический рейс «Конкорда» в «Толмачево», примерно за месяц до президентского визита информация не проверена. Этот рейс запомнился тем, что в его экипаже находился русский эмигрант, выросший во Франции. Он говорил на русском языке и подарил толмачевским техникам, обслуживавшим самолет ящик французского коньяка.
В мае 1986 года в «Толмачево» по пути в Токио прибыло сразу два «Конкорда».
Мотив — убыточность Конкорда из-за сокращения количества пассажиров после авиакатастрофы 2000 года, в результате которой под Парижем погибло 113 человек. Еще один аргумент — повышенные расходы на топливо и обслуживание. Преемник Еще с уходом на пенсию «Конкорд» заговорил о его преемнике. Более совершенный сверхзвуковой пассажирский самолет с более высоким КПД двигателя. Самолет с низким уровнем шума и доступными билетами. С 2015 года по сей день новостей об этом проекте не так много. Более серьезным является инициатива NASA по разработке бесшумного сверхзвукового самолета. Проект X-59 Quiet SuperSonic уже показывает хорошие результаты испытаний, в ближайшее время ожидаются летные.
Помимо низкого уровня шума, была улучшена топливная экономичность. Около года назад американская стартап-компания Boom Supersonic представила прототип сверхзвукового пассажирского самолета, на борту которого будет 55 пассажирских мест. Самолет стартапа Boom Supersonic из Денвера Кроме того, билет будет стоить 5000 долларов, что более чем в 2 раза дешевле, чем билеты на списанный сверхзвуковой самолет «Конкорд». Даже Россия указывает, что может построить сверхзвуковой авиалайнер на базе Ту-160. Илон Маск планирует заменить Конкорд ракетой Starship, которая сможет перевозить 100 человек в любую точку Земли в течение максимум 1 часа после взлета. Самая большая проблема для сверхзвуковых самолетов будущего будет заключаться в том, чтобы соответствовать постоянно растущим экологическим требованиям. Активисты-экологи призывают к сокращению пассажирских авиаперевозок и замене их высокоскоростными поездами. Причина — выхлопные газы и загрязнение окружающей среды. Создание сверхзвукового самолета, более экологически чистого, чем существующие дозвуковые авиалайнеры — довольно сложная задача.
Если различные страны и наднациональные организации установят правила в секторе, новый сверхзвуковой самолет все равно не сможет не появиться.
Конкорд работал в более сложных условиях, чем обычные лайнеры, и кроме обычного обслуживания, надо было еще проверять прочность конструкции, иногда даже с использованием рентгеновского оборудования. Все это приводило к долгим простоям и даже на земле самолет требовал на свое содержание очень много денег. Не говоря уже о закупочной стоимости самого борта, которая тоже была намного выше, чем у обычного реактивного самолета.
Высокой стоимость была только в начале, когда выяснилось, что самолеты очень сложные для получения с них прибыли, они отдавались за символическую цену. Французские авиакомпании покупали их за один франк, английские - за 1 фунт. Но они брали на себя обязательство эксплуатировать самолеты и продавать их только по такой же символической цене В разное время полет на Конкорде стоил по-разному, но можно усредненно говорить о цене в 10-11 тысяч долларов. Столько стоил билет из Парижа в Нью-Йорк и обратно.
Даже сейчас сумма кажется очень большой. Тогда это было целое состояние и далеко не все могли себе позволить регулярно летать по делам на таком самолете. Многие пассажиры брали на него билет просто как на аттракцион. Когда Конкорд совершал свой последний рейс, цены на него на аукционах поднимались до 60 тысяч долларов.
На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд Возможность перелететь через Атлантику всего за три часа достигалась за счет того, что самолет разгонялся до скорости примерно 2 200 километров в час. Делал он это на высоте 18 000 — 18 500 метров. Благодаря полетам на такой большой высоте Конкорд мог себе позволит не петлять по воздушным коридорам, теряя на этом время, а двигаться по максимально короткой прямой. За время длительного полета на большой скорости температура носовой части самолета могла подниматься до 130 градусов Цельсия, а на кончиках крыла доходить до 100 градусов Движение с такой большой скоростью было бы не возможно при сохранении традиционной аэродинамической схемы.
Так как сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости, конструкция должна быть намного более прочной. При увеличении скорости почти в три раза, сопротивление увеличивается примерно в девять раз. Также аэродинамика должна быть не в форме капли, чтобы воздух ее обтекал, а в форме клина, чтобы буквально прокалывать воздух, не создавая перед носом зону повышенного давления. Именно такая форма планера позволяет преодолевать скорость звука.
Крылья тоже должны быть более компактными, так как на такой скорости подъемной силы и так хватает. В итоге они были сделаны в форме треугольников, смещенных назад. Если говорить больше с технической стороны, то такая схема самолета называется «бесхвостка» и сделана она с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы промежуточная между конусом и эллипсоидом. Так получилось сделать их более обтекаемыми и более прочными, но был и один серьезный минус такой компоновки.
Если не вдаваться в тонкости сложной топливной системы Конкорда, можно только сказать, что она состояла из 17 баков общим объемом 119 280 литров. При переходе на сверхзвук через балансировочные камеры топливо перемещалось между баками. Потом скорость увеличивалась и топливо снова перемещалось. Уже после этого самолет набирал максимальную скорость.
Салон сверхзвукового самолета Изначально предполагалось три варианты компоновки салона Конкорда — от 108 до 144 пассажиров. В итоге сертификацию он получил на перевозку 128 пассажиров, но такая компоновка никогда не использовалась. Все самолеты изначально вмещали 108 человек, но эксплуатировавшие их British Airways и Air France привели салон к тому, что в нем было ровно 100 человек.
Ученые впервые стали свидетелями столкновения новорожденных планет
- СМИ: США разрабатывают самолет, который по скорости опередит "Конкорд" // АвиаПорт.Новости
- Китайский гиперсамолёт сможет летать вдвое быстрее «Конкорда» (видео)
- Появились фото самолета, который летит со скоростью 4184 км/ч - Hi-Tech
- Маршруты Конкорда: Куда летал сверхзвуковой лайнер? — Транспорт на
- Быстрее звука: проекты сверхзвуковых самолетов будущего
Ниша бизнес-авиации
- Стали известны первые результаты расшифровки черных ящиков «Конкорда». Новости. Первый канал
- Быстрее современности: есть ли будущее у сверхзвуковой гражданской авиации после гибели «Конкорда»
- Похожие записи
- Сверхзвуковой Туполев
Есть ли будущее у сверхзвуковой гражданской авиации после гибели «Конкорда»
- Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям
- Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного
- Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного
- Сверхзвуковой самолет НАСА сможет сократить полет из Нью-Йорка в Лондон до 90 минут
5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"
Во время разбега от его левого двигателя отрывается небольшая титановая деталь. И остается лежать на полосе. Через несколько минут приходит очередь «Конкорда» начать взлет. Он пропарывает шасси, оно лопается. На огромной скорости плотный кусок резины весом около 5 килограммов врезается в нижнюю часть крыла. Это создает ударную волну в топливном баке, настолько мощную, что вызывает разрыв обшивки. Из резервуара вытекает высокооктановое авиатопливо. Оно воспламеняется или от жара работающих двигателей, или от короткого замыкания. Все происходит в течение буквально секунд.
Но после начались проблемы. В 1973 год в авиасалоне в Ле Бурже «Конкорд» продемонстрировал свою летную программу. Ту-144 должен был выступить следом. После обязательных двух заходов Ту-144 пошел на третий. Самолет резко взмыл вверх, потом так же резко перешел в пикирование. Пилоты стали выводить его в горизонтальный полет, но лайнер развалился в воздухе, не выдержав перегрузки. Официально причины крушения так и не установили. До коммерческой эксплуатации Ту-144 доводили долго. Выяснилось, что самолет потребляет слишком много топлива, и первоначальная идея связать Москву с Дальним Востоком оставалась невыполнимой. Для самолета попытались создать новые двигатели, но с ними возникли проблемы. В результате в коммерческом использовании Ту-144 был, в общей сложности, меньше года.
Сегодня рассматривается несколько вариантов: от установки самолета на вечную стоянку на постамент—до доведения его до летного состояния. Постамент — это самый дешевый и самый простой путь, но куда приятнее видеть «Гордость» отечественного самолетостроения в полете. Участник испытаний сверхзвукового авиалайнера, заслуженный штурман-испытатель, Герой Российской Федерации Г. Ирейкин слева , глава городского округа Жуковский, председатель попечительского совета программы Ту-144 А. На этот путь их подтолкнули результаты испытаний экспериментального самолета F. Экспериментальные самолеты с оживальным крылом и отклоняемым обтекателем носовой части фюзеляжа F. Экспериментальный самолет НР115 с треугольным крылом Примерно в то же время в Великобритании был создан комитет по сверхзвуковому воздушному транспорту Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC , объединивший девять крупнейших авиационных предприятий. Итогом первых четырех лет работы комитета стали рекомендации по выбору параметров будущего СПС, получившего в Англии обозначение SST и способного летать со скоростью, вдвое превышающей звуковую. Под треугольным крылом ВАС-223 располагались четыре двигателя в двух мотогондолах, а для улучшения обзора пилотам на взлете и посадке предлагалось использовать отклоняемый носовой обтекатель. В 1959 году самолетостроительные компании «Сюд авиасьон», «Нор авиасьон» и «Дассо» объединили усилия, начав разработку СПС под названием «Супер Каравелла». Модель этого самолета, отличавшаяся от английского СПС отсутствием отклоняемой носовой части фюзеляжа и оживальным крылом, впервые продемонстрировали общественности летом 1961 году на авиасалоне в Париже. Что касается летных данных обоих проектов, то они были удивительно близки. Примерно то же количество пассажиров и схожая дальность полета. Но уже тогда было ясно, что создать подобное чудо, даже объединив усилия всех авиационных компаний Франции и с финансовой поддержкой государства было невозможно. В том же году 29 ноября правительства обоих государств одобрили договор по созданию СПС «Конкорд» «Согласие» , подписав еще один совместный документ, гарантировавший государственную поддержку. При этом за основу взяли проект «Супер Каравелла» с английскими одноконтурными двигателями «Олим-пус» 593, оснащенными устройствами реверса тяги. Двигатели, в отличие от советского Ту-144, размещались попарно в мотогондолах под крылом. Тогда создание этого самолета считалось за рубежом вторым по значимости техническим достижением западных стран после Лунной программы «Аполлон». Эту машину поднимал в воздух экипаж пилота А. Тюрка, в состав которого входили также Ж. Гринья, А. Перрье и М. Второй прототип «Конкорда», построенный в Бристоле Англия , взлетел в июне того же года. Летные испытания опытных машин завершились летом 1971 года. Эта машина имела другую переднюю кромку крыла, более мощные двигатели, удлиненный фюзеляж и больший на 14 тонн взлетный вес. Первый предсерийный «Конкорд» бортовой номер G-AXDN , построенный во Франции К тому времени американская компания DMS, занимавшаяся прогнозом развития авиации и изучением рынка сбыта, посчитала, что в 1975 году будет эксплуатироваться 72 «Конкорда», а по ранним оценкам компании «Макдоннел-Дуглас», рынок сбыта СПС в 1985 году мог достигнуть 300 машин. Но все это оказалось блефом, поскольку рынок СПС зависел, прежде всего, от стоимости нефти, а скачки цен на этот стратегический продукт зависят не столько от уровня его добычи, сколько от трудно прогнозируемой международной обстановки. Компоновка авиалайнера «Конкорд» В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный войной между арабскими странами и Израилем. К тому времени все авиакомпании, желавшие приобрести «Конкорды», пересмотрели свои планы и отозвали заказы на авиалайнеры. Тем не менее изготовление «Конкордов» продолжили. Не остановил выпуск и постоянный рост стоимости машин, негативно отразившийся на прибылях авиакомпаний в ценах 1976 года стоимость машины составляла 46 миллионов долларов , что для сохранения престижа Англии и Франции требовало существенной финансовой поддержки эксплуатантов. В общей же сложности было изготовлено два десятка самолетов. Крайние машины покинули сборочный цех в апреле 1978 года. Авиалайнеры поделили между собой поровну по семь самолетов авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» British Airways и «Эр Франс» Air France , контролировавшиеся своими правительствами.
А вот первым пассажирским сверхзвуковым самолётом стал советский Ту-144. Его разработчики шли ноздря в ноздрю с создателями англо-французского Concord. И партия сказала: НАДО. Надо до конца 1968 года. И конструкторы вывернулись наизнанку, но сделали. Ура, соперники опоздали. Как потом выяснилось, на целых два месяца — первый полёт "Конкорда" состоялся 2 марта 1969 года. North American F-100 Super Sabre. Теперь посмотрим, что же было дальше. А дальше новинку принялись дорабатывать: удлинили фюзеляж, добавили выдвижные "усы" для балансировки, изменили форму крыла, переделали шасси — получился Ту-144С. Он взлетел в 1972 году и стал первым серийным представителем сверхзвукового семейства. А на следующий год летом его повезли в Ле-Бурже на знаменитый авиасалон. И там 3 июня 1973 года надо было выступать. Перед ними как раз "Конкорд" поразил мир своим трюком: снизился, проехал по полосе, а потом резко снова взмыл вверх. Есть разные предположения: что кому-то в советской команде немедленно захотелось придумать тоже что-нибудь эдакое, чтобы "догнать и перегнать", что руководитель испытаний генерал-майор Бендеров был не пристёгнут и притом с камерой в руке, и эта камера упала и заблокировала штурвал… В общем, они взлетели, и тут перед ними возник французский истребитель "Мираж" — с него вели съёмку. Ту-144С стал делать манёвр уклонения. А дальше 300 тысяч зрителей видят, как машина идёт в пике и разбивается. При этом разрушается ещё в воздухе. На борту шесть погибших, на земле ещё восемь, в том числе трое детей. Обломки упали на маленький город Гуссенвиль. Да, это был страшный день, но от сверхзвуковых самолётов тогда отказываться не стали. Продолжали работать, усовершенствовать.
50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Его рекорд скорости не побит и по сей день
Из-за этого «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость только над океаном, а над сушей тратил очень много топлива, потому что конструкция не предусматривала эффективного. Через два месяца взлетел англо-французский «Конкорд», продержавшийся в небе почти 35 лет. Развивать такую скорость Hyper Sting должен благодаря двум прямоточным воздушно-реактивным двигателям, питаемым небольшим ядерным реактором.
Concorde 2.0: сможет ли американский стартап вернуть сверхзвуковой пассажирский рейс?
В сравнении с билетом на Конкорд, сущие копейки. В 32 раза дешевле. С учетом того, что маршрут советского сверхзвукового лайнера был в 1,79 раза короче стоимость километра в СССР составляла 0,04 доллара, а в Европе 0,68 доллара. Даже в сравнении с билетом на обычный рейс Ту-154 из Москвы в Алма-Ату: всего 62 рубля. Почему же билет на на Ту-144 был в 17 раз дешевле, чем на Конкорд с учетом разной дальности? Просто потому, что покупать дорогие билеты было просто некому. Ведь средняя зарплата в 1978 году составляла 146 рублей. Повышать цены было просто некуда. Поэтому советский сверхзвуковой лайнер успел выполнить только 55 пассажирский рейса за 7 месяцев были и грузовые и исследовательские полеты и перевез 3 284 пассажира. На этом коммерческая эксплуатация завершилась.
Шолль стал бы посмешищем, выйди он на сцену с таким документом. Но ночью пришло письмо от Брэнсона: «Вы можете сделать заявление, что Virgin купит ваши первые 10 самолетов». Шолль трижды перечитал письмо, прежде чем сказать о нем команде: вдруг он что-то не так понял, это казалось слишком хорошо, чтобы быть правдой. На сцене появился не просто стартап, а авиапроизводитель с контрактом от Virgin. Более того, Virgin согласилась производить и тестировать Boom авиакомпоненты на своих мощностях и пообещала консультации своих сотрудников. Следующим клиентом стала Japan Airlines, в 2017 г.
Кроме того, ее сотрудники помогают стартапу разобраться в тонкостях наземного обслуживания — уборке между рейсами, погрузке-выгрузке багажа, требованиях аэропортов к авиалайнерам. Пока же привлеченных инвестиций было недостаточно, чтобы спроектировать самолет. А инвесторы хотели пообщаться с производителем двигателей, чтобы узнать, что они думают о перспективах сверхзвуковой авиации. И тогда Шолль пошел на хитрость. Boom потратил изрядные деньги, чтобы построить полноразмерный макет самолета из пенопласта и пластика, декорировать ангар, как будто для голливудской премьеры — с профессиональным светом, ковровыми дорожками, сценой, и пригласить гостей. Среди них были бывшие пилоты и инженеры «Конкорда», летчики-испытатели, космонавты, представители авиакомпаний, инвестировавшие в стартап венчурные капиталисты и потенциальные инвесторы, а также представители Rolls-Royce. Последних Шолль попросил: «Не могли бы вы объяснить инвесторам, почему вы согласились приехать сюда из Великобритании, что в нашем проекте интересного?
В итоге стороны убеждали друг друга, что Boom — отличный проект. Кстати, сейчас на самолетах Boom установлены двигатели производства не Rolls-Royce, а General Electric. Ложка дегтя У противников сверхзвуковой авиации есть серьезные аргументы. Существует не так много маршрутов с достаточным потенциальным трафиком, чтобы оправдать эксплуатацию лайнера. На это Шолль возражает, что смартфоны тоже когда-то были роскошью для узкого круга богатых. Ограниченное количество маршрутов объясняется, в частности, тем, что на территории США введен запрет на полеты быстрее скорости звука для гражданской авиации из-за шума и звукового удара. Шолль считает это чисто политическим решением.
Когда-то из гонки по созданию сверхзвукового самолета выбыл американский участник: Boeing не получил госфинансирования и закрыл проект. По мнению Шолля, американцы своими ограничениями отомстили европейцам: «Если бы дело было действительно в чрезмерном шуме от самолета, в США установили бы ограничение по уровню шума, а не по скорости» цитата по The Objective Standard. В итоге «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость над океаном, а над сушей тратил неоправданно много топлива, ведь его конструкция не предусматривала эффективного полета на дозвуковых скоростях. К тому же современные технологии позволяют самолету летать быстрее, сжигать меньше топлива, но при этом быть тише «Конкорда», уверял Шолль WSJ. По его словам, Overture будет производить шума не больше, чем обычный лайнер, в том числе благодаря тщательно просчитанной конфигурации корпуса. Даже переход на сверхзвук будет тише, чем у истребителей. Еще один аргумент против Boom — экологические требования.
Обычный рейс из Нью-Йорка в Лондон приводит примерно к таким же выбросам, что и обогрев жилья на одного европейца в течение целого года. Сверхзвуковой полет — к еще большему уровню выбросов. Шолль парирует, что Overture с самого начала проектировался для работы на альтернативных видах топлива. А в интервью для сайта Aviav он обещал, что Overture сможет во время полета преобразовывать углекислый газ из атмосферы в жидкий углеводород, который можно превратить в авиационное топливо. Boom является первым производителем коммерческих самолетов, который взял на себя обязательства по программе летных испытаний с нейтральным содержанием углерода. Еще один тревожный звонок: накануне того, как Boom и United Airlines объявили о сделке, гендиректор Boeing Дэвид Кэлхун тоже выступил с заявлением. Его компания решила отказаться от дальнейших инвестиций в разработку сверхзвукового лайнера, посчитав проект невыгодным.
Один из его самолетов, как планировалось, должен был перевозить 50 пассажиров. Пока еще работает бостонская Spike Aerospace, но ее самолет рассчитан максимум на 18 человек.
Только он наблюдал не за громом и молнией, а за выстрелом из мушкета. То же самое: сначала вспышка, потом хлопок. Разумеется, военный. А это пилот Чарльз Йегер, для своих Чак.
Такие разгонялись почти до полутора тысяч километров в час. А вот первым пассажирским сверхзвуковым самолётом стал советский Ту-144. Его разработчики шли ноздря в ноздрю с создателями англо-французского Concord. И партия сказала: НАДО. Надо до конца 1968 года. И конструкторы вывернулись наизнанку, но сделали.
Ура, соперники опоздали. Как потом выяснилось, на целых два месяца — первый полёт "Конкорда" состоялся 2 марта 1969 года. North American F-100 Super Sabre. Теперь посмотрим, что же было дальше. А дальше новинку принялись дорабатывать: удлинили фюзеляж, добавили выдвижные "усы" для балансировки, изменили форму крыла, переделали шасси — получился Ту-144С. Он взлетел в 1972 году и стал первым серийным представителем сверхзвукового семейства.
А на следующий год летом его повезли в Ле-Бурже на знаменитый авиасалон. И там 3 июня 1973 года надо было выступать. Перед ними как раз "Конкорд" поразил мир своим трюком: снизился, проехал по полосе, а потом резко снова взмыл вверх. Есть разные предположения: что кому-то в советской команде немедленно захотелось придумать тоже что-нибудь эдакое, чтобы "догнать и перегнать", что руководитель испытаний генерал-майор Бендеров был не пристёгнут и притом с камерой в руке, и эта камера упала и заблокировала штурвал… В общем, они взлетели, и тут перед ними возник французский истребитель "Мираж" — с него вели съёмку. Ту-144С стал делать манёвр уклонения. А дальше 300 тысяч зрителей видят, как машина идёт в пике и разбивается.
Жардино: — Заглушить двигатель 2. Марко: — Смотри спидометр. Логелин: — Сильно горит, но я не уверен в двигателе. В 14:43:30 Марти приказывает убрать шасси. Двенадцать секунд спустя снова звучит пожарная тревога двигателя, двенадцать секунд спустя. В третий раз сигнализация сработает в 14:43:58 и не умолкнет до конца полета. Марко сообщает диспетчеру, что они попытаются приземлиться в аэропорту Ле Бурже. Логелин: Пожарная команда … Конкорд … Я не знаю, каковы его намерения, но займите свою позицию на южной стороне.
Командир пожарников: — Башня де Голль, Прошу разрешение на въезд на 26-ю полосу. Марти: — Слишком поздно. Логелин: — Пожарная команда, исправление, Конкорд возвращается на полосу 09 в противоположном направлении. Марти: — Нет времени. Марко: — Я отказываюсь, мы пробуем Ле Бурже. Командир пожарников: — Башня де Голля, можешь объяснить нам ситуацию с Конкордом? Запись звукорегистратора в кабине была прервана в 16:44:31. В результате крушения погибли 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле.
Конкорд упал на землю не только из-за пожара. Незадолго до взлета изменилось направление ветра, поэтому Марти следовало прекратить процедуру и вырулить на противоположный порог ВПП. Однако он этого не сделал и взлетел с неблагоприятным попутным ветром. Во время взлета горизонтальная скорость также была значительно снижена из-за отклонения горизонтального руля, который Марти пытался удержать в плоскости оси ВПП после разрыва шины и внезапного изменения тяги двигателя на левой стороне. Если бы не пожар и связанные с ним опасения взрыва самолета, у Марти было бы достаточно времени, чтобы безопасно взлететь и принять дальнейшие решения. Но в двигателях не было мощности — первый был поврежден обрывками порванной шины и элементами освещения краев ВПП, с которыми столкнулся Конкорд, сместившись с оси ВПП. Второй двигатель был выключен бортинженером из-за пожара, в то время как он мог этого не делать, а мощность могла быть достаточной, чтобы достичь Ле Бурже или даже вернуться в аэропорт Де Голля. Теперь давайте сосредоточимся на металлическом элементе шин DC-10 и Concorde.
Быстрее звука: проекты сверхзвуковых самолетов будущего
Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера. Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях они летали из Алма-Аты в Москву стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию. Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов.
Рынок решил «Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах. Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки.
Вместе с тем с 1960-х значительно выросла стоимость топлива. Все это в совокупности и послужило причиной завершения эпохи «Конкорда».
Сегодня рассматривается несколько вариантов: от установки самолета на вечную стоянку на постамент—до доведения его до летного состояния. Постамент — это самый дешевый и самый простой путь, но куда приятнее видеть «Гордость» отечественного самолетостроения в полете. Участник испытаний сверхзвукового авиалайнера, заслуженный штурман-испытатель, Герой Российской Федерации Г. Ирейкин слева , глава городского округа Жуковский, председатель попечительского совета программы Ту-144 А. На этот путь их подтолкнули результаты испытаний экспериментального самолета F.
Экспериментальные самолеты с оживальным крылом и отклоняемым обтекателем носовой части фюзеляжа F. Экспериментальный самолет НР115 с треугольным крылом Примерно в то же время в Великобритании был создан комитет по сверхзвуковому воздушному транспорту Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC , объединивший девять крупнейших авиационных предприятий. Итогом первых четырех лет работы комитета стали рекомендации по выбору параметров будущего СПС, получившего в Англии обозначение SST и способного летать со скоростью, вдвое превышающей звуковую. Под треугольным крылом ВАС-223 располагались четыре двигателя в двух мотогондолах, а для улучшения обзора пилотам на взлете и посадке предлагалось использовать отклоняемый носовой обтекатель. В 1959 году самолетостроительные компании «Сюд авиасьон», «Нор авиасьон» и «Дассо» объединили усилия, начав разработку СПС под названием «Супер Каравелла». Модель этого самолета, отличавшаяся от английского СПС отсутствием отклоняемой носовой части фюзеляжа и оживальным крылом, впервые продемонстрировали общественности летом 1961 году на авиасалоне в Париже. Что касается летных данных обоих проектов, то они были удивительно близки.
Примерно то же количество пассажиров и схожая дальность полета. Но уже тогда было ясно, что создать подобное чудо, даже объединив усилия всех авиационных компаний Франции и с финансовой поддержкой государства было невозможно. В том же году 29 ноября правительства обоих государств одобрили договор по созданию СПС «Конкорд» «Согласие» , подписав еще один совместный документ, гарантировавший государственную поддержку. При этом за основу взяли проект «Супер Каравелла» с английскими одноконтурными двигателями «Олим-пус» 593, оснащенными устройствами реверса тяги. Двигатели, в отличие от советского Ту-144, размещались попарно в мотогондолах под крылом. Тогда создание этого самолета считалось за рубежом вторым по значимости техническим достижением западных стран после Лунной программы «Аполлон». Эту машину поднимал в воздух экипаж пилота А.
Тюрка, в состав которого входили также Ж. Гринья, А. Перрье и М. Второй прототип «Конкорда», построенный в Бристоле Англия , взлетел в июне того же года. Летные испытания опытных машин завершились летом 1971 года. Эта машина имела другую переднюю кромку крыла, более мощные двигатели, удлиненный фюзеляж и больший на 14 тонн взлетный вес. Первый предсерийный «Конкорд» бортовой номер G-AXDN , построенный во Франции К тому времени американская компания DMS, занимавшаяся прогнозом развития авиации и изучением рынка сбыта, посчитала, что в 1975 году будет эксплуатироваться 72 «Конкорда», а по ранним оценкам компании «Макдоннел-Дуглас», рынок сбыта СПС в 1985 году мог достигнуть 300 машин.
Но все это оказалось блефом, поскольку рынок СПС зависел, прежде всего, от стоимости нефти, а скачки цен на этот стратегический продукт зависят не столько от уровня его добычи, сколько от трудно прогнозируемой международной обстановки. Компоновка авиалайнера «Конкорд» В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный войной между арабскими странами и Израилем. К тому времени все авиакомпании, желавшие приобрести «Конкорды», пересмотрели свои планы и отозвали заказы на авиалайнеры. Тем не менее изготовление «Конкордов» продолжили. Не остановил выпуск и постоянный рост стоимости машин, негативно отразившийся на прибылях авиакомпаний в ценах 1976 года стоимость машины составляла 46 миллионов долларов , что для сохранения престижа Англии и Франции требовало существенной финансовой поддержки эксплуатантов. В общей же сложности было изготовлено два десятка самолетов. Крайние машины покинули сборочный цех в апреле 1978 года.
Авиалайнеры поделили между собой поровну по семь самолетов авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» British Airways и «Эр Франс» Air France , контролировавшиеся своими правительствами.
Когда Конкорд совершал свой последний рейс, цены на него на аукционах поднимались до 60 тысяч долларов. На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд Возможность перелететь через Атлантику всего за три часа достигалась за счет того, что самолет разгонялся до скорости примерно 2 200 километров в час. Делал он это на высоте 18 000 — 18 500 метров. Благодаря полетам на такой большой высоте Конкорд мог себе позволит не петлять по воздушным коридорам, теряя на этом время, а двигаться по максимально короткой прямой. За время длительного полета на большой скорости температура носовой части самолета могла подниматься до 130 градусов Цельсия, а на кончиках крыла доходить до 100 градусов Движение с такой большой скоростью было бы не возможно при сохранении традиционной аэродинамической схемы.
Так как сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости, конструкция должна быть намного более прочной. При увеличении скорости почти в три раза, сопротивление увеличивается примерно в девять раз. Также аэродинамика должна быть не в форме капли, чтобы воздух ее обтекал, а в форме клина, чтобы буквально прокалывать воздух, не создавая перед носом зону повышенного давления. Именно такая форма планера позволяет преодолевать скорость звука. Крылья тоже должны быть более компактными, так как на такой скорости подъемной силы и так хватает. В итоге они были сделаны в форме треугольников, смещенных назад.
Если говорить больше с технической стороны, то такая схема самолета называется «бесхвостка» и сделана она с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы промежуточная между конусом и эллипсоидом. Так получилось сделать их более обтекаемыми и более прочными, но был и один серьезный минус такой компоновки. Если не вдаваться в тонкости сложной топливной системы Конкорда, можно только сказать, что она состояла из 17 баков общим объемом 119 280 литров. При переходе на сверхзвук через балансировочные камеры топливо перемещалось между баками. Потом скорость увеличивалась и топливо снова перемещалось. Уже после этого самолет набирал максимальную скорость.
Салон сверхзвукового самолета Изначально предполагалось три варианты компоновки салона Конкорда — от 108 до 144 пассажиров. В итоге сертификацию он получил на перевозку 128 пассажиров, но такая компоновка никогда не использовалась. Все самолеты изначально вмещали 108 человек, но эксплуатировавшие их British Airways и Air France привели салон к тому, что в нем было ровно 100 человек. Вот так скромно выглядел салон Конкорда. Больше в него было не уместить, так как его ширина составляла всего 2,62 метра. Это даже меньше, чем у ТУ-134.
В итоге слева и справа от прохода в каждом ряду было всего по два кресла. Самолеты с вертикальным взлетом. Как они работают и зачем нужны Чем Конкорд отличается от сверхзвукового ТУ-144 Если говорить о Конкорде и ТУ-144 с точки зрения сравнения, то между ними больше общего, чем разного. Также оба самолета сделаны по одной аэродинамической схеме и простой человек даже не отличит один самолет от другого, если на борту не будет написано British Airways, Air France или Аэрофлот. Первые два названия будут нанесены на Конкорды, а последнее — на ТУ-144. Самые большие отличия заключаются только в конструкции передней части.
Оба самолета имеют откидной нос, но у ТУ-144 более развитая аэродинамика с точки зрения подвижных элементов.
Когда самолет преодолевает звуковой барьер, с земли это воспринимается как хлопок. И это тоже проблема: современные лайнеры должны быть тихими. Они уже летали и перевозили пассажиров. Вообще первый пилотируемый гиперзвуковой летательный аппарат — американский самолет-ракетоплан X-15 - появился еще аж в 60-х годах прошлого века. Что пошло не так? Тем более что в военных целях сверхзвуковые и гиперзвуковые скорости вполне себе используются. А почему не в мирных? Эксперты в ответ на этот вопрос прежде всего вспоминают историю Конкорда, который отлетал на пассажирских линиях с два десятилетия.
Этот сверхзвуковой самолет, созданный Великобританией и Францией, с 1976 года использовался на трансатлантических маршрутах — в основном из Парижа и Лондона в Нью-Йорк. Тогда, конечно, считался будущим авиации. Но выпущено было всего 20 самолетов, а в 2003 году авиакомпании от лайнера отказались. Одной из причин была громкая авиакатастрофа в 2000 году, когда взлетавший из аэропорта Парижа Конкорд рухнул на отель погибло 113 человек, из них 4 на земле. Потенциальные пассажиры стали бояться суперлайнера. Причиной катастрофы признана, по сути, нелепая случайность — Конкорд при разгоне наехал на небольшую металлическую деталь, оторвавшуюся от другого самолета. Но тут-то и стало гораздо понятнее, насколько сверхбыстрые лайнеры «ранимее» обычных самолетов в случае каких-то ЧП. Еще один реально летавший с пассажирами сверхзвуковой самолет был наш, советский — Ту-144 все советские люди его видели в «Мимино», именно на нем работала стюардессой так желанная герою Лариса Ивановна. Советский конкорд летал между Алма-Атой и Москвой, билет стоил на 22 рубля дороже обычного, пассажирам подавали черную икру и коньяк.
Но продлилось все это недолго — с 1975 по 1978 год. Тоже не обошлось без громких ЧП.
«Мина» для «Конкорда». Как неприкрученный винт погубил 113 человек
Причину аварии установила специальная комиссия - это был маленький кусок металла, деталь, оторвавшаяся от взлетавшего перед "Конкордом" DC-10 американской компании Continental Airways. Когда СПС наехал на железку, его скорость была уже настолько большой, что резиновую шину "Конкорда" просто разорвало. Кусок покрышки с силой ударил в крыло, образовав отверстие и повредив сразу шесть топливных баков. Из дырки хлынуло топливо, которое, попав в форсажную струю двигателя, загорелось. Пилоты заметили пожар, но сделать что-либо были уже не в силах - им пришлось взлетать. В полете отказали оба левых двигателя, и все, что могли сделать летчики, это отвернуть горящую машину от центра городка Гонесс, предместья Парижа. Разваливаясь в воздухе, лайнер рухнул на ресторан небольшого отеля. Мистическое совпадение - "Конкорд" разбился всего в нескольких километрах от места падения Ту-144.
Выжить в этой катастрофе не смог никто из находившихся на борту людей - всего погибли 113 человек:100 пассажиров, девять членов экипажа, четверо постояльцев отеля. После этой аварии все "Конкорды", находившиеся на стоянках Париже, Нью-Йорке и Гандере были "поставлены на прикол" до окончания расследования. Как утверждает сайт " Тест-пилот ", Ту-144 в такой же ситуации смог бы совершить аварийную посадку - у советского самолета двигатели находились ближе к фюзеляжу. Во время одного из полетов Ту-144 произошла точно такая же внештатная ситуация, но, несмотря на сильную утечку топлива, "Ту" не загорелся. Франция возобновила полеты "Конкордов" 19 сентября 2001 года, Великобритания выбрала для этого - 22 октября 2001 года. Тем не менее, несмотря на то, что ресурс "Конкордов" позволяет им летать до 2007 года, Air France решила свернуть программу, и прекратить полеты сверхзвуковых самолетов.
Алмаз Хакназаров 13. Авторы статьи заявили, что после запускаю в эксплуатацию борт сможет добираться, к примеру, из Парижа в Нью-Йорк всего за три часа.
Он должен быть 62 метра в длину, а перевозить сможет от 65 до 88 пассажиров. Новому самолету предрекают рекорд по скорости, который ранее принадлежал легендарному французско-британскому «Конкорду» Concorde.
В моём детстве самолёт, пролетавший над нами на огромной высоте, ревел страшно. А сейчас их почти не слышно.
Как удалось справиться с шумом? Конечно, главным источником шума на современном турбореактивном самолёте является реактивная струя, истекающая из двигателя. Но это не единственный источник шума. Шумит не только двигатель, но и сам планер.
Если уменьшенную в размерах модель самолёта поместить в поток воздуха аэродинамической трубы, то свистящий шум будет таков, будто на нём установлен двигатель. Это шумит турбулентный пограничный слой. Такой шум внутри салона самолёта гасят различной звукоизоляцией, а звукопоглощающие панели, установленные на самолёте или в двигателе, и воздействуют на внешний шум. Есть и другой способ, когда в противофазе генерируется волна.
Но это возможно, только когда есть один тон с превалирующей частотой. Эта технология запатентована в ЦАГИ одним из наших учёных. Когда при посадке выпускается шасси, двигатели уже задросселированы и не являются главным источником шума, а вот планер и особенно выпущенные шасси становятся очень мощным источником звука. Именно в этой фазе полёта самолёт обычно проходит над населёнными пунктами, над головами людей.
Так вот шум от шасси имеет ярко выраженную частоту и легко определяется. Эффект ослабления шума был очень заметным. Результат оценили не только у нас, но и в мировом научном сообществе. Изобретение запатентовано, и приоритет технологии принадлежит России.
Гравитация же — это тоже волна. Но реально в эксперименте их обнаружили всего лет 10 назад, а то и меньше. Эйнштейн назвал это рябью в пространстве-времени, её очень трудно обнаружить. Амплитуда ряби мизерная, сравнима с размером протона.
Поэтому уловить гравитационные волны очень сложно. Такие открытия актуальны для глобальных астрономических исследований, где электромагнитные волны уже не улавливаются и какую-то информацию о происходящем в других галактиках, например структуру далёкой галактики, можно получить с помощью наблюдений за гравитационными волнами. А вот для нашей бренной жизни на Земле явления с масштабом размера протона вряд ли применимы. Тем более что длина гравитационной волны может составлять до полмиллиона километров, в десятки раз больше самой Земли.
Потому их так долго не могли определить. Эти вещи будоражат ум и прорываются в кино, становятся частью виртуального мира фантастики. Не так давно возникла идея на базе стратегического бомбардировщика Ту-160 создать бизнесджет. Есть ли перспектива создания гиперзвуковых гражданских летательных аппаратов?
Ракетоносец Ту-160 имеет сверхзвуковую крейсерскую скорость. Идея вместо огромного бомбового отсека сделать пассажирский салон со всеми удобствами была, и воплотить её технически можно. Но к пассажирским самолётам предъявляются особые требования — к уровню комфорта, шума, в том числе и внутреннего, звукового удара, вибрации, эмиссии и многому другому. То, что допустимо для военного самолёта, часто недопустимо для пассажирского.
Поэтому просто взять военный самолёт, поставить в нём пассажирские кресла и запустить на авиалинии не получится. Что касается нового поколения сверхзвуковых лайнеров, то работы в этом направлении у нас идут. При этом Россия, хотя и не слишком богата в финансовом плане, богата в другом — интеллектом. И работы над сверхзвуковым пассажирским самолётом у нас никогда не прерывались.
Да, в известное время они схлопнулись, и занималась этим маленькая группа учёных. Я сам к этой группе принадлежу, поэтому знаю, о чём говорю. Мы работали, и работали не за деньги, а за интерес. Были отработаны инструменты исследований, изучены основные особенности сверхзвукового обтекания самолёта, включая вопросы образования звукового удара, и др.
Наработанный научно-технический задел нам очень пригодился и пошёл в дело при выполнении нескольких работ по линии Минпромторга, направленных на создание сверхзвукового пассажирского самолёта нового поколения. Работы возглавил Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Жуковского», в который и входит ЦАГИ. Полным ходом идёт отработка всех базовых технологий, а также разработка лётного демонстратора.
Многие технологические решения будут проверяться и отрабатываться именно на летающем демонстраторе. Работа финансируется по линии Министерства промышленности и торговли РФ. По текущим планам лётный демонстратор должен подняться в воздух в 2028 году, а прототип сверхзвукового пассажирского самолёта — после 2035-го. Пока речь идёт о крейсерской скорости в 1, 8 Маха.
Объясню почему. При полёте на большой скорости металл нагревается и начинает терять свои свойства, также он подвергается температурному расширению. Предельная скорость для авиационного алюминия не должна превышать 2, 2 Маха. При этом самолёт в полёте становился длиннее.
А как же стыки, окна, двери? Конструкторы заложили всё это в конструкцию самолёта, чтобы он оставался герметичным. А для самолёта нового поколения ключевой характеристикой является эффективность. Он должен быть эффективен во всём — с точки зрения аэродинамики, экологии, иметь малый удельный вес, то есть в конструкцию сразу напрашиваются полимерные композиционные материалы.
Причём не простой заменой металла на композит по той же конструктивной схеме — продольные стрингеры, поперечные шпангоуты и т. Речь идёт о сеточных конструкциях, которые пришли из ракетостроения. Причём у сетки ячейки неравномерные — где больше нагрузка, там более густая сеть. Создание так называемых бионических силовых конструкций планера самолёта — это новая задача для авиационной науки.
Если помните Ту-144, его нос отклонялся вниз на взлёте и посадке только для того, чтобы лётчик мог видеть внекабинную обстановку. Тогда не было видеокамер, которые можно было бы для этого использовать. Сейчас другое время, предлагается использовать так называемое «техническое зрение», которое, конечно, будет многократно резервировано. Если отказал один канал, включается другой, который вообще работает на других принципах.
Пилот будет лететь в виртуальной кабине. Причём он будет, скорее всего, один, а не двое, как раньше, рядом с ним будет находиться «виртуальный лётчик», то есть искусственный интеллект ИИ. По сути, именно ИИ будет управлять самолётом, а человек только контролировать процесс. И это только одна из задач, которые встают перед нами.
Им очень интересно, что мы делаем. Но поскольку контакты с нами им обрезали, то ещё неизвестно, кто от этих санкций больше страдает. Революция дронов — Сейчас происходит настоящая революция дронов. Многие предрекают широкое использование в этом секторе искусственного интеллекта.
Вы занимаетесь в ЦАГИ этими летательными аппаратами? В плане городской мобильной среды есть несколько подходов. Во Франции считают, что это будут некие дороги в небе, где дроны и другие летательные аппараты будут перемещаться по неким заранее заданным маршрутам. В Южной Корее совсем другой подход.
Мы изучаем все концепции. Главная проблема в задаче обустроить авиационную городскую мобильность — это обеспечить её безопасность. Абсолютную безопасность полётов. Пассажир аэротакси должен быть в полной безопасности, и ничто с неба не должно упасть на головы ничего не подозревающих граждан.
Сегодня безопасность воздушного транспорта на два порядка выше, чем при поездках на автотранспорте. И не важно, в чём считать, — в количестве инцидентов или в людях. Авиационный транспорт очень надёжен. На страже его безопасности стоят система поддержания лётной годности, жёсткие правила полётов.
И с новым видом городского авиатранспорта всё должно обстоять так же, и никак иначе. Может быть, в этом плане предпочтительнее беспилотный вариант, чтобы исключить человеческий фактор. Они уже или приступили к реальным коммерческим перевозкам людей в городе, или стоят на пороге этого. То колесо отвалится, то кусок обшивки прямо в полёте, то дверь вышибет.
Понятно, что всё это из-за аэродинамики и материалов. А кто у «Боинга» за это отвечает?
Последний пример не случаен. Среди заметных проектов — компания Boom Technology из Денвера, штат Колорадо. Семь лет она создает пассажирский Overture с рейсовыми полетами в 2030-х. Вскоре ожидаются полеты прототипа, технологического демонстратора — XB-1 Baby Boom, сборка которого уже идет. Отдельного упоминания заслуживает и бизнес-джет AS2. Компания Aerion Corporation разрабатывает его с 2004 года, но сроки летных испытаний переносятся то на 2018-й, то на 2023 год.
Тем не менее AS2 уже собрал неплохой портфель предварительных заказов. Требования к шуму при сверхзвуковых полетах стали жестче из-за опыта с Ту-144 и «Конкордом». Создатели такой техники ищут решения, чтобы сверхзвуковой полет не создавал такого большого удара на земле. Это ключевая проблема, которую ищут в разных направлениях, но детально не раскрывают. Решение этой проблемы сложное, так как любое решение имеет свою обратную сторону. Ключевые решения связаны с аэродинамикой конструкции. Оптимальным вариантом будет создание длинного и острого носа, который будет иметь меньшее волновое сопротивление при сверхзвуковом полете, в результате чего передаваемая ударная волна будет меньше. Также можно сделать передние кромки крылья, кили, воздухозаборники более тонкими и острыми, что также поможет уменьшить волновое сопротивление и ослабить создаваемую ударную волну.
Такой вариант конструкции не является наилучшим для дозвукового полета, особенно при приближении к аэродромам взлета и посадки. Однако, дозвуковые летные качества также являются важными, поэтому необходимо найти компромисс между оптимальной аэродинамикой для сверхзвукового полета и эффективностью и безопасностью при дозвуковом полете. Возможны различные варианты компоновочных решений для самолетов, например, одним из них является перемещение гондол двигателей с нижней части самолета на верхнюю. Таким образом, ударные волны, создаваемые воздухозаборниками и скосами корпусов при встрече со сверхзвуковым потоком, направляются вверх, не усиливая конус Маха в направлении земли. Однако, это может негативно отразиться на работе воздухозаборников сверху. В то же время, на нижней части самолета нижний воздухозаборник собирает уплотненный низом самолета воздух и пропускает большой объем воздуха в секунду, в то время как воздухозаборник на спине самолета или крыле не может получить эту сжатую добавку, что в свою очередь снижает поток воздуха в двигатель. Возможны и неконструктивные варианты решения. Можно ослабить ударную волну на ее пути к земле, встретив на пути разные неоднородности атмосферы, которые являются устойчивыми и долговременными.
К примеру, граница между тропосферой и стратосферой, тропопауза, расположенная на высоте 10-12 км, является физической границей, не как условная линия Кальмана, определяющая границу космоса на высоте 100 км. В области тропопаузы меняется знак температурного градиента, то есть происходит инверсия; другими словами, температура здесь перестает снижаться с высотой и начинает расти. Следовательно, самый холодный слой воздуха является слоем повышенной плотности. От физических границ в среде волны любят отражаться если не полностью, то частично. Сквозь границу проходит лишь часть энергии волны. Максимум отражения будет с определенным углом падения волны. Регулируя скорость сверхзвукового полета, можно получить угол падения конуса Маха на тропопаузу, с которым отражение вверх будет наибольшим. Это ослабит прошедшую к земле волну.
Измеряя состояние тропопаузы под самолетом, система управления будет вычислять и задавать текущую скорость самолета с наибольшим ослаблением ударной волны, доходящей до земли. Обратной стороной будет невысокое число Маха полета — около 1,4. Хотели, но не пошли.
Китайский гиперсамолёт сможет летать вдвое быстрее «Конкорда» (видео)
«Конкорд мог лететь со скоростью более 2,2 тыс. км/ч, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Конструкция Конкорда Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. «Конкорд» преодолел маршрут за 2 часа 52 минуты 59 секунд. Его средняя скорость составила 2011 км/ч. По воспоминаниям очевидцев-авиаторов, в день прилета «Конкорда», за час до его посадки, в течение 2-часовой стоянки и еще на час после вылета в «Толмачево» были отменены все рейсы. Американцы выбыли из «гонки за скорость», сопоставив расходы и перспективы развития проекта.