Прибытие первого поезда в блокадный Ленинград стало точкой отсчёта в битве за полное освобождение города. Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной.
Как прокладывали Дорогу Победы
Фактически каждый третий железнодорожник, обеспечивающий связь Ленинграда с Большой землей, не вернулся с работы домой. И, если Дорога жизни по Ладоге у всех на слуху, то о "Дороге Победы" говорят меньше. Между тем только за год до полного освобождения города по ней прошло около 5 тысяч поездов, и если подсчитать, сколько грузов было привезено в Ленинград за этот период различными способами и навигацией по Ладоге, и по Дороге жизни по льду, и по железной дороге , то выяснится: "Дорога Победы" перевезла три четверти от всего груза. Председатель дорожного совета ветеранов Павел Марков, ребе нком переживший ужасы войны, рассказал собравшимся о том, что ему уже в мирное время довелось работать с железнодорожниками той поры, в том числе с Владимиром Аверкиевым, который во время войны был начальником Ленинград-Финляндского паровозного депо, а с 1965 года - начальником Ленинградского метрополитена. Он подчеркнул: да, на "Дороге Победы" погибло много: 287 человек. Но эти жертвы были во имя спасения жизней десятков тысяч ленинградцев. Налаженная железнодорожная связь с Большой землей позволила доставлять в город самые разные продукты. На первом поезде, кстати, было доставлено 80 тонн сливочного масла. О строительстве "Дороги Победы" можно будет узнать и в тематическом поезде "Ласточка".
Поезд имеет пять вагонов, в которых развернут просветительский проект, посвященный жизни города и его защитников в те страшные 872 блокадных дня. В фотографиях и сопровождающих текстах к ним отражены быт ленинградцев, труд на производствах, медицина, культура и искусство, Дорога жизни и многое другое.
Позиции противника по-прежнему находились в непосредственной близости от Шлиссельбургской трассы, что серьезно осложняло эксплуатацию железнодорожной линии. Тем не менее боевые действия на мгинском направлении привели к закреплению и даже к некоторому улучшению позиций советских войск, оборонявших отвоеванную полосу. Захват в феврале 1943 года Первого и Второго городков и 8-й ГЭС на этом участке фронта привел к ликвидации выступа противника, вдававшегося в наши позиции в направлении Шлиссельбурга, а овладение в сентябре 1943 года Синявинскими высотами, на которых располагались наблюдательные пункты противника, лишило немцев возможности отслеживать движение поездов и корректировать огонь своей артиллерии по магистрали. Одновременно боевые действия войск Ленинградского и Волховского фронтов сковали и обескровили значительные силы врага, не позволили гитлеровскому командованию использовать их на других направлениях советско-германского фронта. В то же время эти действия дали возможность удержать отвоеванный в январе 1943 года коридор вдоль южного берега Ладожского озера и сорвать планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда. После поражения фашистов на Курской дуге и наступления советских войск на мгинском направлении в июле-августе 1943 года немцы были вынуждены окончательно отказаться от своих планов наступления на Ленинград.
Для фашистов Шлиссельбургская трасса стала костью в горле, мешающей добиться взятия Ленинграда, поэтому и попытки сорвать ее строительство, а затем и эксплуатацию проводились практически ежедневно. Обстрелы вражеской артиллерии и налеты авиации были здесь обычным делом, особенно на мосты, которые считались наиболее уязвимыми. Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 года были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота. Защита трассы от авиации противника была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО. Объекты железнодорожной линии прикрывали 4-я батарея среднекалиберной артиллерии, 19 батарей малокалиберной артиллерии и 29 взводов зенитно-пулеметных установок, которые располагались непосредственно в эшелоне.
Для двух миллионов жителей осаждённого Ленинграда паровозный гудок стал символом спасения. Один эшелон мог перевезти столько же, сколько тысяча легендарных полуторок. Составы с топливом, продовольствием и оружием вереницей шли по Шлиссельбургской дороге. Сегодня строительство этой железнодорожной ветки называют величайшей военно-инженерной операцией — 33 километра за 17 дней! Пять тысяч человек под прицельным огнём врага днём и ночью рубили деревья, заготавливали шпалы, на себе носили рельсы, грунт для насыпи.
Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба. Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни. Танки без башен За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств. Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30—35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять". В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед "Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед. Все было очень продумано". По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях". Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады. Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей". Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования.
Выставка «Ленинград. Дорога жизни» открылась в Музее Победы
Умение «помнить и сметь» власти было не нужно. Власть боялась, что ленинградцы почувствуют себя слишком свободными? Да, более раскрепощенными, что ли. А сгладить хотели и в Смольном, и в Кремле. Первое резонансное послевоенное дело против интеллигенции неслучайно возникло именно в Ленинграде.
Уже в 1946 году появилось печально известное постановление о журналах «Звезда» и «Ленинград», главными мишенями которого были Ахматова и Зощенко. Досталось и Берггольц — за то, что не «проявила бдительность» и не предала Ахматову. Это стало сигналом к публичной «порке» всей ленинградской интеллигенции. А в 1949 году пришел черед партийного руководства города, уничтоженного по «Ленинградскому делу» — оно-де слишком «противопоставило» себя Москве.
Тогда же разгромили музей обороны Ленинграда, созданный сразу после снятия блокады в 1944 году. Советский плакат 1944 года. Изображение: propagandahistory. Кому мешал этот музей?
Судя по сохранившемуся первому путеводителю и немногим фото экспозиций, по своему содержанию и с точки зрения идеологии подачи материала он был абсолютно советским. Но через всю его экспозицию красной нитью проходила тема ленинградской блокады и повседневного мужества горожан. Именно это сильно раздражало власти. После посещения музея с инспекцией Маленков устроил разнос за то, что «создали миф об особой блокадной судьбе Ленинграда».
В результате музей закрыли, а многих его сотрудников репрессировали. Почти 80 процентов его фондов уничтожили, а уцелевшие бесценные экспонаты спасли работники музея истории Ленинграда и музея Октябрьской революции. Когда память о пережитой городом катастрофе стала постепенно возвращаться в публичное пространство? День Победы все-таки стали отмечать уже при Брежневе, а вот День снятия блокады стал городским праздником только на самом закате советского времени, на рубеже 1980-1990-х.
Учреждение Дня снятия блокады Ленинграда, появление статуса «Житель блокадного Ленинграда», предоставление льгот и надбавок людям, пережившим блокаду, произошло уже при Собчаке. Разве еще в советское время не было реабилитации памяти о блокаде Ленинграда, когда при Брежневе ему присвоили почетное звание города-героя, сняли фильм-эпопею «Блокада» и часто вспоминали про дневник Тани Савичевой? Да, о трагедии Ленинграда тогда хоть как-то заговорили, но исключительно в контексте официальной советской версии истории Великой Отечественной: город-герой, единство фронта и тыла, руководящая роль партии и правительства в Победе, и тому подобное. Это имело мало общего с народной, личной памятью о блокаде.
Уникальная блокадная судьба Ленинграда, противостоявшего врагу на протяжении 871 дня, гуманитарная катастрофа его жителей, их отношения с властью — все это замалчивалось. Кто первым в послевоенные годы поднял вопрос о сохранении памяти о блокадном Ленинграде? Например, о подвиге героев Брестской крепости мы во многом знаем благодаря историку и писателю Сергею Смирнову , отцу и деду режиссеров Андрея Смирнова и Авдотьи Смирновой. Первым об этом заговорил Алесь Адамович, предложивший Даниилу Гранину записывать воспоминания блокадников.
Так родилась «Блокадная книга». В полном объеме она вышла только в 2014 году, а тогда ее с большим трудом удалось опубликовать с купюрами, да и то в Москве. Норма хлеба в первые месяцы блокады. Фото: Wikimedia Почему в Москве, а не в Ленинграде?
Потому что в годы брежневского застоя Ленинградом управлял Григорий Романов — человек, с которым закономерно ассоциируется самая цементная серость ленинградского застоя. Он был жестко против честной и просто любой человеческой памяти о блокаде. Именно он запретил хоронить Ольгу Берггольц на Пискаревском кладбище, несмотря на ее желание и многочисленные просьбы ленинградцев. Кстати, Романов и в постсоветское время настаивал на своем, негативно отзываясь о Гранине.
Именно из-за Романова разгромленный при Сталине музей обороны Ленинграда не открыли даже при Брежневе? Не только. Память о блокадном Ленинграде плохо вписывалась в каноническую советскую концепцию истории Великой Отечественной — битва за Москву, затем Сталинградская битва и Курская дуга, а потом взятие Берлина. Тема ленинградской блокады была слишком сложна и непонятна, чтобы о ней говорить отдельно.
Музей обороны Ленинграда вновь открылся только во время перестройки, в 1989 году. Представляете, он не работал целых сорок лет! Этот факт красноречиво свидетельствует о том, как на самом деле в СССР относились к теме блокады. Юбилей без музея Сейчас этот музей вновь закрыт, но уже на реконструкцию.
Насколько мне известно, совсем недавно обсуждались планы размещения музея в новом здании на набережной Невы при сохранении экспозиции в нынешних помещениях в Соляном переулке. Как сейчас с этим обстоят дела? В 1989 году музей снова открыли в том же историческом здании в Соляном переулке, что и в 1944 году. Но ему предоставили лишь два небольших зала, в которых он ютится и по сей день.
Остальную часть здания занимают структуры Министерства обороны , которые категорически не желают съезжать оттуда. Хотя и в 1989 году, и позже, городские власти неоднократно обещали решить этот вопрос.
Временная ветка больше была не нужна, поезда стали ходить по путям Октябрьской железной дороги. Последний поезд отправился по «Дороге Победы» 10 марта 1944 года. Долгие годы о «Дороге Победы» мало кто знал. О ней не писали, чтобы враг не бросил все силы на уничтожение железнодорожной артерии. Тем не менее, в какой-то момент 75 процентов всех грузов в осажденный Ленинград начали доставляться именно железной дорогой. С осени 1943 года, когда интенсивность обстрелов спала, по этой ветке стали вывозить людей в эвакуацию. Каждый поезд защищали. Когда поезда шли по мосту через Неву, пускалась дымовая завеса.
А сами поезда сопровождали взводы солдат с пулеметами. Всего в Ленинград по временной ветке было доставлено 3,5 миллиона тонны грузов. Сейчас в память о дороге и самоотверженном труде железнодорожников на станции Петрокрепость открыт музей. Есть экспозиция и в Музее железных дорог России. В честь 80-летия с момента начала работы «Дороги Победы» в Петропавловской крепости открылась выставка. Значение «Дороги Победы» сложно переоценить. Эта ветка помогла выжить сотням тысяч ленинградцев и приблизила Великую Победу. Пройти тест Сегодня вы узнали историю временной железнодорожной ветки, которую в войну называли «коридором смерти», но для ленинградцев она стала спасением. Давайте проверим, какие факты больше всего врезаются в память.
Началась блокада. Снабжение могло осуществляться отныне только по воздуху или Ладожскому озеру. Немцы вошли практически в пригороды Ленинграда и могли рассматривать в бинокли Исаакиевский собор. Организация обороны Уже 1 июля 1941 года в Ленинграде была создана Комиссия по обороне, которую возглавил партийный деятель А. К моменту окружения города эвакуация населения проводилась недостаточными темпами. Около двух с половиной миллионов горожан, к числу которых надо прибавить беженцев из Прибалтики, Ленинградской области, бойцов Ленинградского фронта, оказались в блокаде. Ежедневно враг обстреливал город из артиллерийских орудий, в результате бомбёжек сгорели продовольственные склады, в том числе крупнейшие — Бадаевские. Сталин в срочном порядке назначил командующим Ленинградским фронтом генерала Г. Жукова, который жёсткими мерами укрепил оборону на ближних подступах к городу и предпринял ряд контрударов. В результате уже в конце сентября командующий группы армий «Север» докладывал, что своими силами немецким войскам Ленинград не взять. Однако и командованию Ленинградским фронтом прорвать блокаду не удалось. Голод До войны Ленинград в основном снабжался поставками продовольствия из других регионов страны. Уже в начале сентября 1941 года были понижены нормы выдачи хлеба рабочим и инженерам, служащим, иждивенцам по 600, 400 и 300 граммов соответственно. В середине сентября эту норму вновь уменьшили. Самую низкую норму выдачи хлеба по карточкам ввели 20 ноября 1941 года, когда рабочие стали получать всего 250, а служащие, иждивенцы и дети — 125 граммов хлеба в день. Берггольц Голод стал соратником врага. Люди умирали на работе, в своих квартирах, падали на улицах от изнеможения и больше не поднимались. За годы блокады, по послевоенным подсчётам, в Ленинграде погибло от 800 тысысяч до более миллиона человек прежде всего от голода. Вина за гибель ленинградцев целиком и полностью лежит на гитлеровском командовании и руководстве Финляндии, чья армия блокировала город со стороны Карельского перешейка.
Создание ледовой трассы началось задолго до наступления зимы. Автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию ледового пути. Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец, через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово. Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. По официальным данным в Ленинграде во время блокады погибло 642 тысячи жителей. В 1968 году в поселке Ладожское озеро был открыт Центральный военно-морской музей «Дорога жизни», посвященный истории блокадного Ленинграда.
Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
Но из-за постоянных обстрелов со стороны нацистов её решили сохранить в качестве запасного перехода. Для этого в её конструкцию внесли ряд изменений. Её постоянно обстреливали. Гибли люди, подвергались разрушению пути», — рассказал в беседе с RT старший научный сотрудник музейно-мемориального комплекса «Дорога жизни» Александр Войцеховский.
Он проходил в двух-трёх километрах к северу и был лучше укрыт от противника рельефом местности. С 8 февраля 1943 года по Дороге Победы должны были круглосуточно ходить четыре пары поездов. Однако выдержать такой график не удалось.
По словам историков, в тёмное время суток старались пропускать по три пары поездов: три в направлении Ленинграда и три — в противоположную сторону. Однако руководство железной дороги не сдавалось и искало способы повысить её пропускную способность: разрабатывалась специальная система светофоров, поезда пускали потоком одни сутки в сторону Ленинграда, другие — в направлении «большой земли». В отдельные ночи между Шлиссельбургом и Полянами проходили до 20—25 составов.
После того как морозы отступили, началось размывание путей. Рабочие постоянно укрепляли и ремонтировали железную дорогу под гитлеровскими обстрелами. Благодаря усилиям железнодорожников в октябре количество поездов, проследовавших в Ленинград за месяц, достигло 436.
Всего в 1943 году в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда — 3076. В город они везли продукты, топливо и боеприпасы, а на «большую землю» эвакуировали нетрудоспособное население и заводское оборудование. В сентябре 1943 года красноармейцы овладели Синявинскими высотами, лишив врага возможности наблюдать за движением поездов.
Для защиты магистрали были созданы специальные контрбатарейные и зенитные подразделения. На мостах через Неву были организованы мероприятия по задымлению. Точные объёмы перевозки между Шлиссельбургом и Полянами историкам неизвестны.
Но всего по Дороге жизни и Дороге Победы а перед этим — по Октябрьской железной дороге в 1943 году было доставлено более 4 млн т грузов, включая 630 тыс.
Использовались простейшие технологии из так называемых шпальных клеток, причём часто вместо шпал в ход шли обычные брёвна. Столь примитивные технологии себя оправдали не только тем, что удалось быстро построить всю трассу. В случае разрушения их можно было быстро ремонтировать, и это тоже оказалось серьёзным преимуществом. В тот же день состав отправился на Большую землю. Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторону Ленинграда, в другую — на Большую землю. Составы двигались с минимальным интервалом, так чтобы видеть хвостовые сигналы впереди идущих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку».
Вместо светофоров они регулировали движение ручными фонарями. Вместе с этими женщинами мужчин для такой работы не хватало вдоль дороги дежурили автоматчики — командование опасалось диверсий. Петербургский историк Олег Красильников приводит воспоминания заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».
В выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» к юбилейной дате завершается монтаж межмузейной историко-документальной выставки «Стальной путь блокадного Ленинграда. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы». Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации перевезли на эту площадку подлинные предметы и планшеты из своих фондов.
Работать приходилось во время снежных буранов, под артиллерийским и миномётным огнём нацистов.
Но с технической точки зрения существовали и более серьёзные сложности. Мостовой переход у Староладожского канала был возведён за 12 дней. Работы по его строительству велись круглосуточно. Его длина была 1,3 тыс. Он представлял собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию в зимнее время. Свайные опоры речной части были скреплены между собой только льдом и верхней частью моста. Четыре дня спустя по эстакаде двинулись воинские эшелоны. По аналогии с Дорогой жизни новую линию начали называть Дорогой Победы. Встреча воинов 2-й ударной и 67-й армий, 18 января 1943 года, фотография Д.
При этом использовалась предложенная академиком Григорием Передерием технология свайных опор с ограждением в виде сплошной стенки с засыпкой камнем. Несмотря на обстрелы противника, мост был возведён чрезвычайно быстро. Первый, обкаточный поезд испытал его 18 марта, а на следующий день по мосту было открыто полноценное движение. Длина нового моста составила 852 м, высота — 8,21 м. Эстакаду изначально планировали разобрать. Но из-за постоянных обстрелов со стороны нацистов её решили сохранить в качестве запасного перехода. Для этого в её конструкцию внесли ряд изменений. Её постоянно обстреливали. Гибли люди, подвергались разрушению пути», — рассказал в беседе с RT старший научный сотрудник музейно-мемориального комплекса «Дорога жизни» Александр Войцеховский.
Он проходил в двух-трёх километрах к северу и был лучше укрыт от противника рельефом местности.
Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы
Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Главная» Новости» Поезд победы спб 2024. магистраль, проходившая по Ладожскому озеру и связывавшая осажденный Ленинград со страной - очень помогла жителям города в первые, наиболее тяжелые блокадные годы. Дорога жизни связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года.
Как Дорога победы спасла ленинградцев
Впервые широкой публике будет продемонстрированы альбомы фотографий «Управление военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта. Фонд «История Отечества» Российского исторического общества поддержал проект Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, посвященный Дороге Победы. Межмузейная историко-документальная выставка в течении 2023 года будет развернута на нескольких площадках Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Ситуацию удалось немного улучшить благодаря подвозу грузов по Дороге жизни — пути, который в тёплое время года проходил по воде Ладожского озера, а после начала ледостава — по льду. По Дороге жизни в Ленинград доставлялись продукты питания, топливо, оружие, боеприпасы.
Жители блокадного Ленинграда набирают воду, появившуюся после артобстрела в пробоинах в асфальте. Нацисты пытались перерезать его, высаживая десанты. Несмотря на всё это, по Ладожскому озеру с «большой земли» в Ленинград были переправлены 1615 т грузов и подкрепление — около 300 тыс. В то же самое время возможности Дороги жизни были ограниченны.
Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра». Первый поезд с «большой земли» 12 января 1943 года началась операция «Искра». Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Кольцо блокады было разорвано.
К 30 января советским войскам удалось закрепить свой успех. Между Ленинградом и «большой землёй» появился сухопутный коридор шириной 8—11 км. Уже в день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о строительстве новой железнодорожной линии между станцией Шлиссельбург и платформой Поляны на 71-м км магистрали Ленинград — Волховстрой. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена.
Также по теме «Символ несгибаемости и героизма»: как Красная армия освободила Ленинград от блокады 75 лет назад советские войска полностью сняли длившуюся почти два с половиной года блокаду Ленинграда. За эту победу Советский Союз... Новая линия должна была пройти через бывшие синявинские торфоразработки. Проводить строительные работы в болотистой, сильнопересечённой местности было чрезвычайно сложно.
Из-за нехватки времени шпалы и рельсы укладывали прямо на снег. Основанием пути была промёрзшая болотистая почва.
Около полуночи 18 января по радио передали: блокада Ленинграда прорвана! Семь дней самых кровопролитных в истории Великой Отечественной войны боёв положили начало освобождению города-героя. Инициатива перешла к советским войскам, а сухопутная связь для снабжения Ленинграда всем необходимым была наконец-то восстановлена.
Был создан коридор, по которому от станции Поляны до Шлиссельбурга в кратчайшие сроки всего за 17 суток в тяжелейших условиях, под обстрелом немецких войск советские инженеры и строители провели временную железную дорогу. Днём новый «коридор жизни», заменивший дорогу по замёрзшей Ладоге, был смертельно опасен, так как местность полностью просматривалась и простреливалась врагом. Поэтому снабжение проводилось в тёмное время суток: в одну ночь поезда шли в город, в следующую — обратно. Так, за ночь проходило до 25 поездов. Никогда состав не шёл пустым, потому что в Ленинграде с 1941 года оставались военные запасы, которые нужны были стране.
Позже с укреплением позиций советской армии по «Дорога Победы» использовалось и для того, чтобы эвакуировать население. За время эксплуатации железной дороги более 15 тысяч её работников получили государственные награды. Несмотря на то что вторую часть операции «Искра» не удалось реализовать в полном объёме, с января 1943 года наступил решительный перелом в битве за Ленинград. Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке mskkprfBot и нажать кнопку Start.
Подробная инструкция.
На реконструкции показали вагоны-теплушки начала прошлого века, исторические пассажирские вагоны 1930-х одов и грузовые паровозы. На Ладожском направлении Октябрьской железной дороги эти машины перевозили эвакуированных жителей Ленинграда. Ленинградцы называли этот единственный в период блокады пассажирский поезд, ставший вестником мирного времени, «Ладожская Стрела».
А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году.
ДОРОГА ПОБЕДЫ.
Из блокадного дневника / РИА Новости. день победы. блокада ленинграда (1941-1944). великая отечественная война (1941-1945). фотография. история ссср. новости беларуси. «Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги.
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной. Она связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. Шлиссельбург, известная как «Дорога победы», начала действовать 5 февраля 1943 года, и служила как более эффективная замена «Дороги жизни&. А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году. Ленинградская «Дорога победы»: как первый поезд с большой земли пришел в блокадный город.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Симоняка достиг второй полосы вражеской обороны. Под Новгородом, на Волховском фронте, 14 января части 59-й армии незаметно достигли по льду западного берега озера Ильмень и закрепились на нём. Снегопады и метели не позволяли авиации 14-й воздушной армии поддержать войска, артиллерии же не удалось подавить все вражеские опорные пункты. Прорвать основную полосу немецкой обороны здесь удалось только на второй день. Бойцы 16-й танковой бригады, наступая в сложнейших условиях, достигли шоссейной дороги Новгород — Чудово, а после перерезания ещё одной дороги вражеские войска в Новгороде оказались под угрозой окружения. День за днём советские войска продвигались вперёд. Продвигались трудно, ломая прочную немецкую оборону, шли через снега и завалы, форсируя реки танками по льду, а то и вброд. Опорные пункты приходилось штурмовать, как высоту 172,3 Воронья гора — самую высокую точку Ленинградской области.
В ходе ночной атаки 19 января 1944 года гвардейские стрелки 63-й дивизии вместе с танкистами и бойцами 17-й штурмовой инженерно-саперной бригады с боем заняли её. На исходе тех же суток авангарды 2-й ударной и 42-й армий сомкнулись близ Ропши; на следующий день петергофско-стрельнинская группировка противника была разгромлена, а в 11 часов 25 минут 20 января красное знамя было поднято над Кремлём в освобождённом Новгороде. Чтобы избежать окружения, противник начал отходить из Мги, освобождённой тем же днём. Салют над Ленинградом У командования Ленфронта уже не было сомнений в предстоящем снятии блокады Ленинграда: тогда же, 21 января, оно обратилось к И. Степанов подписал приказ о проведении салюта: 224 орудия из общего числа — артиллерия Ленинградского фронта, еще сотня пушек — корабельно-зенитная артиллерия с кораблей Краснознаменного Балтийского флота. Предварительным сигналом должен был послужить вертикальный луч прожектора с крейсера «Киров», исполнительный сигнал следовало передать по радио, а затем — 24 залпа с промежутками в полминуты между ними. Салют должны были сопровождать 40 прожекторов, Ленинградские радиокомитет и студия кинохроники обязались обеспечить его трансляцию и киносъемку.
Начальник пожарной охраны города полковник М. Сериков обеспечивал противопожарные меры на время проведения салюта — Ленинград слишком сильно пострадал за минувшие годы, чтобы допускать даже малейшие его повреждения из-за торжества. В тот же день, 24 января, грамотный обходной манёвр в сочетании с атакующими действиями позволил 110-му стрелковому корпусу И. Хазова освободить серьёзно укреплённые немцами Пушкин и Павловск. На исходе 25 января бои завязались на северо-западном краю Красногвардейска Гатчины , мощнейшего узла немецкой обороны. После полусуток тяжёлых уличных боев город был освобождён. В исторической литературе этот момент описывается так: «Всю ночь 26 января на командный пункт 42-й армии поступали донесения: взят вокзал, закончен бой на центральной площади, идет бой в развалинах депо, блокирован заминированный врагом аэродром…».
Наступление продолжалось, но перелом в нём был уже необратим. Великая победа 27 января 1944 года Военный совет Ленинградского фронта транслировал по радио приказ командующего войсками фронта генерала армии Л. Говорова о полном освобождении города от блокады. Войскам Ленфронта и морякам-балтийцам была объявлена благодарность, а также приказ гласил: «Граждане Ленинграда! Мужественные и стойкие ленинградцы! Вместе с войсками Ленинградского фронта вы отстояли наш родной город.
Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок ГАЗ-АА , каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома. Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70—80 м.
Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками. Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300—400 метров вмораживали в лед вешки. История блокадного Ленинграда В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок ГАЗ-АА , каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков. Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70—80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см. Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941—42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз. От коней до автобусов Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок!
К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» 14:49 Межмузейная историко-документальная выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» 5 февраля 2023 г. В выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» к юбилейной дате завершается монтаж межмузейной историко-документальной выставки «Стальной путь блокадного Ленинграда.
Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней
Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества». "Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру. Ленинградская «Дорога победы»: как первый поезд с большой земли пришел в блокадный город. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокированный Ленинград.