Стоит отметить, что формально старейшим в мире кораблем, стоящим на вооружении, является американский трехмачтовый фрегат USS "Constitution", спущенный на воду в 1797 году.
Морские суда прошлого
Подсказка и ответ на вопрос «Старинное военное трёхмачтовое парусное судно, 6 букв» в сканворде. Ответ на вопрос В старом парусном флоте: трехмачтовое военное судно, в слове 6 букв: Корвет. Ответ на вопрос В старом парусном флоте: трехмачтовое военное судно, в слове 6 букв: Корвет.
Старинное трехмачтовое военное судно
Здравствуйте, уважаемые дамы и господа! В эфире капитал-шоу «Поле чудес»! И как обычно, под аплодисменты зрительного зала я приглашаю в студию тройку игроков. А вот и задание на этот тур: Вопрос: Старинное трёхмачтовое военное судно.
Первоначально к строительству привлекли тринадцать плотников, четырех кузнецов и четырех пушкарей, позже к ним присоединились мастера канатного дела и резчик по дереву. Руководил строительством боярин Афанасий Ордин-Нащокин, ему царским указом было определено «корабельным делом ведать». Было решено построить на этой верфи не только большой корабль, но яхту, вооруженный струг и две шнявы, необходимые для охраны торговых караванов на Каспийском море. Сначала из-за задержек в поставках материалов и нехватки специалистов строительство корабля велась крайне медленно. Вмешался сам царь, понимавший важность этих работ не только для торговли с Персией, но и для престижа страны. Он издал ряд указов, и к работе были привлечены дополнительные силы.
К весне корабль водоизмещением около 250 тонн, длиной 24,5 м и шириной 6,5 м, с полутораметровой осадкой был практически готов. Его проконопатили, оборудовали палубные каюты, укрепили множеством металлических деталей.
Популярно в качестве патрульного военного корабля прибрежной зоны, также часто используется в местности Тысячи Островов и архипелага Эрдо. Несёт слабое пушечное вооружение, обычно размещаемое на носовой надстройке, может быть оснащена тараном. В экипаж, как правило, не входят маги.
Галера многими воспринимается как своего рода «тюремный корабль», где осуждённые преступники или рабы выполняют роль гребцов, но это справедливо лишь отчасти. В республиках Коалиции, например, любая флотская служба — привилегия свободного гражданина, и гребцами также служат моряки на жаловании, что обеспечивает высокую эффективность республиканских галер в бою. Гребцов-осуждённых или даже рабов чаще можно встретить на галерах Империи. Галеас — парусно-гребное судно, встретить которое можно только во флоте Республики Иолия. Сочетает в себе черты галеры и большого парусника.
Имея несколько палуб, может нести артиллерию не только в надстройках. Обычно гребцы занимают нижнюю палубу, а пушечная батарея — верхнюю. Эффективность кораблей такого типа вызывает вопросы у других держав Коалиции, и они не спешат перенимать иолийский опыт. Драконья баржа — парусно-гребное судно имперского флота, специально созданное для размещения стай морских драконов. Информации о этом типе кораблей крайне мало.
По размерам может превосходить галеон. Имеет плоскую верхнюю палубу и складные мачты. В море обычно выходит в сопровождении группы поддержки — одного-двух галеонов, нескольких каравелл и кораблей снабжения. Вероятно, оснащается мощным набором защитных амулетов, но не несёт артиллерийского вооружения, кроме вертлюжных пушек и картечниц для самообороны при авианалёте либо абордаже. Примечание: входящее в Коалицию эльфийское княжество Анелон известно своим сильным флотом и развитым мореходством, однако большую часть экипажей анелонских кораблей составляют люди.
Эльфы чаще всего занимают должности корабельных офицеров.
Однако верфей в современном смысле этого слова в Средние века на Руси не существовало. Строились единичные суда, достаточно простые по конструкции, дальние походы на которых были делом чрезвычайно сложным и опасным.
По мере освоения русскими Севера, с ростом рыболовства и объёмов добычи пушнины, увеличивалась потребность местного населения в промысловых судах, поэтому на берегах Белого моря начали создавать верфи, предназначенные для строительства лодок такого типа. Правда, под российским флагом он не ходил. Его построили в 1636 году в Нижнем Новгороде специалисты, сопровождавшие голштинское посольство, следовавшее в Персию.
Корабль спустился вниз по Волге, вышел в Каспийское море, однако сильно пострадал в шторм и был оставлен командой в районе Дербента. Команда «Орла» была сформирована из иностранных моряков. В 1669 году он вышел в своё первое плавание и прибыл в Астрахань.
Однако в 1670 году судно захватили участники восстания Степана Разина и, по одной из версий, уничтожили его, а по другой, «Орёл» был заброшен и со временем пришёл в негодность. По его словам, вплоть до 1693 года корабли по иностранным технологиям в России строились и использовались только в замкнутых водоёмах.
Military three-masted ship in the open sea accompanied by a galley
Небольшое военное судно типа фрегата. Бирж 123. Шишков Мор. Корветта, Фр.
Так называются во Франции менее 20 пушек имеющие корабли. Корвета, маленькое легкое морское судно.
Впервые спасатель был использован по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 29 июня в 00 часов 50 минут гинеями "Волхова" лодка была поднята. Силами экипажа "спасателя" лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. ПЛ АГ-15 после подъема спасательным судном 16.
Сжатый льдами корпус «Единорога» начал пропускать воду, которую в условиях обесточенного корабля было нечем откачивать. Постепенно корма лодки заполнилась водой, экипаж перешёл на броненосец, и «Единорог», встав почти вертикально на дыбы, затонул в Финском заливе, к северу от маяка Кокшер. В мае 2009 года эстонские исследователи сообщили об обнаружении остова русской подводной лодки. Велло Масс из Морского музея Эстонии опознал находку как подводную лодку «Единорог». Судно "Волхов" участвовало в революционных событиях и в гражданской войне, обслуживая субмарины Красного Балтийского флота. В марте 1922 года на общем собрании команды было принято решение переименовать судно, и 31 декабря в день образования СССР спасательное судно "Волховъ" получило новое название - "Коммуна".
О погибшей в Копорском заливе L-55 на время забыли, пока в конце 1926 года ее случайно не обнаружил тральщик «Клюз», проводивший испытания нового придонного трала. В конце июля 1931 года полностью восстановлена и введена в состав Советского флота. Великая Отечественная война В годы Великой Отечественной войны спасательное судно Коммуна служило в составе Балтийского флота, обеспечивало ремонт подлодок, в том числе докование субмарин типа «Малютка».
Корабль строили в соответствии с последними разработками европейского кораблестроения. Корабелов выписали из великой морской державы Голландии. Прототипом корабля послужил европейский многофункциональный пинас, пинасы использовались Голландской Ост-Индской компанией для охраны торговых судов. Первоначально к строительству привлекли тринадцать плотников, четырех кузнецов и четырех пушкарей, позже к ним присоединились мастера канатного дела и резчик по дереву.
Руководил строительством боярин Афанасий Ордин-Нащокин, ему царским указом было определено «корабельным делом ведать». Было решено построить на этой верфи не только большой корабль, но яхту, вооруженный струг и две шнявы, необходимые для охраны торговых караванов на Каспийском море. Сначала из-за задержек в поставках материалов и нехватки специалистов строительство корабля велась крайне медленно. Вмешался сам царь, понимавший важность этих работ не только для торговли с Персией, но и для престижа страны.
За свою небольшую по корабельным меркам жизнь новый трехмачтовый корабль уже успел трижды совершить кругосветное путешествие.
Подписывайтесь одним нажатием! Если у вас есть тема, пишите нам на WhatsApp:.
Трёхмачтовое судно в средние века
«Паллада» — учебный трёхмачтовый корабль, принадлежащий Дальневосточному государственному техническому рыбохозяйственному университету (Владивосток). Трехмачтовый барк был построен в 1933 году на немецких верфях, а 1949-м передан Советскому Союзу по договору о репарациях. Принадлежащий Филиппинам старый военный корабль Sierra Madre, посаженый на мель на рифе Жэньай, может стать причиной новой войны в Азии. В США на дне озера Гурон обнаружили трехмачтовую шхуну. Старинное гребное многовесельное судно. Старинный испанский боевой парусник. Крупное военное трехмачтовое судно во флотах Испании и Португалии 16-17 вв 6 букв.
Первое трёхмачтовое судно, построенное в России, было спущено | Старый крымский троллейбус
— Вообще это не яхта, а скорее малый фрегат: трехмачтовое судно примерно 30 м в длину. Формально, существует 2 более старых судна, состоящих на вооружении, однако они не несут боевых задач. Самым же большим деревянным военным кораблем в истории стал 130-пушечный трехмачтовый линкор французского флота «Бретань». Ответ на вопрос в сканворде старинное испанское и португальское военное трехмачтовое парусное судно состоит из 6 букв.
Старинное трёхмачтовое военное судно
Многое было сделано для облегчения ручного труда палубной команды. Широко применялись уже получившие признание ручные брасовые лебедки — ими обслуживались все без исключения реи. Расположение этих лебедок в диаметральной плоскости судна освобождало матросов от необходимости находиться в штормовую погоду у фальшборта, подчас уходящего при крене в воду. Были установлены также самотормозящие марсовые и брам-фальные лебедки. Были новинки и в самой, казалось бы, традиционной схеме вооружения судка пятимачтовым барком. Создатели «Франс-II» отказались от «типового» варианта с расположением шести реев на каждой мачте. Сделав верхние паруса несколько крупнее обычного, они использовали только по пять реев, исключив бом-брам-рей. В общей сложности судно несло 32 рабочих паруса суммарной площадью 5560 м2 некоторые источники называют и значительно большую цифру 6350 м2.
В свежий бакштаг с полной парусностью «Франс-II» имел среднюю скорость 14 уз. Скорость хода в штилевую погоду под двумя дизелями примерно по 900 л. Новинка века — беспроволочный телеграф в ту пору даже на крупных пароходах был редкостью, однако судовладелец пошел на расходы, и на «Франс-II» установили радиостанцию. Это позволило, в частности, регулярно получать информацию о погоде в те годы, впрочем, довольно скудную , что было исключительно важно для нормальной эксплуатации большого парусника. Так получилось, что после спуска на воду 9. XI 1911 г. В свой первый рейс «Франс-II» смог выйти только летом 1913 г.
Теоретический чертеж корпуса барка «Франс-II» В неподходящее время появилось на свет это прекрасное судно. Только закончился первый, по существу — пробный, рейс в Новую Каледонию, как грянула мировая война. Судно было мобилизовано, все эти тревожные годы ему довелось совершать эпизодические рейсы под парусами через Атлантический океан в качестве военного транспорта. Как для всякого тихохода, опасность получить торпеду в борт была для него особенно велика, однако, к счастью, война пощадила «Франс-II». Когда война закончилась, парусник возвратили хозяину, но это был уже далеко не тот пятимачтовый красавец, который блистал чистотой и элегантностью. Судно было сильно запущено. Потребовалось много времени для приведения его в приличный вид и более или менее сносное техническое состояние.
Только весной 1921 г. Приняв 7000 т кардиффского угля, «Франс-II» вышел в свой первый послевоенный рейс, направляясь из Бристольского залива в новозеландский порт Литлтон. В порт назначения судно прибыло 25. VI, затратив ПО суток при «норме» для парусников 98 суток. Если учесть, что ПО суток — это вообще наихудший результат на данной трассе рекорд ее — 75 суток , то такой рейс судна, имеющего, не будем забывать, вспомогательный двигатель, следует оценить как явно неудачный. Правда, на пути в Литлтон «Франс-II» попал в ураган и 12 часов боролся с ним, теряя время и беспорядочно дрейфуя было порвано много парусов... На обратный путь судно приняло в Новой Зеландии 6000 бочек сала и 11 000 кип шерсти.
Покинув Веллингтон 5. IX, оно благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Лондон 4. XII, затратив на переход 90 суток. Средняя же «норма» для парусников была такой: 102 дня до мыса Лизард плюс 2 суток на путь до Лондона. Лепорт был невезучим человеком! В то же время, по отзывам Б. Лаббока, отдельные отрезки этого пути проходила великолепно.
Следуя к мысу Гора иногда за сутки делали до 322 миль; в отдельные моменты судно развивало скорость 17—17,5 уз. В свой следующий и последний рейс «Франс-II» вышел из Лондоне только 5. II 1922 г. Начало было многообещающим. От мыса Лизард до Экватора судно под парусами пробежало за 21 сутки при «норме» 30. Однако, если рассматривать итог всего перехода, то он опять-таки оказался не таким, какой ожидался. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт — Пуэмбут на том же острове Новая Каледония, но с противоположной — западной — его стороны.
Там предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы. Остров Новая Каледония, как известно, обрамлен рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера — хорошие, типично океанские, без каких-либо навигационных помех. Пассатный ветер гнал длинную, пологую волну высотой не более 3 м. Единственная сложность была связана с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Следовало также учесть, что наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влияющее на показания компаса. Оба эти обстоятельства должны были настораживать капитана и его штурманов, требовалась предельная внимательность при прокладке и счислении пути.
Однако, по бытовавшему тогда общему мнению, капитан «Франс-II» не проявил необходимой морской осторожности. Не исключалась знатоками и вероятность существенной погрешности таблицы девиации. Как бы там ни было, обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. Подчеркнем — шло в опасной близости от рифового барьера! Линии барьера коралловых рифов и пути корабля постепенно сходились, судно понемногу приближалось к рифам, но вахтенные это обнаружили только тогда, когда последовал страшный удар корпусом. С полного хода — судно шло, судя по всему, в бакштаг — пятимачтовый великан выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Авария произошла в полночь 12.
VII 1922 г. Волна, в открытом океане казавшаяся легкой и безобидной, у рифовой преграды стала неимоверно высокой, крутой, грозной. Легко загруженное балластом судно было подхвачено ею и далеко посажено носовой частью на камни. С первого же момента команда парусника вела себя как-то странно. Экипаж никак не реагировал на происшествие и ничего не предпринимал — ждали рассвета. Только с восходом солнца французы осознали всю серьезность положения и начали подавать сигнал бедствия. Призывы были приняты пароходом «Канэдиен транспорт».
Суда разделяло 220 миль, однако канадцы без колебаний пошли на помощь. Их, однако, ожидало разочарование: спасать было некого, на паруснике уже никого не оказалось. Судно сидело на камнях, но его положение отнюдь не казалось катастрофическим. Однако капитан был другого мнения: экипаж, долго не раздумывая, покинул судно и объявил его погибшим. Поразительным образом повторилась трагическая судьба парусника «Франс», преждевременно покинутого командой в 1901 г.! Австралийская спасательная служба, нисколько не сомневаясь в успехе, предложила свои услуги по снятию судна с рифов. Важно было только не допустить промедления.
Французские же моряки упорно считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Очевидно, выгоднее было получить страховку, чем спасать судно... В первый период отлива вода из корпуса вытекала очень медленно; это вселяло надежду на то, что пробоина относительно невелика и при достаточной распорядительности судно еще может быть спасено. Тем не менее парусник был оставлен на произвол судьбы. Океанские волны принялись за работу. Из океанографии мы знаем, что сила удара волны, приходящаяся на один квадратный метр, может составить 50 т. С такой силой беспощадные волны стали добивать свою жертву.
Регулярные подъемы и спады воды при приливах и отливах, работа течений и волн быстро разрушали судно. Осенью на камнях оставалась лишь груда металла. Все, что можно было снять; к этому времени было демонтировано и увезено в Бордо. В ноябре ржавые останки были проданы как металлолом за 2000 фунтов стерлингов. Так бессмысленно погиб замечательный образец стального крупнотоннажного парусного судостроения. Пятимачтовый барк «Копенгаген» Основные данные: Построен в 1921 г. Площадь парусности — 4564 м2.
Длина с бушпритом — 131 м, регистровая — 118,8 м, между перпендикулярами — 107,9 м. Ширина — 15 м. Высота борта — 8,7 м. Осадка килем — до 7,3 м. Мощность двигателя дизель — 500 л. Пятимачтовый барк «Копенгаген» Каждый из девяти гигантов, уже рассмотренных нами, в чем-то был единственным, неповторимым. Не составляет исключения и последний — десятый: он был и остается самым крупным в мире учебным парусным судном.
Пятимачтовый барк «Копенгаген» был построен для датской Восточно-Азиатской компании в Шотландии — на верфи Ромейджа и Фергюссона в небольшом городе Лейт вблизи Абердина. Это судно было спущено на воду в 1921 г. Среди специалистов появление барка вызвало жаркие споры. Многие подвергали сомнению целесообразность постройки учебного судна, рассчитанного на прием только 16—18 кадетов. Действительно, было ли оправдано существование специального судна водоизмещением около 8000 т при таком мизерном количестве практикантов? К примеру, находящееся ныне в строю датское же учебное судно — трехмачтовый корабль «Данмарк» — принимает на борт по 80, а в отдельных рейсах даже до 120 кадетов, хотя существенно меньше по размерениям. Достаточно сказать, что длина корпуса «Данмарка» между перпендикулярами 54,5 м вдвое меньше, чем была у «Копенгагена»!
Различие в том, что «Данмарк» грузов на борт не брал и не берет: дедвейт этого чисто учебного судна всего 150 т. А у «Копенгагена» дедвейт был в 35 раз больше. Это судно имело просторные носовой и кормовой трюмы, широкие грузовые люки, 3-тонные грузовые стрелы на мачтах. Другими словами, двухпалубный стальной барк «Копенгаген» был, говоря сегодняшним языком, учебно-производственным судном, совершавшим нормальные рейсы — перевозящим по нескольку тысяч тонн груза! Очевидно судовладелец потому и заказал парусник-гигант, чтобы резкое увеличение грузовместимости могло с лихвой компенсировать те неизбежные ее потерн, которые были связаны с приемом на борт хотя бы и незначительного числа молодых моряков-стажеров. Характерно, кстати сказать, и такое изменение цифр. Если в первых рейсах на 40—45 человек экипажа приходилось 16—18 практикантов, то при выходе в последний рейс на «Копенгагене» наоборот — на 16 человек штатной команды приходилось 45 кадетов...
Конечно же, и вопрос национального престижа сыграл не последнюю роль. Датчане с гордостью подняли флаг на новом величественном «пятимачтовике», который уступал по величине только уже порядочно потрепанным и устаревшим «довоенным» «Франс-II» и «Потоси». Продольный разрез и план верхней палубы Будучи великолепными судостроителями, датчане, однако, не решились строить такое большое судно на своих верфях. Авторитет соседей — шотландских судостроителей и опыт деловых связей с ними склонили судовладельца к мысли о размещении заказа в Англии, однако за прототип был принят барк «Потоси», построенный в Германии. К тому времени «Потоси» еще успешно плавал, продолжая удивлять мир своими рекордными переходами, а вот построенные до него англичанами «Франс» и «Мария Рикмерс» уже давно и бесславно закончили существование. Между прочим из семи «пятимачтовиков», входящих в рассматриваемую нами десятку гигантов, три были построены в Англии, но характерно, что для себя сыны Альбиона не построили ни одного! В соответствии с пожеланием заказчика на «Копенгагене» установили вспомогательный двигатель — дизель мощностью 500 л.
Расход топлива составлял около 2,7 т в сутки, нормальный запас топлива в 204 т обеспечивал непрерывную работу дизеля в течение двух с лишним месяцев. На судне был установлен двухлопастной гребной винт регулируемого шага фирмы Цейза. Лопасти можно было разворачивать в оба крайних нерабочих положения: в плоскость вращения винта при работающем двигателе — положение «стоп» и во «флюгерное» — вдоль потока это снижало сопротивление неработающего гребного винта движению при ходе под парусами. С благодарностью восприняли моряки попытку конструкторов облегчить труд команды. Марсовые, брам-фальные и брасовые лебедки были электрифицированы. Получили широкое распространение палубные шпили для работы со снастями бегучего такелажа. Кратко остановимся на рассмотрении некоторых элементов парусного вооружения «Копенгагена», в принципе оно было очень похоже на вооружение «Потоси», но имелось и довольно существенное отличие.
Можно привести любопытное сравнение длины реев на «Копенгагене» и в скобках на близком по размерениям четырехмачтовом барке «Магдалена Виннен» ныне «Седов» , построенном в том же году — в Германии и по Правилам Германского Ллойда: бом-брам-рей — 14,93 и 13,90 м; верхний брам-рей — 19,12 и 19,40 м; нижний брам-рей — 22,71 и 22,40 м; верхний марса-рей — 24,08 и 25,15 м; нижний марса-рей — 26,97 и 27,00 м; нижний рей — 27,43 и 28,80 м. Так же соотносятся и площади верхних и нижних парусов. Стремление несколько завышать парусность в верхней части рангоута вообще было характерно для англичан — на это указывали в своих критических замечаниях профессор В. Лаас и директор Германского Ллойда, автор известного труда «Рангоут и такелаж судов» на русском языке вышел в 1905 г. Как известно, такое стремление помогает прибавить несколько десятых долей узла средней скорости, но зато заметно увеличивает величину кренящего момента, опасного при любом внезапном усилении ветра. Боковой вид и план парусности барка «Копенгаген» Общая площадь 43 рабочих парусов барка составляла 4564 м2. Эти сведения взяты с чертежа парусности, на котором указаны площади каждого паруса, однако в литературе приводятся и другие данные в частности, называют цифру 5197 м2, которая представляется маловероятной.
Высота двух самых высоких мачт первая и вторая грот-мачты от основной линии до клотика равнялась 60,1 м. Паруса вопреки европейской традиции были пошиты не из льняной, а из хлопчатобумажной парусины; такое гораздо чаще можно было видеть у американцев. Ходовые испытания судна были проведены на перегоне — по пути домой, в Копенгаген. В балласте судно показало скорость 10,5 уз в умеренный ветер; как только откачали часть воды из балластных диптанков за борт, скорость возросла до 16 уз. Мы ничего не знаем об абсолютной величине балласта и нагрузке судна в обоих случаях, но самый скачок скорости на 5,5 уз представляется несколько сомнительным. Анализ последующих рейсов барка, особенно в период управления им капитаном Кристиансеном, свидетельствует, однако, о вполне удовлетворительных ходовых качествах парусника. Можно отметить примечательное событие, связанное с появлением нового барка под датским флагом: «Копенгаген» первым снял «табу» на проход больших парусников через Суэцкий и Панамский каналы разумеется для тех, которые имели достаточно мощные машины!
Рейс 1925 г. Лондон — Бангкок через Суэцкий канал был выполнен за 64 дня. На такой же рейс, но с обходом мыса Доброй Надежды парусникам отводилось 116 суток плюс 2 суток на переход от Лондона до мыса Лизард. Вот что дал союз парусов и вспомогательного двигателя! В 1926 г. Ява в Копенгаген длился 86 суток при «норме» для парусников 120 суток до Английского канала плюс 4 дня на переход до Копенгагена. В том же году судно прошло из Копенгагена в порт Аделаида Австралия за 78 суток при «норме» с поправкой на переход до Лизарда — 94 суток.
Уже в 1927 г. Мы не случайно привели эти цифры, характеризующие длительность рейсов за три года активной эксплуатации судна. Рейсы не плохие, но и не рекордные. Наряду с другими данными это позволяет предполагать, что на «Копенгагене» были весьма осторожны при форсировании парусами. Такой опытный капитан, как старик Кристиансен, безусловно, понимал, что достижение при этом кратковременного увеличения скорости неминуемо сопряжено с возрастанием риска потери судна. Особо интересен самый факт прохода датского барка через Панамский канал. Канал был пройден благополучно.
Уже 30 августа барк оказался в Тихом океане. Здесь судно потеряло лопасть гребного винта и было вынуждено зайти в Кальяо Перу для ремонта. В связи с этим выполнить анализ результатов использования Панамского канала парусным судном не представляется возможным. В конце 1928 г. Произошло это во время стоянки в Буэнос-Айресе. Новый капитан впервые самостоятельно вывел барк из порта 14 декабря 1928 г. Предстоял длительный рейс из Буэнос-Айреса через зону «ревущих сороковых» в австралийский порт Мельбурн.
Известно, что на борту судна находились кроме капитана 15 человек штатного экипажа и 45 кадетов копенгагенского мореходного училища часть кадетов занимала штатные должности палубных матросов. Шло ли судно в балласте или с попутным грузом — неясно; во всяком случае никаких прямых указаний по этому поводу мы не нашли. Встречающееся в нашей литературе упоминание о том, что в трюмах «Копенгагена» был груз зерна, представляется неверным; вероятнее предположить, что судно шло в Австралию за зерном. Последний сеанс радиосвязи с «Копенгагеном» состоялся 21 декабря 1928 г. Все шло своим чередом, первая неделя рейса завершилась нормально. Однако после этого барк на связь не выходил. Больше никаких достоверных сведений о судьбе огромного парусника и 61 человека на его борту не поступало.
Истинная причина драматической гибели корабля так и остается неизвестной, хотя в свое время говорилось и писалось на эту тему очень много. Так же неизвестны время и место катастрофы. Указанный в сводной таблице выше 1929 год — условность: судно могло погибнуть и в последней декаде декабря 1928 г. Возможно, сыграла роковую роль встреча с айсбергом. Некоторые из авторитетов придерживаются версии о потере остойчивости не загруженного до полной осадки судна на гигантской — высотой до 15—20 м — попутной волне, которыми славятся «ревущие сороковые». Не исключено, что причиной потери остойчивости при шквале и опрокидывания барка послужили именно паруса, а точнее — опасное форсирование парусами. В этой связи немаловажно то, что в ходе рейса опытный капитан был заменен молодым, еще не освоившимся с новой ролью.
Старый капитан, судя по всему, был достаточно осторожен. Был ли таким его преемник? Очень может быть, что нет. Напомним попутно аналогичный случай внезапной замены капитана в середине рейса на «Марии Рикмерс», пропавшей без вести в Индийском океане. Или сравнительно недавнюю 1957 г. Страшное повторение! Как бы там ни было, оно недвусмысленно говорит о том, что океан не прощает ошибок — ни больших, ни малых.
После длительных и упорных поисков «Копенгаген» был официально объявлен пропавшим без вести. С 1 января 1930 г. Единственные следы катастрофы — спасательная шлюпка с исчезнувшего барка и несколько человеческих скелетов, наполовину засыпанных песком, были обнаружены лишь спустя несколько лет на юго-западном побережье Африки. Послесловие авторов Среди людей, выступающих по вопросам применения паруса, легко различить «физиков», «лириков» и «скептиков». Благодаря работягам-«физикам» наши парусники и сегодня несут океанскую вахту, хотя спущены на воду много лет назад. Часто над ними посмеиваются, однако, осознаем мы это или нет, они тоже очень нужны. Эмоциональное воздействие выступлений «лириков» придает теме паруса большое, можно сказать — общечеловеческое звучание, не позволяет свести ее к решению узкой, сугубо специальной проблемы.
Наконец — «скептики»! До последнего времени им жилось до обидного хорошо. Благодаря их стараниям одно время возобладало мнение, что, когда вокруг нас сплошные меченые атомы, смешно и вспоминать о ветре и парусах из далекого романтического прошлого. На сегодня, однако, аргументы противников паруса — сложно, не надежно, не экономично — уже не выглядят бесспорными. Больше того, они уже мало кого убеждают. Тенденции к падению цен на топливо не наблюдается. Слово «природа» все чаще подменяют мрачным термином «окружающая среда».
Необратимый технический прогресс продолжает набирать обороты, но и парус, о котором вспоминают все чаще, не сдается. Более того, завоевывает симпатии.
У нас был историк, изучил множество документов, узнал, в какие цвета красили Петровские корабли», - сказал капитан линкора Максим Коршунов. Некоторые детали на «Полтаве» еще докрашивают в исторически верный красный цвет. Здесь каждая деталь — точно воссозданная история, есть и изделия из меди. Пока матросам остались последние штрихи, рабочую форму не снимают. Белоснежную, парадную они наденут уже завтра — на генеральной репетиции.
Командование указывало, что во время операции войска не должны разорять страну, брать с местных жителей только контрибуцию.
Для снабжения русских войск продовольствием и другими припасами предполагалось создать магазины в Выборге. Создание флота на Балтике К началу Северной войны Россия не имела выхода в Балтийское море и поэтому у неё не было флота в этом морском бассейне. В русско-шведских столкновениях на море и озёрах в 1700—1702 годах русская армия использовала малые транспортные суда — лодки, струги, лодьи, карбасы. Одновременно шла лихорадочная работа на новых верфях: зимой 1702 года начали строить верфь на реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро, в 1703 году корабли стали строить на реке Волхов и Свирь. У Лодейного поля была создана Олонецкая верфь Свирская верфь — она стала одним из главных центров стоящегося Балтийского флота. Первым кораблем, заложенным на Олонецких верфях, был трёхмачтовый 28-пушечный фрегат «Штандарт». На Олонецкой верфи в 1703—1706 годах были построены первые ранговые корабли Балтфлота: 11 фрегатов и 12 шняв, а затем несколько линейных кораблей. Кроме этого, на этой верфи до 1724 года также было заложено и построено значительное количество малых кораблей и судов — от шлюпок до бомбардирских кораблей всего более 800 кораблей и судов.
Для участия в кораблестроительных работах и комплектования экипажей на север переводили опытных мастеров и специалистов с Азовского флота. Уже осенью 1704 года первые корабли Балтфлота стали прибывать по Неве в Петербург. Они были встречены артиллерийским салютом. Весной 1705 года прибыл ещё один отряд. В результате к маю 1705 года в Балтфлоте было 20 вымпелов с 270 орудиями и 2,2 тыс. Командование эскадрой поручили русскому вице-адмиралу норвежского происхождения Корнелиусу Крюйсу. В этом же месяце корабли впервые вышли из Петербурга в Финский залив и стали у Кроншлота. Эскадра приняла участие в отражении шведской атаки на остров Котлин.
Адмирпал Корнелиус Крюйс. В 1706 году Балтийский флот принял участие в операции по захвату Выборга. В темноте лодки разминулись со шведскими торговыми судами и нарвались на два воинских бота, на них было по 4 пушки и по сто человек экипажа. Русские лодки смело пошли в атаку и взяли на абордаж бот «Эсперн». Бой отличался большой ожесточённостью: из 51 человека в русском отряде уцелело 13 из них 6 раненых , из ста шведов в плен взяли 27 человек. К тому же горстка отважных людей смогла отбить нападение второго бота и привела «Эсперн» на свою базу. В этот период продолжался процесс строительства главной базы флота и важнейшего торгового порта - Петербурга. Трудом десятков тысяч людей малонаселённая заболоченная территория быстро преображалась.
Рылись каналы, прорубались просеки, возводились земляные насыпи, строились сотни жилых и служебных зданий, укреплений. В ноябре 1704 года на левом берегу Невы была заложена большая верфь — Главное Адмиралтейство. Для её строительства привлекли работных людей с Олонецкой верфи, мастеров из Ростова, Владимира, Новгорода и ряда других городов. Уже через год были построены основные верфи, а вокруг них лесопилки, кузницы, смолокурни, канатные, парусные, мачтовые мастерские. Были заложены первые корабли. Строительство шло в условиях войны и угрозы нападения шведов на Петербург, поэтому адмиралтейство было защищено валом с пятью земляными бастионами, по периметру были отрыты рвы, заполненные водой. В 1706 году начали спускать на воду первые корабли - первый спуск корабля на воду произошёл 10 мая 29 апреля 1706 года.
Учёные считают дату условной, однако отмечают, что именно это событие положило начало массовому морскому судостроению в России. Почти за два века существования верфи с её стапелей сошёл 481 корабль, а зародившиеся здесь традиции сохранились среди корабелов Архангельска и Северодвинска. О колыбели отечественного морского судостроения — в материале RT.
Евстигнеев А. Соломбальская верфь. Учёным известны созданные несколько тысяч лет назад наскальные изображения охоты с гарпуном на морских обитателей. Князья Древнерусского государства располагали мощным ладейным флотом — весьма значимой силой в черноморском бассейне. Однако верфей в современном смысле этого слова в Средние века на Руси не существовало. Строились единичные суда, достаточно простые по конструкции, дальние походы на которых были делом чрезвычайно сложным и опасным. По мере освоения русскими Севера, с ростом рыболовства и объёмов добычи пушнины, увеличивалась потребность местного населения в промысловых судах, поэтому на берегах Белого моря начали создавать верфи, предназначенные для строительства лодок такого типа.