Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледовую переправу — «Дорогу жизни».
Дорога жизни и ее герои. Кто придумал пустить грузовики по льду Ладоги и как это спасло Ленинград
При этом за годы блокады, за годы голода не тронули ни одного пакетика с зерном. Некоторые из них умерли от голода прямо на рабочих местах. А сохраненное зерно помогло СССР быстрее вернуться к нормальной жизни после войны. Открытие Дороги жизни. Уже через несколько дней после начала блокады, 12 сентября 1941 года, открылась Дорога жизни — транспортная магистраль через Ладожское озеро. По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания. Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд. Из-за бомбежек игру приходилось неоднократно прерывать, а таймы сократить до 30 минут.
Тем не менее матч доиграли до финального свистка. Курсирование блокадного трамвая. В начале первой блокадной зимы подача электричества в Ленинграде была прекращена. Однако в марте 1942 года ценой неимоверных усилий трамвайное движение удалось восстановить. Трамвай курсировал по городу всю блокаду: перевозил пострадавших, продукты и другое. Открытие театра. Через год после начала блокады, 18 октября 1942 года, в Ленинграде открылся Театр имени В.
Первым спектаклем стала постановка по пьесе Константина Симонова "Русские люди" о мужестве советских разведчиков. Игравшие на сцене артисты сами были истощены и обессилены, но изо всех сил старались поднять дух людей. Подвиги вчерашних школьниц. Их батальон называли "девичья команда". Отважные девушки протянули километры проводов связи и обезвредили тысячи снарядов. Бесстрашная ленинградка Татьяна Яковлева была замужем за рабочим Металлического завода. Когда он ушел на фронт, она решила стать машинистом парового молота вместо него.
Татьяна освоила эту специальность. Когда один из молотобойцев умер от голода, стала работать за него. После смены 50-летняя женщина заменила нагревальщика, который больше не мог работать. После трех смен ленинградка забылась коротким сном, а потом вновь взялась за молот. Так все страшные годы войны она проработала на заводе за двоих. Героизм подростка, тушившего бомбы на крыше. Для тушения зажигательных бомб на крышах зданий блокадного Ленинграда работали дежурные.
При падении бомбы дежурный быстро хватал ее железными щипцами и бросал в специальную бочку с водой, засыпал песком. А иногда взрывные устройства бросали на землю и обезвреживали уже там. Среди дежурных был подросток Павел Ловыгин. Однажды в его смену на крышу попали сразу две зажигательные бомбы, прожгли кровлю и упали на чердак. Мальчик схватил их за стабилизаторы и бросил в бочку. Однако от осколков перекрытия чердака оказались охвачены огнем. Паша бросился тушить их, но на крышу упали еще две бомбы.
Получивший сильные ожоги мальчик все равно встал на ноги и потушил все бомбы. Награды за освобождение Ленинграда В декабре 1942 года была учреждена медаль "За оборону Ленинграда". Ею награждены полтора миллиона человек, среди которых жители города и участники боев за его освобождение. Свыше 350 тысяч солдат и офицеров Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями, 226 из них присвоено звание Героя Советского Союза. Всего на северо-западном направлении Ленинградский, Волховский и Карельский фронты звания Героя Советского Союза удостоены 486 человек из них восемь человек — дважды.
К началу 1943 года в осажденном городе оставалось порядка полутора миллионов человек. Не было ни запасов угля, ни продовольствия, ни медикаментов.
Поставки автотранспортом не могли полностью обеспечить Ленинград. Нужна была железная дорога. И ее построили. Эта ветка получила название Дорога Победы. Доставить продукты... Пищевая промышленность в городе тоже была развита, но сельского хозяйства не было никогда. Все продукты в город завозились из центральных областей СССР по железной дороге.
Ленинград буквально опутывали железные ветки. В первые месяцы Великой Отечественной войны город стали отрезать от путей сообщения. Под бомбежки попадали и поезда, везущие ленинградцев в эвакуацию, и медицинские составы. Именно через этот небольшой городок шли поезда в Волховстрой и Тихвин и оттуда в центральную часть страны. А вскоре вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады. Поставки продуктов и топлива стали осуществляться исключительно по вологодскому направлению через Тихвин. Когда в ноябре 1941 года его захватили, в Ленинграде снизили нормы хлеба до критической величины, начались массовые смерти от голода.
На освобождение Тихвина были брошены все силы, и уже в декабре враг был отброшен от города. В Ленинграде почти сразу повысили нормы выдачи хлеба, но логистическая цепь была разорвана. Оттуда по льду Ладожского озера по Дороге жизни грузы доставлялись в Осиновец. Там начиналась Ириновская железная дорога, она вела в осажденный Ленинград. Особенно неприятно было ехать по льду, залитому водой, когда не видно ни трещин, ни полыней, в которые могла угодить машина. Поэтому водители оставляли дверцу кабины открытой, чтобы успеть выскочить из нее при провале машины в полынью", - написал в своих воспоминаниях изыскатель Виктор Грязнов. Рельсы на льду Когда Ленинград оказался отрезан от всех железнодорожных веток, стало понятно, что автомобильные перевозки по льду Ладожского озера не смогут обеспечить город всем необходимым для выживания.
В 1942 году Военный совет фронта и Ставка приняли решение о строительстве железной дороги стандартной колеи по льду Ладоги. Также решено было построить там эстакаду.
На ледовой трассе были созданы службы связи, регулирования, дорожно-комендантская, санитарная и спасательная, военно-продовольственные пункты. Тем не менее немцам удалось потопить пять буксирных пароходов и 46 барж. Советское руководство принимало все меры, чтобы увеличить возможности «Дороги жизни». Зимой 1942-1943 годов по льду озера начали строить железную дорогу. Точнее - железнодорожный мост на всю длину трассы, который позволил бы перевозить большее количество грузов в любую погоду и при любой толщине льда. Железная дорога должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское Озеро на западном берегу. Одновременно строилось два пути: узкоколейный и стандартной ширины. Через пробитые во льду майны в дно забивались сваи, на которые укладывали поперечины, а уже на них крепили прогоны.
Строители работали на обоих берегах Ладоги, двигаясь навстречу друг другу. К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги, но по рельсам уже ходили обкаточные паровозы и рабочие поезда. Даже после того, как 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду и на южном побережье Ладожского озера в короткие сроки была построена стационарная железная дорога, ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда. Создание и бесперебойное функционирование «Дороги жизни» стали возможны благодаря согласованным действиям военных и гражданских организаций, массовому героизму советских людей: за боевую и трудовую доблесть свыше 340 строителей и защитников магистрали, соединившей Ленинград с Большой землёй, были награждены орденами и медалями. Высшей советской награды - ордена Ленина - были удостоены начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Шилов и комиссар дороги бригадный комиссар И. А защищала ораниенбаумский плацдарм специально созданная Приморская оперативная группа, состоявшая из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Нависая над левым флангом 18-й армии противника, плацдарм не только прикрывал подступы к Ленинграду с побережья Финского залива, но и отвлекал на себя немалые силы неприятеля, создавал благоприятные условия для действий Балтийского флота, а в 1944 году плацдарм стал исходным районом для наступления советской 2-й ударной армии. По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба.
Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться. И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург - разъезд Поляны. Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский вспоминал: «18 января, в день завершения прорыва блокады, ГКО принял решение о постройке железной дороги нормальной колеи в полосе прорыва между станциями Поляна, перегон ст. Жихарево - Назия и ст. Зубков , куда входили две железнодорожные бригады и специальные восстановительные организации Наркомата путей сообщения.
На ней, как на тонкой нити, все 900 дней держалось существование осажденного города. Берег был диким. Ни пристаней, ни пирсов. Срочно надо было восстанавливать гавань. По дну Ладоги проложили телеграфный и телефонный кабели, построили узкоколейку. И уже через 4 дня по Ладоге пришел первый груз», — рассказала председатель комитета жителей блокадного Ленинграда Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов Людмила Смирнова. По льду Ладоги караваны полуторок везли продукты, боеприпасы. Обратно, в эвакуацию, отправляли изможденных голодом детей.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
| Ленинград: 872 дня ада | Еще одна дорога, подхватившая эстафету у воспетой в песнях Дороги жизни и спасшая Ленинград от дальнейшего вымирания, кому-то показалась лишней. |
| Горячий лед: как Дорога жизни спасла Ленинград во время блокады | Статьи | Известия | Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда. |
| Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга | Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». |
| Мемориал «Разорванное кольцо блокады» | Малая дорога жизни связала Ленинград, Лисий Нос, Кронштадт и Ораниенбаум. В 43-м году этот узкий коридор сыграл решающую роль в прорыве удушающего кольца блокады. |
| В Ленобласти бегут тысячи. И машинам там - не проехать | Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. |
«Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
Общественное достояние Наиболее опасным участком дороги считался 30-й километр, на котором заканчивался лес и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Здесь советские поезда были как на ладони, что вынуждало машинистов выкручиваться как только можно. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции.
Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью». Общественное достояние Весной в дополнение к немцам появился еще один враг — оттепель. Проложенную зимой по замерзшим болотам и ручьям «Дорогу Победы» стало затапливать. День и ночь под огнем врага работники восстанавливали железнодорожное полотно, а поездам приходилось идти по воде почти как амфибиям.
Неоценимый вклад Ленинград моментально почувствовал пользу «Дороги Победы».
Реалии» Кавказ. Реалии Крым. НЕТ» Межрегиональный профессиональный союз работников здравоохранения «Альянс врачей» Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10.
Фары, отсветы топки — все это было бы очевидным приглашением для немецких артиллеристов стрельнуть по огоньку. Даже один удачно пущенный снаряд мог поставить крест на всей экспедиции, а до переднего края кое-где было всего три-четыре километра. Вдоль дороги сидели дозоры — при каких-то проблемах на путях они должны были выйти на полотно и остановить состав. Всю дорогу поезд Пироженко шёл под аккомпанемент артиллерийской дуэли — над паровозом проносились снаряды обеих сторон. Тут, конечно, был и положительный момент — рёв, свист и грохот скрадывали шум самого поезда. В Ленинграде паровоз встречали с оркестром и почётным караулом.
Дикое напряжение последних дней спало — осаждённый город мог принимать грузы. В жизни Ивана Пироженко хватало драмы и за пределами театра боевых действий. В конце 40-х его командировали в Коми, в депо Ижмы нынешний Сосногорск. Работа была экстремальной — зимой машинисты работали при пятидесятиградусном морозе. Пироженко имел репутацию исключительного профессионала. Тем более удивительным оказался его арест в 1961 году по делу о бытовом преступлении.
Уже выйдя на свободу, он скончался в посёлке Синдор Коми при туманных обстоятельствах. Даже могилу Ивана Павловича энтузиасты нашли только в наше время. Удержать завоёванное Однако за торжествами тут же последовали будни. Первым делом было необходимо достроить основной — высоководный — мост. И стройку, и дорогу, разумеется, бомбили. Вообще, и строительство, и обслуживание дороги шли в исключительно тяжёлых условиях.
Ни от ветра, ни от обстрелов укрыться было негде. Если немецкие батареи ещё можно было задавить огнём наших орудий, то от погоды было просто некуда деваться. Поезда шли исключительно ночами — медленно пробирались сквозь мглу гуськом с получасовым интервалом. Если один поезд останавливался, специально назначенный кондуктор, ехавший на тормозной площадке последнего вагона, выскакивал на полотно и бежал навстречу следующему поезду, подавая сигналы. Поезда ходили «поточным» методом: одну ночь — в Ленинград, другую — обратно. Так получалось и сэкономить время на простоях в ожидании разъезда, и уменьшить риск крушения.
По мере того как команды поездов приобретали опыт и слаживались друг с другом, промежутки между поездами сокращались, а пропускная способность росла — на пике удавалось протащить по 25 составов за ночь. По весне появилась новая угроза — на Неве начался ледоход. По этому поводу Зубков ещё во время строительства разругался с командованием Ленинградского фронта. Член военного совета фронта Соловьев считал, что по весне временный низководный мост снесёт ледоходом и обломки разломают основной, так что уже в марте его надо разбирать. Мост раздавит как спичечную коробку! Немцы постоянно обстреливают мост; одна удачно сброшенная бомба — и блокада, считай, началась бы заново.
Спор закончил командующий фронтом генерал Говоров: «Зубков не маленький, чтобы навязывать ему инженерные решения! В итоге Зубков оказался прав. Низководный мост выдержал нагрузки и становился просто незаменим, когда огнём противника повреждало основной. А такие случаи бывали — попадания в полотно, попадания в составы, разрушение ферм моста… За всё время погибли 110 железнодорожников, более 170 получили ранения. На всём перегоне работала 48-я паровозная колонна наркомата путей сообщения под командой опытного железнодорожника Николая Кошелева. Среди бойцов этой колонны была Мария Яблонцева.
Это был единственный путь, по которому проходила эвакуация промышленного оборудования и населения из блокадного Ленинграда, поставка в осажденный город продовольствия, а также вооружения, боеприпасов, подкреплений и топлива. Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек. По дну озера для подачи нефтепродуктов был проложен трубопровод. Гитлеровские войска постоянно бомбили и обстреливали Дорогу Жизни для того, чтобы парализовать этот единственный спасительный путь.
Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта?
Когда 8 сентября кольцо вражеских войск замкнулось вокруг Ленинграда, единственной транспортной артерией, связывавшей город со страной стали воды Ладожского озера. В первые дни блокады оказались разбомбленными городские продовольственные склады. Перед жителями города нависла угроза голода. Эвакуация промышленных предприятий и персонала началась ещё в июле 1941 года, а эвакуация жителей — только в августе. Однако, 30 августа немецкие войска перерезали последнее железнодорожное сообщение города со страной. С этого момента доставлять в город продовольствие и боеприпасы можно было только по воздуху и водным путём по Ладожскому озеру.
Возможности налаженного авиамоста были невелики, и стало очевидным, что необходимо разработать систему снабжения города и эвакуацию из него жителей по Ладоге. В срочном порядке на побережье Ладожского озера со стороны города были построены три причала в бухтах Осиновец, Гольцмана и Морье, способные принимать баржи и катера, а также автомобильные дороги и узкоколейные железные дороги, соединявшие бухты с основными транспортными магистралями. С началом блокады в её кольце по приблизительным подсчётам оказалось 2,5 миллиона жителей города и около 340 тысяч жителей пригородов. Проблема с продовольственным снабжением ощущалась с каждым месяцем всё острее, число голодных смертей в городе стало стремительно нарастать, однако решить её можно было только ограниченно и только по Ладожскому озеру, навигация на котором подходила к концу. Суровая зима, наступившая в 1941 году рано, начала сковывать льдом воды озера.
Тогда смелая идея проложить по льду Ладоги автодорогу оказалась выходом из смертельной ловушки.
Установлена на станции Петрокрепость В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении. Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива. С апреля 1943 года отменили оборот локомотивов в Шлиссельбурге и паровозы стали водить поезда от Ленинграда до Волховстроя без смены паровоза. Пунктами оборота локомотивов на этом участке остались Ленинград и Волховстрой.
Паровоз приводил сюда поезд, отцеплялся и затем вёл другой поезд в обратном направлении. Для улучшения управления перевозками, 12 апреля участок железной дороги от Шлиссельбурга до Волховстроя с веткой Войбокало — Коса были переданы от Северной железной дороги к Октябрьской [2]. Для увеличения пропускной способности дороги в мае 1943 года стало применяться чередование движения поездов: одну ночь все поезда шли в сторону Ленинграда, а в другую ночь — в обратном направлении. За ночь удавалось пропустить около 20 поездов в одном направлении. Затем, для уменьшения негативного влияния на путь, за ночь угон рельсов доходил до полуметра в направлении движения, чередование направление движения стали осуществлять каждую ночь — половину ночи поезда шли в одном направлении, а вторую половину — в другом. Начиная с 25 июня 1943 года было установлено двухстороннее круглосуточное движение поездов.
С 10 ноября 1943 года через описываемую железную дорогу стал ходить пассажирский поезд Москва-Ленинград. До этого времени, в июне и затем осенью 1943 года пассажирские вагоны следовали по дороге в составе грузовых поездов и затем включались в пассажирский поезд в Волховстрое [2]. Количество прошедших по дороге поездов в 1943 году [2] : февраль.
Значение Дороги Жизни невозможно оценить. Она позволила городу выстоять в кольце блокады. Героизм людей, которые защищали и обеспечивали бесперебойное движение по ней, увековечен сегодня в мемориалах и памятниках. Главное место среди них занимает «Разорванное кольцо» - композиция на Ладожском озере, изображенная на памятном знаке «В честь 75-летия полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады», который в этом году будет вручен всем участникам тех дней - ветеранам Великой Отчественной войны, принимавшим участие в обороне города, и жителям блокадного Ленинграда.
Тем не менее за время работы трассы произошло 357 провалов автомобилей под лед поверхностных 214 и полных 143. При этом большинство машин было поднято из воды.
Конно-санный обоз из состава конно-транспортного полка доставил в Осиновец на 350 упряжках 63 т муки. И в последующем гужевой транспорт использовался на ледовой Дороге жизни наряду с автомобильным, а для перевозки отдельных пассажиров и небольших грузов применялись даже буера. Первые автомобили, порожние грузовики ГАЗ-АА, прошли по ледовой трассе уже 21 ноября 1941 года, а днем позже на восточный берег была отправлена колонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана Василия Порчунова, состоящая из 60 грузовиков с прицепленными санями. Численность различных транспортных средств на Дороге жизни с течением времени существенно менялась. В пиковый период, перед началом ледохода в апреле 1942 года, на трассе работали 2957 грузовых и 348 специальных автомобилей, 84 трактора, 241 лошадь. Значение Дороги жизни Дорога жизни сыграла ключевую роль в улучшении продовольственного положения в Ленинграде в самую тяжелую блокадную зиму — 1941—1942 годов. Если с 20 ноября по 25 декабря 1941 года в городе действовали минимальные нормы по продуктовым карточкам 125 г хлеба в сутки для служащих иждивенцев и детей, 200 г для рабочих , то с 25 декабря нормы повысились до 200 г и 350 г соответственно.
Как Дорога жизни спасла Ленинград
Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Эта ледовая трасса сыграла одну из решающих ролей в снятии блокады Ленинграда. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда.
Оборона Ленинграда
Ориентироваться в "ледяной пустыне" озера помогали установленные через каждые двести метров дорожные знаки, а в ночных условиях - маячные фонари. К слову, Осиновецкий маяк, расположенный на юго-западе Ладожского озера, играл ключевую роль в период работы ледовой трассы - именно по его свету 22 ноября 1941 года водители первой автоколонны в истории Дороги жизни определили пункт назначения. Тогда это побережье Ладоги контролировали советские войска и тогда же его оперативно оборудовали для приема грузов: организовали подходные фарватеры и установили причалы. На Дороге жизни соорудили пункты обогрева и оказания первой помощи, посты технической поддержки, а позже на протяжении 30 километров через равные промежутки появились регулировщицы, в задачи которых входило обозначать для водителей правильный путь. Дорога жизни осталась в исторической памяти народа как грандиозный подвиг, позволивший сохранить бесчисленные жизни осажденных ленинградцев и отстоять северную столицу. Воюя с природой Важно понимать: Ладожское озеро к 1941 году оставалось малоисследованным - особенно его ледовый режим.
Да и в целом славилось оно не только своими размерами, но и непредсказуемым характером, тяжелейшими погодными условиями и неравномерным замерзанием. Несмотря на это, советское военное руководство понимало, что Ладога - это единственный доступный способ бороться с бесчеловечной тактикой нацистских захватчиков, для которых голод и измор превратились в полноценных союзников по истреблению жителей Ленинграда. Нескончаемые обстрелы со стороны противника вкупе с переменчивым "настроением" озера делали путь до блокадного Ленинграда опасным для жизни - именно поэтому, как вспоминал академик Дмитрий Лихачев, Дорогу жизни часто называли "дорогой смерти".
Сам мастер 3 февраля 1942 года умер от голода в Ленинграде. Танки на ладожском льду Даже в тяжелейшие блокадные годы заводы города на Неве не останавливали производство и ремонт оружия и военной техники. В 1941 году из города в Кобону по льду Ладоги своим ходом прошли 26 легких танков Т-26, три судоходные артиллерийские установки на их базе и восемь бронеавтомобилей. Но зимой 1942-го перебросить в поселок нужно было уже танки КВ. Тяжелым боевым машинам тоже предстояло проехать по льду своим ходом. Толщина льда в этом месте колебалась от 55 до 80 сантиметров, а на улице стояли 30-градусные морозы.
С танков сняли башни и вооружение, сложили на сани-волокуши и прицепили на трос сзади. Несмотря на опасения, лед выдержал тяжеловесов: 23 танка КВ доехали до поселка Кобона своим ходом. РИА «Новости» Железная дорога на Ладожском озере Зимой 1942-1943 годов на ладожском льду начали строительство железной дороги на свайно-ледовой конструкции. Начинали с двух концов — от поселка Ладожское Озеро на ленинградской стороне и со станции Кобона. Метрах в 100-200 от нее решили сделать и узкоколейку: ее хотели использовать в качестве вспомогательной при укладке основной железной дороги. Планировалось, что к концу января 1943 года дорога заработает. По колее длиной 35 километров хотели доставлять шесть тысяч тонн грузов в сутки. К середине января железную дорогу почти достроили, оставались последние штрихи. Но 18 января советские войска прорвали фашистскую блокаду, и проект не завершили.
Об этом рассказано в книге «Ленинград и Большая земля». Водители легендарных «полуторок» и «зисов» держали путь по хрупкому льду под артиллерийскими обстрелами и авианалетами фашистов. Машины нуждались в ремонте: не хватало ни запчастей, ни топлива. С Ладожского озера эвакуировали больше полутора тысяч автомобилей. Поздней весной и ранней осенью, когда лед был особенно коварен, шоферам приходилось управлять машинами стоя. Они открывали дверь, вставали на подножку и рулили одной рукой. Так было больше шансов спастись, если грузовики шли ко дну. Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки.
РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам. Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары. Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича. Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках.
Шоферы работали практически без отдыха. Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива. Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек.
На трассе было устроено 3 разъезда : Левобережный на 4 км от станции Шлиссельбург, Липки на 11 км и Междуречье на 23 км. Вдоль железной дороги была сооружена воздушная линия связи на 5 проводов [1]. В феврале началось строительство постоянного железнодорожного моста длиной 852 м через Неву. Новый мост располагался в 500 метрах от ранее построенного деревянного низководного моста, ниже по течению реки. Мост был построен на деревянных сваях с 114 деревянными опорами и, как металлическими, так и деревянными пролётными строениями.
Для пропуска судов предназначались 5 пролётов; один из них был разводным. Высота моста от воды до уровня рельс составляла 8 метров. Для въезда на сооружение на левом берегу была сделана выемка глубиной до 7 м, а на правом берегу — насыпь высотой до 8 м. Возле моста были построены ледозащитные сооружения, также они были сооружены в 650 м выше по течению — возле крепости Орешек. Весной 1943 года было принято решение не разбирать низководный мост, как изначально предполагалось, и оставить для использования оба моста. Для сохранности низководного моста во время ледохода были произведены взрывные работы, в результате которых ледяные поля дробились на более мелкие фрагменты, способные пройти под мостом, не причинив ему серьёзного вреда. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м. В декабре 1943 года во время ледохода было снесено 30 погонных метров низководного моста.
До января 1944 года производились работы по его восстановлению.
Первое повышение норм выдачи продовольствия в городе было уже 23 февраля. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но еще в процессе строительства она получила название «Коридор смерти». Несмотря на то, что поезда двигались только ночью, для немцев не составляло большого труда обстреливать дорогу, днем пристреляв цели. Огонь вели не только из пушек, но в некоторых местах даже из батальонных минометов.
Железнодорожные составы представляли собой весьма удобную цель. Люди, обеспечивающие движение, были совершенно беззащитны перед обстрелами. Ленинградский и петербургский журналист-историк Вольт Суслов в сборнике «Был город-фронт, была Блокада... По другим, более поздним данным, было уничтожено полторы тысячи единиц подвижного состава. Из числа железнодорожников НКПС за время эксплуатации дороги было убито 110 человек и ранено 175, но считается, что данные неполные.
Сколько погибло бойцов железнодорожных бригад, личного состава подразделений ПВО и частей охраны, как сопровождавших грузы, так и охранявших саму дорогу, а также гражданских лиц, до сих пор неизвестно даже приблизительно. Петербургский журналист, Андрей Мартьянов, нашел такие данные по железнодорожникам: «21 февраля 1943 года убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля потеряно убитыми 8 и ранеными 14 человек. На том месте, где когда-то была переправа через Неву, поставлены памятники строителям и железнодорожникам.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады. В грозные дни блокады эта дорога являлась единственной транспортной магистралью, соединяющей через Ладожское озеро со всей страной обреченный на смерть Ленинград. Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре.
Малая Дорога жизни: специальный репортаж ЛенТВ24
Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. Лента новостей Друзья Фотографии Видео Музыка Группы Подарки Игры. – Сначала поезда шли лишь ночью, ведь дорога подвергалась непрерывным артобстрелам и бомбёжкам, но фронт и Ленинград требовали большего. Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
К слову, Осиновецкий маяк, расположенный на юго-западе Ладожского озера, играл ключевую роль в период работы ледовой трассы - именно по его свету 22 ноября 1941 года водители первой автоколонны в истории Дороги жизни определили пункт назначения. Тогда это побережье Ладоги контролировали советские войска и тогда же его оперативно оборудовали для приема грузов: организовали подходные фарватеры и установили причалы. На Дороге жизни соорудили пункты обогрева и оказания первой помощи, посты технической поддержки, а позже на протяжении 30 километров через равные промежутки появились регулировщицы, в задачи которых входило обозначать для водителей правильный путь. Дорога жизни осталась в исторической памяти народа как грандиозный подвиг, позволивший сохранить бесчисленные жизни осажденных ленинградцев и отстоять северную столицу. Воюя с природой Важно понимать: Ладожское озеро к 1941 году оставалось малоисследованным - особенно его ледовый режим. Да и в целом славилось оно не только своими размерами, но и непредсказуемым характером, тяжелейшими погодными условиями и неравномерным замерзанием. Несмотря на это, советское военное руководство понимало, что Ладога - это единственный доступный способ бороться с бесчеловечной тактикой нацистских захватчиков, для которых голод и измор превратились в полноценных союзников по истреблению жителей Ленинграда. Нескончаемые обстрелы со стороны противника вкупе с переменчивым "настроением" озера делали путь до блокадного Ленинграда опасным для жизни - именно поэтому, как вспоминал академик Дмитрий Лихачев, Дорогу жизни часто называли "дорогой смерти". На спасительной трассе шоферов подстерегало множество угроз: от риска провалиться под ледовый покров до возможного попадания в автомобиль вражеского снаряда.
Реалии Крым. НЕТ» Межрегиональный профессиональный союз работников здравоохранения «Альянс врачей» Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10.
Основной отрезок пути проходил по Синявинским болотам в пяти километрах от линии фронта. Дорогу Победы бомбили более 1200 раз. Ремонтом участков занимались девушки-кондукторы "Для укладки трассы мне достался участок в десять километров посреди болота, проходивший по полотну бывшей узкоколейной торфовозной дороги. Нам были даны очень сжатые сроки. Необходимо было под снегом определить середину полотна, проверить линию, разбить пикетаж и пронивелировать ее по пикетам", - пишет в своих воспоминаниях Грязнов. Шпалы и рельсы для новой железной дороги везли прямо с недостроенной эстакады. У Шлиссельбурга железная дорога проходила через Неву. В первый же день после прорыва блокады Ленинграда здесь начали строить свайно-ледовый железнодорожный низководный мост. Он был временным. Рельсы укладывали прямо на льду. Задача была проста: как можно быстрее открыть движение поездов. Параллельно было начато строительство высоководного деревянного моста. Грязнов отмечает, что это тоже планировалось как временное сооружение. Из металла здесь были только пролетные строения. Перед Грязновым поставили задачу: обеспечить должные размеры и очертания высоких подходных насыпей к мосту. Работы велись в сложнейших условиях. Холод, влажность, отсутствие техники и инфраструктуры. В основном на строительных работах были задействованы женщины. Они рубили деревья в лесу, забивали сваи, засыпали камни. Немецкая разведка прекрасно знала о строительных работах. Стройку каждый день бомбили. Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры. Погибших хоронили здесь же, у дороги. Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд.
В соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 30 августа 1941 года начались работы по созданию необходимой инфраструктуры на необорудованном юго-западном побережье Ладоги. Первые две речные баржи с зерном и мешками с мукой 12 сентября привел на осиновецкий рейд буксир «Орел». В октябре 1941 года в преддверии ледостава началась подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро, и 13 ноября начальник тыла Ленинградского фронта Феофан Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В соответствии с приказом командующего Ленинградским фронтом от 19 ноября маршрут был скорректирован: от мыса Осиновец автотракторная дорога должна была пройти к островам Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово на восточном побережье Ладоги. Фото: blokada. Из-за слабости льда в начальный период эксплуатации трассы ее маршрут приходилось часто менять. Дорогу обслуживали примерно 350 регулировщиков на нескольких десятках регулировочных постов. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение. Расстояние между полосами составляло 100—150 м.
Ленинград: 872 дня ада
И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути решения. Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги. «Дорога жизни» – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной.