«Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй. Дорога, которая была проложена по льду Ладожского озера и дала надежду на выживание миллионам жителей Ленинграда, начала работу ровно 77 лет назад. Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда. Дорога жизни — это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб. Дорога жизни сыграла ключевую роль в улучшении продовольственного положения в Ленинграде в самую тяжелую блокадную зиму — 1941–1942 годов.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти». Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград?
22 ноября – День открытия Дороги жизни
80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру. «Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград. В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов. Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда. Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
Люди умирали на работе, в своих квартирах, падали на улицах от изнеможения и больше не поднимались. За годы блокады, по послевоенным подсчётам, в Ленинграде погибло от 800 тысысяч до более миллиона человек прежде всего от голода. Вина за гибель ленинградцев целиком и полностью лежит на гитлеровском командовании и руководстве Финляндии, чья армия блокировала город со стороны Карельского перешейка. Осталась одна Таня». Таня Савичева, ленинградская школьница. Но Ленинград жил, Ленинград боролся. На оставшихся в городе предприятиях трудились ленинградцы мужчины, женщины, подростки , которые ремонтировали военную технику, выпускали оружие, восстанавливали производство электроэнергии. Руководство города и командование фронтом делало всё возможное, чтобы прорвать блокаду. Символом несгибаемого мужества защитников Ленинграда стал «Невский пятачок».
Мы стояли насмерть у тёмной Невы. Мы погибли, чтоб жили вы». Надпись на памятнике «Рубежный камень» на «Невском пятачке» Попытки прорыва блокады предпринимались в сентябре и октябре 1941 года, начиная с января 1942 года в период общего наступления Красной Армии, а затем в августе — октябре 1942 года в ходе Синявинской операции Ленинградского и Волховского фронтов. В ходе последней были обескровлены вражеские силы, которые перебросили специально под Ленинград, чтобы взять его штурмом. Командование Ленинградским фронтом вело успешную противобатарейную войну с немецкой тяжёлой артиллерией — количество снарядов, упавших на город, сократилось в несколько раз. В Ленинграде, начиная с трагической зимы 1941—1942 годов, были организованы специальные стационары и столовые, где кормили людей. Руководству города удалось не только спасти население от варварских обстрелов и бомбёжек, но и предотвратить эпидемии, которые могли возникнуть в период блокады. Дорога жизни Единственной надеждой на спасение для сотен тысяч ленинградцев стала эвакуация и доставка продовольствия по Ладожскому озеру — летом по воде, зимой по льду.
Эта трасса получила название «Дорога жизни». Доставка людей и грузов в период блокады по этой трассе по праву может сравниться с величайшими операциями Великой Отечественной войны.
На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение. Расстояние между полосами составляло 100—150 м. Для предотвращения проваливания под лед сразу нескольких автомобилей дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Опасность представляли не только трещины и полыньи, но и явление резонанса.
Чтобы не допустить его, была предписана определенная скорость движения. Тем не менее за время работы трассы произошло 357 провалов автомобилей под лед поверхностных 214 и полных 143. При этом большинство машин было поднято из воды. Конно-санный обоз из состава конно-транспортного полка доставил в Осиновец на 350 упряжках 63 т муки. И в последующем гужевой транспорт использовался на ледовой Дороге жизни наряду с автомобильным, а для перевозки отдельных пассажиров и небольших грузов применялись даже буера.
Дорожные происшествия, оперативно переданные средствами массовой информации в эфир, становятся достоянием общественности, благодаря чему родственник пострадавшего может оперативно прибыть на место дорожно-транспортного происшествия или в больницу, чтобы помочь травмированному.
Подробная сводка «ДТП вчера и сегодня», которую можно найти на новостном ресурсе «Питер-TV», дает возможность водителям стать более дисциплинированными на дороге: увидев, к чему приводят «шутки» на дороге и «гонки на лидера», недобросовестные водители в следующий раз дважды подумают, прежде чем превысить скоростной режим или устроить двойной обгон на закрытом повороте. Сайт «Питер TV» дает возможность не только прочитать подробно обо всех ДТП в Санкт-Петербурге, в результате которых погибли или были ранены люди, но и увидеть результаты аварии в видеоматериалах. Благодаря этому у посетителей сайта нет необходимости нарушать свой режим дня, чтобы отвлечься на утренний или вечерний выпуск новостей.
Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность. Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе Создание переправы на ледовой трассе Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь.
Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом. Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны. Восстановление запасов топлива, стабильное электричество и отлаженное движение по Дороге жизни позволили городу по-новому взглянуть на приближающуюся зиму. В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий.
Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги. Первая идея так и не была реализована, а вот железнодорожное движение через озеро казалось более чем реальным. Сохранившиеся сухопутные участки дорог уже активно использовались: за 1942 год прифронтовые железнодорожники доставили в Ленинград свыше 300 тыс. По поручению Военного совета Ленинградского фронта в декабре начали проектировать два типа дорог, которым предстояло соединить западный и восточный транспортные узлы: свайно-ледовую железную дорогу с обычной колеёй и узкоколейку, с рельсами на деревянном основании. Город активно готовился к строительству, но в январе 1943 года планы резко изменились.
Прошло почти 500 дней — город не собирался сдаваться. Наоборот, он увеличивал поставки, разрабатывал новые проекты и пытался прорвать блокаду. Разработка плана по прорыву блокады Ленинграда началась ещё осенью 1942 года. Общий замысел операции, получившей кодовое название «Искра», сводился к тому, чтобы встречными ударами Ленинградского и Волховского фронтов разгромить группировку немецко-фашистских войск на Шлиссельбургско-Синявинском выступе. В 9:30 12 января 1943 года залпы орудий на обоих фронтах возвестили начало наступления.
К вечеру 13 января расстояние между наступавшими навстречу друг другу группировками фронтов сократилось до 5—6 км. Следующие четыре дня бои носили особенно ожесточённый характер, поскольку противник подтянул свежие силы. Утром 18 января советские войска объединились и в тот же день освободили Шлиссельбург. Оцепление было прорвано, враг был отброшен от берега озера на расстояние не более 10 км. Тем не менее прямое сухопутное сообщение со страной было восстановлено.
Менее чем за три недели по пробитому советскими войсками коридору была проложена железная дорога. Но, несмотря на обстрелы, восстановительные бригады достаточно быстро отстраивали разрушенную инфраструктуру. Движение не останавливалось ни на день. Это повлияло на всю систему навигации в целом. Стабильное наращивание железнодорожных перевозок стало одной из причин, по которой Дорога жизни постепенно начала уходить на второй план.
По ней по-прежнему продолжали перевозить грузы и эвакуированных жителей города, но уже с гораздо меньшей интенсивностью.
Дорогу жизни во Всеволожске расширят до 4 полос и уберут пробку на Румболовской горе
Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги. Главная» Новости» 80 лет снятие блокады ленинграда 2024 погибло. И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда. «Дорога жизни» – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. Главная» Новости» 80 лет снятия блокады ленинграда мы помним мы.
Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
Они открывали дверь, вставали на подножку и рулили одной рукой. Так было больше шансов спастись, если грузовики шли ко дну. Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки. РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам.
Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары. Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича.
Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках.
Шоферы работали практически без отдыха. Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива. Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек. Она была не только талантливым и высококлассным специалистом, но и первой в СССР девушкой-водолазом.
Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации на Ладоге после немецких бомбежек и поднимало затонувшие оружие и грузы. Водолазам, живущим на скудном пайке, приходилось практически безвылазно находиться в ледяной воде под постоянными бомбардировками. Нину Соколову однажды даже контузило из-за близкого взрыва в воде. Девушка и ее команда часто работали совсем неподалеку от немецких позиций: приходилось маскироваться, чтобы не попасть под огонь.
Связь в блокадном Ленинграде Осенью 1941 года город остался без связи с большой землей — не работала ни одна наземная линия передачи. Водолазы решили протянуть телефонный кабель по дну Ладожского озера. Несколько попыток закончились неудачно: провода рвались спустя пару дней. Проблему решил сверхпрочный кабель, который нашелся на заводе в Кронштадте.
С тех пор она не прерывалась ни на день. Горючее доставляли в город бензовозами, но место на Дороге жизни было нужнее грузовикам, эвакуирующим людей и везущим еду жителям Ленинграда. Работа началась весной 1942 года. Водолазы трудились по ночам: заходили в воду вблизи Осиновецкого маяка, где деревья прикрывали их от самолетов фашистов.
Соколова постоянно опускалась на дно со своей группой. Спустя 43 дня все было готово. За время работы успели построить насосные станции и накопительные резервуары. С июня 1942-го по март 1943-го Ленинград получил 50 тонн горючего по трубопроводу.
Немцы так и не узнали, что прямо рядом с ними работало это гениальное сооружение. Как «советская русалочка» Соколова вернула Ленинграду электричество Осенью 1942 года Соколова вместе со своей командой воплотила в жизнь еще один важный проект. Водолазы протянули по дну озера провода до Волховской гидроэлектростанции.
В городе были установлены нормы продовольствия и введены продовольственные карточки, однако из-за нехватки продовольствия эти нормы начали снижаться, но несмотря на их снижение, смерть от голода ещё не стала массовым явлением, и основную часть погибших пока составляли жертвы бомбардировок и артиллерийских обстрелов. В октябре жители города почувствовали на себе явную нехватку продовольствия. В ноябре 1941 года положение горожан резко ухудшилось.
Были отмечены сначала первые случаи потери сознания от голода на улицах и на работе, первые случаи смерти от истощения. Смертность от голода стала массовой. Собственных запасов продовольствия у населения не было. Запасы продовольствия доставлялись в город, как по воздуху, так и через Ладожское озеро. Ещё одним важным фактором роста смертности стал холод. Прекратилось централизованное отопление домов, замёрзли или были отключены водопровод и канализация.
Кроме оборонных остановилась работа практически на всех фабриках и заводах. Несмотря на голод, холод, постоянные обстрелы ленинградцы мужественно защищали свой город. В городе не было паники, проводилась эвакуация населения, была организована и работала коммунальная служба. Практически всё население, включая стариков и детей, работало, в основном на оборонных заводах, выпуская танки, орудия, бронемашины, бронепоезда, снаряды мины и патроны. В эти суровые дни Ленинград помогал ещё и фронту. Были сформированы и отправлены на фронт дивизии народного ополчения.
Голодающие дети Ленинграда Борис Уткин Ленинград отчаянно ждал поезда с продовольствием. Еще не завершились бои, а советские строители уже приступили к возведению здесь железнодорожной линии, ставшей официально известной как «Дорога Победы». Между тем многие знали ее под другим именем — «Коридор смерти». Трудная задача Как ни старались, советские войска так и не смогли расширить освобожденный плацдарм, и для прокладывания железнодорожных путей пришлось довольствоваться узкой полоской земли. Крайне болотистая и сильно пересеченная местность хорошо просматривалась с занятых противником Синявинских высот Красная армия овладела ими лишь в сентябре 1943 года и находилась под его огневым контролем. Общественное достояние Работы начались 22 января, спустя всего четыре дня после прорыва блокады, в условиях снежных буранов и постоянного артиллерийского и минометного обстрела.
В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю.
Последние исследования озера проходили еще в середине XIX века по инициативе Русского географического общества, в архивах которого и удалось обнаружить нужные материалы. Ученые-проектировщики опрашивали местных жителей, старались выявить места, которые могли создавать угрозу из-за ручьев, ключей, омутов. К середине сентября примерный маршрут был проложен на бумаге, после чего начались поиски на местности, в которых вместе с учеными были задействованы офицеры-картографы. Руководил работами начальник ледовой службы Михаил Казанский. В Штуттгофе проводили эксперименты по стерилизации женщин и изготовлению мыла из человеческой плоти Оставалось дождаться, когда лед встанет окончательно. Было известно, что в некоторых местах полыньи сохраняются даже в самые холодные зимы. Ежедневно 12 поисковых групп уходили на начинающее замерзать озеро, но до середины ноября лед никак не достигал нужной толщины. Одновременно создавалась береговая и дорожная инфраструктура — подъездные пути к местам предполагаемого выезда на лед, ремонтные мастерские, склады горючего, готовили материал для пунктов обогрева, палатки для регулировщиков, намечали зенитные позиции. Руководил подготовкой и строительством ледяной трассы военный инженер 1-го ранга Василий Георгиевич Монахов. Он благополучно достиг деревни Кобона на Большой земле, где принял 63 т муки, и двинулся обратно.
Утром 21 ноября обоз вернулся назад. Столь долгое время на преодоление относительно небольшого расстояния 35 км в одну сторону потребовалось из-за того, что постоянно приходилось объезжать опасные участки, где лед еще не устоялся. В таких местах сани разгружали и везли порожняком, а мешки с мукой возницы перетаскивали на руках. Солдаты разгружают ящики с продовольствием на Ладожском озере. Он проехал весь путь с запада на восток, после чего решено было выпустить на лед грузовики. Ближе к вечеру 21 ноября в путь отправилась разведывательная автоколонна 389-го отдельного автомобильного батальона 17-й отдельной автотранспортной бригады. К каждой машине сзади были прицеплены сани. Чтобы снизить риск обнаружения, машины двигались с погашенными фарами. Расставленные разведчиками вдоль трассы вешки были не видны, поэтому ориентироваться приходилось по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Капитан Бирюкович лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод.
Трижды колонна упиралась в трещины — водители снимали боковые борта машин и делали из них настил. Еще до наступления утра 22 ноября колонна достигла восточного берега, а вечером того же дня доставила в Осиновец 70 т муки. Последние защитники продолжали сражаться в глубоком тылу немцев Прогибограф и танки без башен Немцы начали бомбить еще до открытия трассы, когда заметили сосредоточение автотранспорта на берегу.
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
Пробный проезд груженого состава по низководному мосту через Неву. Февраль 1943 года. Работы по строительству перехода начались 21 января. Они велись круглосуточно по всей его длине. Для того чтобы обеспечить скорейшую укладку пролетных строений, в первую очередь забивались ряды коренных свай, затем забивались подкосные сваи и одновременно велись работы по верхнему строению эстакады. На свайных работах было занято 16 копров. Вот как описывает эти работы командир 11-й железнодорожной бригады Г. Дебольский: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде».
В результате 2 644 сваи были забиты в течение 9 дней в среднем в сутки забивали 294 сваи. Полностью свайная переправа была закончена 2 февраля, ее построили за 12 суток, сооружая в среднем 108 погонных метров готовой эстакады в сутки. Полная длина мостового перехода составила 1300 погонных метров. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Величина пролетов равнялась 1,9 м. Вследствие того что левый берег Невы выше правого, эстакада в профиле имела подъем в сторону левого берега. Сооружение свайно-ледовой переправы было закончено 2 февраля 1943 года, и это стало памятным днем в истории строительства ветки. В 6 часов вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде прошел первый поезд, который вез укладочные материалы со станции Шлиссельбург. Очевидцы вспоминали, что поезд двигался медленней пешехода, мост потрескивал, а сотни зрителей, затаив дыхание, следили за составом и разразились криком «Ура! Свайная переправа выдержала испытание, и с 4 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы.
Вечером 6 февраля начальник строительства И. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А. Хрулеву о том, что в этот день в 4 ч. Военный совет Ленинградского фронта в связи с окончанием сооружения железнодорожной линии и свайной переправы через Неву поздравил всех строителей этой уникальной стройки. Отправление первого поезда Сразу же после начала строительства Шлиссельбургской магистрали среди паровозных бригад депо Волховстрой развернулось социалистическое соревнование за право вести поезд с Большой земли в осажденный Ленинград. Кто возьмет верх в соревновании — не знали до последнего часа, так как среди его участников не было отстающих. Решить могли «лишний» килограмм сбереженного в поездках угля, «лишняя» тонна доставленного груза. Пироженко Иван Павлович. Вел первый поезд с Большой земли в Ленинград после прорыва блокады. Бригады хорошо знали, что их ждет на 33 километрах «огненного маршрута», что этот рейс со сквозным поездом может стать для бригады последним, и все равно мечтали о праве вести паровоз, как о высшей награде.
Одновременно среди ленинградских паровозников по предложению старшего машиниста депо Ленинград-Сортировочный-Московский П. Федорова развернулось соревнование за право вести первый поезд из Ленинграда на Большую землю. Почетное право совершить первый рейс в Ленинград завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко. Право вести первый поезд из Ленинграда получила бригада машиниста Петра Аполлоновича Федорова. Поезд в Ленинград вела бригада паровоза Эу-708-64 в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Кроме того, в нем следовали главный кондуктор Ф. Кудряшов, машинист-инструктор М. Быстров, вагонный мастер Ф.
Сопровождали поезд уполномоченный НПС В. Виролайнен и начальник Волховстроевского отделения паровозного хозяйства А. Согласно записи в маршрутном листе, состав отправился со станции Волховстрой в 17 ч. И хотя в пути он был обстрелян противником и останавливался для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 7 февраля ленинградцы встречали первый поезд с Большой земли на Финляндском вокзале, куда, согласно записи в том же маршрутном листе, он подошел к 12 ч. Здесь состоялся митинг, посвященный встрече первого поезда с Большой земли и отправлению первого поезда из Ленинграда. Старшему машинисту паровоза Эм 721-83 П. Федорову была вручена путевка, и с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. К началу эксплуатации Шлиссельбургской магистрали на станциях Шлиссельбург и Междуречье было оборудовано временное водоснабжение паровозов. На станции Шлиссельбург сначала восстановили заводское водоснабжение, а к 25 февраля 1943 г. На станции Междуречье временное водоснабжение состояло из пульзометра насоса объемного типа , установленного на мосту через реку Назию.
Позже для постоянного водоснабжения на этой станции были построены легкая плотина, каркасное насосное здание и разводящая сеть. На Шлиссельбургской магистрали была построена новая линия связи. От Шлиссельбурга до Полян на столбах было подвешено 5 проводов 2 диспетчерских, 2 постанционных и 1 межстанционный. Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту свайно-ледовой эстакаде. Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов. Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа. Возведение высоководного моста Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву. Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран. Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии «Э».
Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов. Зубков , срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Непосредственно над проектом работали инженеры В. Чежин и Д. В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов. Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка. Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м.
В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия.
Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения.
Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен. Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении.
В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти. Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов. Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти» 5 февраля Шлиссельбургская трасса была введена во временную эксплуатацию, а утром 7 февраля 1943 года, — после 17-месячного перерыва — в Ленинград, на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием..... Прорыв блокады Ленинграда советскими войсками в январе 1943 года имел ясную военно-политическую цель: соединить осажденный город с «большой землей» по суше, в дополнение к Дороге Жизни по Ладожскому озеру, чтобы доставить в Ленинград продовольствие и топливо и спасти сотни тысяч людей, которых враг морил голодом, обстреливал и бомбил, а также обеспечить переброску войск для усиления Ленинградского фронта. Эта цель была достигнута созданием в невероятно короткие сроки железной дороги вблизи южного берега Ладожского озера и переправы через Неву. Позже этот путь назовут Дорогой Победы. Но те, кто под артобстрелами и бомбежками строил и эксплуатировал железнодорожную ветку, называли ее «коридором смерти». Практически все составы подвергались ударам врага. Точное число жертв, принесенных ради создания и работы это трассы, до сих пор неизвестно. Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. Прорыв ради дороги Прорыв блокады войсками Ленинградского и Волховского фронтов в результате операции «Искра» произошел 18 января 1943 года в районе рабочих поселков вблизи Синявинских высот. В тот же день был освобожден от врага город Шлиссельбург у истока Невы, и южное побережье Ладоги перешло под контроль советских войск — но лишь его узкая полоса, на которой не было коммуникаций. Одновременно с прорывом блокады Государственный комитет обороны принял решение о немедленном строительстве на освобожденной территории железнодорожной ветки для снабжения Ленинграда. Она должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было по не существовавшему на тот момент мосту переправить на правый берег Невы, откуда по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда. Трасса должна была пройти по лесам, болотам и местам довоенных торфоразработок, которые считались совершенно непригодными для железнодорожного сообщения. Здесь не было автомобильных дорог для подвоза стройматериалов, людей и техники. Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля. Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото.
По его словам, когда Сталину предложили проект на рассмотрение, он высказывал сомнения, так как коммуникации были чересчур большими. Снабжение по зимней дороге в условиях бомбежек и обстрелов мегаполиса с населением в 2,5 млн человек и армией в полмиллиона еще никогда не осуществлялось, подчеркивает историк. Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка — более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», — говорит Ломагин. Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. И для столь большого города этого в любом случае было бы недостаточно», — говорит Ковалев. После установки блокады в кольце врагов осталось около 2,5 млн жителей Ленинграда. Из-за нехватки продовольствия в городе почти сразу начался тотальный голод. Люди были вынуждены есть домашних животных, кору деревьев, гнилую картошку, варили студень из кожаной одежды. Были зафиксированы случаи трупоедения. Горожанам нужна была помощь. И единственной возможностью спасти ленинградцев от мучительной смерти стала «Дорога жизни», которая, увы, сама стала причиной кончины для многих военных и мирных людей. Обстрелы, метели, треснувший лед: как работала «Дорога жизни» «В 1942 году меня перебросили под Ленинград, на судьбоносную для этого города «Дорогу жизни». В течение года на автомобиле ГАЗ-1-А довелось доставлять по льду Ладожского озера грузы в осажденный Ленинград, главным образом продовольствие, а также красноармейцев, а из города вывозить эвакуируемых жителей. Особенно тяжело было видеть детей блокадного города, едва похожих на людей: кожа да кости, тусклые взгляды... Многие бойцы, глядя на них, тихо плакали», — писал в своих воспоминаниях ветеран Великой Отечественной войны Иван Ефимович Гаврилов. Водителям предстояло проделать путь по ладожскому льду в 30 километров. Однако из-за метелей и опасности уйти под воду они были вынуждены ехать максимально осторожно и медленно. Еще по теме Проект «Хранители истории» торжественно открыли у мемориала Советскому Солдату «Сложности переправы были в том, что она постоянно находилась под обстрелом как артиллерии, так и авиации противника.
В храме устроили два боковых придела Святых апостолов Петра и Павла и Великомученицы Параскевы Пятницы, упраздненные в 1861 году, когда церковь перестраивалась по проекту архитектора Щурупова. В 1938-м храм закрыли. А в годы войны о добротной постройке старых мастеров вспомнили и устроили в ней эвакуационный пункт. В качестве эвакопункта храм выбрали неслучайно. Во-первых, это было каменное теплое и вместительное здание. В церковном зале стояли многоярусные деревянные нары. И — оглушающая тишина. У прибывших сюда не оставалось сил даже на стоны. Не знаем, учитывалась ли советским руководством «намоленность» и святость места, выбранного под эвакопункт, но почему-то хочется верить, что да. Во-вторых, здание не атаковал противник, высокий храм с колоколенкой был нужен фашистам в качестве ориентира для авиации. Нужен храм-маяк был и советским кораблям и полуторкам. Он помогал подойти с озера точно в порт. Как рассказали местные жители, на шпиле колокольни еще в позапрошлом столетии установили крест со стеклянными пластинами с фацетами — скосами на лицевой поверхности. Крест стоял на стеклянном шаре, и когда солнечный свет попадал на него, начинал переливаться и подавал «солнечных зайчиков». А ночью на окно под шпилем ставили зажженные лампады. Такова традиция. Никола Чудотворец, покровитель всех путешествующих, слыл самым почитаемым в этих местах святым, особенно у моряков и рыбаков. Те, уходя на путину в Ладогу, знали — если совсем худо придется, одна надежда останется — на Николу. Выведет к берегу. И в годы войны об этом не забыли. Крест пережил суровую годину и сохранялся до середины 1990-х годов. Но время его, увы, не пощадило. От реликвии осталась лишь одна пластина, сейчас она хранится в храме. Когда придете поклониться, обратите внимание на ступени. Реставраторы специально оставили две из них — те, по которым шли ленинградцы, прибывавшие в Кобону. Ближе к самой Ладоге несколько лет назад силами энтузиастов появился небольшой памятный комплекс, посвященный Дороге жизни. Без пафоса и гранита его воссоздали по архивным фотографиям. И хотя это территория базы отдыха, само место и памятники остаются доступными для всех. Главный памятник — «Полуторка». В 2014 году его подняли со дна и поставили здесь после реставрации.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. – Сначала поезда шли лишь ночью, ведь дорога подвергалась непрерывным артобстрелам и бомбёжкам, но фронт и Ленинград требовали большего. "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда.