Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе сразу двух Boeing 747, самых больших и современных пассажирских самолетов того времени, привело к гибели 583 человек, взрослых и детей. Первое место в числе самых крупных авиакатастроф заняла трагедия в аэропорту Лос-Родеос (также известная как Столкновение на Тенерифе). Катастрофа в аэропорту Лос-Родеос, Тенерифе, Канарские острова, случилась в 17:06:50 по местному времени 27 марта 1977. Столкновение в аэропорту Лос-Родеос (также известное как Столкновение на Тенерифе) — крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова).
Крушение украинского самолета в Иране в ТОПе крупнейших авиакатастроф мира
27 Марта 1977 года столкновение в аэропорту Лос-Родеос. Не менее пяти человек пострадали в результате столкновения самолета с маршрутным автобусом на территории аэропорта Лос-Анджелеса, говорится в заявлении. Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе сразу двух Boeing 747, самых больших и современных пассажирских самолетов того времени, привело к гибели 583 человек, взрослых и детей. Последствия столкновения самолетов Boeing 747 авиакомпаний PanAm и KLM в аэропорту Лос-Родеос на острове Тенерифе, 27 марта 1977 года.
Как незнание английского привело к авиакатастрофе
Столкновение в аэропорту Лос-Родеос (также известное как Столкновение на Тенерифе) — крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова). Столкновение в аэропорту Лос-Родеос (также известное как Столкновение на Тенерифе) — крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова). Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи.
Катастрофа в аэропорту Лос-Родеос
Аэропорт Лос-Родеос не был оборудован обзорным радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять положение самолетов на земле по докладам пилотов. Аэропорт Лос-Родеос был в то время самым плохо оборудованным на Канарах и считался запасным. Столкновение в аэропорту Лос-Родеос. Последствия столкновения самолетов Boeing 747 авиакомпаний PanAm и KLM в аэропорту Лос-Родеос на острове Тенерифе, 27 марта 1977 года.
Как крошечный испанский остров Тенерифе стал смертоносным местом
Столкновение в аэропорту лос-анджелес, столкновение в аэропорту лос-родеос фото. Во время игры он сделал 69 трамвайных рецензий с игры и реализовал один штрафной. приматы, РИА Новости (10 мая 2009). 27 марта 1977 года на взлётно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос столкнулись два самолёта Boeing 747.
Катастрофы века. Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе
В результате аварии оба самолета получили незначительные повреждения. Никто из пассажиров и экипажа обоих лайнеров не пострадал. Отмечается, что Boeing 737 задел крылом хвост Embraer E175. В среду, 12 октября, самолет американской авиакомпании United Airlines во время движения назад столкнулся с воздушным судном Austrian Airlines, стоявшим на месте. Людей на борту обоих лайнеров не было, в результате инцидента никто не пострадал. За сутки до этого аналогичный случай произошел с лайнерами вышеупомянутой United Airlines и немецкого перевозчика Lufthansa. Прибывший из Пекина лайнер United Airlines со 150 пассажирами на борту во время движения по взлетной полосе задел своим крылом немецкое воздушное судно.
Людей на борту самолета Lufthansa в момент происшествия не было. Данные о пострадавших отсутствуют. Федеральное управление гражданской авиации США занялось расследованием инцидента.
В то же время, после передачи инструкции диспетчер в конце добавил следующую фразу: «ОК, будьте готовы к взлету, я вас вызову».
В этот же момент экипаж американского Боинга вышел на связь, и сообщил диспетчеру следующее: «Мы все ещё следуем по полосе, Clipper 1736». Из-за того, что обе фразы вышли в эфир одновременно, возник эффект под названием гетеродин. В результате, экипаж самолёта KLM не услышал окончание фразы «Будьте готовы к взлёту, я вас вызову», а только «ОК» и визг гетеродина. После этого Якоб ван Зантен дал команду вывести двигатели на взлётный режим и стал разгоняться навстречу лайнеру Pan American.
Пилоты американского лайнера увидели самолёт KLM за 6 секунд до столкновения. В этот момент до него оставалось примерно 700 метров. Они стали выруливать на газон между ВВП и рулёжной дорожкой, но не успели завершить этот манёвр. Столкновение Экипаж амстердамского Боинга увидел американский самолёт на несколько секунд позже.
Обнаружив его перед собой, они попытались оторваться от взлётно-посадочной полосы. Из-за резкого взлёта хвост самолёта прочертил по ВПП. Кто знает, возможно, им бы удалось выполнить этот манёвр. Но 747 заправился под завязку перед вылетом и дополнительные 40 тонн топлива не позволили ему резко подняться в воздух.
Точное время столкновения двух самолётов 17 часов 6 минут и 50 секунд. По инерции самолёт пролетел ещё 150 метров и рухнул. Ещё три сотни метров самолёт протащило по взлётной полосе, и он взорвался. Погибли все пассажиры и экипаж.
На повреждённом Clipper Victor также возник пожар, но здесь погибли не все. Выжил 61 человек, включая капитана, бортинженера и второго пилота. Практически все выжившие находились в передней части самолёта и они смогли выбраться из самолёта через дыры в корпусе фюзеляжа. После катастрофы спасательные службы собрались около голландского авиалайнера и занимались его тушением.
Из-за того, что в аэропорту был глубокий туман, они не сразу увидели второй пострадавший самолёт. То есть, ни в первый момент они не сразу поняли, что крушение потерпели два Боинга. Итогом этой катастрофы на Тенерифе в 1977 году стали 583 погибших и 61 пострадавший.
Эту команду по ошибке выполнил Ил-62. Диспетчер принял голос командира этого судна за сигнал с борта, летевшего в Минск. Из-за помех в эфире Ту-134А, летевший в Минск, так и не получил сообщение и следовал прежним курсом. В 13:35 молдавский Ту-134А врезался в белорусский лайнер почти под прямым углом. Самолеты шли в облаках, пилоты не могли увидеть угрозу.
Шансов выжить не было ни у кого. Очевидцы думали, что с неба посыпался черный град. Но на огороды падали фрагменты тел, дамские сумочки, ботинки, обломки. Потом стали приземляться платки, разорванные пиджаки... Следствие выяснило, что Жуковский допустил сразу несколько ошибок, самовольно меняя эшелоны самолетов и отказывая в их смене пилотам.
По решению суда оба диспетчера были осуждены на 15 лет колонии строгого режима. Николай Жуковский покончил с собой, Сумской вышел через шесть лет. Сказать, что в ней тогда подобрался отличный состав, мало. Этот состав подбирался годами, упорно и целенаправленно... Фактически "Пахтакор" был сборной Узбекистана, укомплектованной лучшими футболистами, — вспоминал главный тренер узбекского клуба Олег Базилевич.
Молодые, одаренные, полные сил футболисты сразу поверили в новую для них организацию игры... Мы выиграли пять матчей кряду и оказались в верхней части турнирной таблицы. Еще немного — и вот-вот бы начали дышать в спину лидерам чемпионата. Газеты писали: "Пахтакор" рвется к медалям... Новую команду собрали всего за несколько дней из футболистов советских клубов.
Первый матч состоялся уже 23 августа 1979 года. Столкновение над Большим каньоном: погибли 128 человек Авиакатастрофа, произошедшая над Большим каньоном 30 июня 1956 года, не была первой в истории авиации, но она стала той, что изменила эту самую историю. До этого момента гражданская авиация никогда не сталкивалась с катастрофой, в которой погибли более 100 человек. Именно из-за этого меры безопасности гражданских полетов в Соединенных Штатах были окончательно изменены. Утром 30 июня 1956 года два лайнера — Lockheed Super Constellation и Douglas DC-7 — отклонились от своих маршрутов к северу, чтобы пролететь над живописным национальным парком Гранд-Каньон в Аризоне.
Как ни странно, тогда это была распространенная практика. Самолетам пришлось петлять между грозовыми облаками и уклоняться от сильного встречного ветра. Оба борта подошли к нужной точке позже расчетного времени, не заметили друг друга и около 10:30 утра столкнулись. Лайнеры разрушились в воздухе и упали в каньон. В результате этого столкновения все 128 человек , находившихся в обоих самолетах, погибли.
Тот факт, что пилоты не видели друг друга, показал несостоятельность правила "видеть и быть увиденным", которое в то время было принято авиакомпаниями и диспетчерами. Система радиолокационного слежения не была налажена — коммерческие полеты контролировались с помощью радиопередач, но частные и военные самолеты практически полностью контролировали небо визуально.
Это крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая 27 марта 1977 года на острове Тенерифе Канарские острова. Погибло 583 человека. Пилоты не поняли диспетчера.
Кстати, после этого и задумались над тем, что надо вести радиообмен на одном языке — на английском. Нельзя давать команды на разных языках. Это касается всех международных полетов в гражданской авиации, и в том числе внутренних рейсов в России. Как сообщил 59. У руководителя полетов и диспетчера работает громкая связь, они слышат друг друга, странно, что их действия были не согласованы.
Возможно, это был человеческий фактор. Следите за новостями и live-трансляциями с места событий в нашей группе «ВКонтакте».
Прерванная посадка. В Барселоне российский самолёт чудом избежал катастрофы
Например, затор из самолетов парализует работу аэропорта и вносит напряжение в работу диспетчеров, но сам по себе не опасен для машин на земле. Все могло обойтись, если бы очередь из самолетов взлетала, пользуясь для маневров только рулежной дорожкой, но рулежка сразу двух самолетов по действующей ВПП уже расширила «сырную дыру». Но ведь в ясную канарскую погоду два самолета видели бы друг друга все время маневров. С приходом тумана все по-прежнему было бы хорошо, работай в аэропорту наземный обзорный радиолокатор. Он позволил бы наблюдать взаимное расположение самолетов и предотвратить столкновение.
Но эта большая «сырная дыра» уже была в аэропорту заранее до катастрофы. Даже задержка рейса 1736 на ВПП могла не сыграть роли — но невероятное совпадение по таймингу двух критически важных радиосообщений привело к их наложению в эфире, и полудуплексная технология поочередных сообщений не помогла. И даже это было не окончательным пройденным «ломтиком» — последнюю роль сыграли лишние 50 тонн топлива на борту KLM, ведь именно из-за них экипаж не смог оторвать машину от ВПП, отчаянно задирая нос самолета в туче искр. Другим комплексным фактором стала небрежность общения по радио.
Неформальные слова и акцент диспетчера сопровождали все переговоры с обоими бортами. В ответ на запрос ATC clearance диспетчер назвал борт ван Зантена «KLM 4705», видимо, от усталости и нагрузки спутав вторые цифры бортов 4805 и 1736 — незначительная, но все же оговорка. Минутой позже в ответ на обеспокоенное сообщение 1736 «Мы все еще на полосе! Спекулятивно, такое обращение могло сбить восприятие номера рейса на слух, как будто оно адресовано какому-то другому самолету.
Да, эти конкретные мелочи никак не повлияли на развитие событий. Но в глобальном понимании именно вербальная мелочь привела к катастрофе. После нее короткие «отписки» вроде «ОК» или «Roger» «Принял» стали недопустимы без повторения сообщения от диспетчера — каждый участник воздушного движения стал обязан проговорить в эфире, что именно он услышал или с чем только что согласился. Отдельно разделили понятия «взлет» «take off» и «отправление» «departure» : теперь согласованный с диспетчером путь отправления нельзя перепутать с разрешением на взлет.
А в тот день между жизнью и смертью стояло лишь короткое «ОК» диспетчера, сказанное в ответ на неуверенное «мы собираемся взлетать» второго пилота KLM. И эти две буквы стали спусковым крючком для ван Зантена, нетерпеливо давшего полный газ со словами «мы взлетаем». Этот момент тоже стоит рассмотреть подробнее. Здесь нельзя обойтись банальными словами «даже очень опытные люди совершают ошибки».
Разумеется, можно свалить все на ошибку ван Зантена и его желание обогнать ухудшающуюся погоду. Но почему себя так повел опытнейший пилот? Ведь опыт — это в том числе способность расставлять приоритеты в работе, и человек на такой ответственной должности не мог этого не уметь. На эту тему, увы, остается только делать предположения.
Конечно, первым делом приходит самое логичное объяснение произошедшего. Как должен чувствовать себя человек, с портретом которого выходят рекламные буклеты, полные высокопарных слов про голландское мастерство, преданность делу и точность, сравнимую с часовым механизмом? Вынужденный совершить ненужную посадку, которого задерживают пассажиры, заправка, на которого давит собственная компания, рассказывая прописные истины? Дурацкие профсоюзы загнали его в рамки формальностей, дурацкая погода меняется в течение получаса, дурацкие сепаратисты испортили ему легкий и заурядный рейс.
Разумеется, это давит на эмоции, портит настроение. Но достаточно ли этого для критичных отклонений в поведении командира? Рекламный разворот авиакомпании KLM. Обратите внимание на заголовок: «KLM.
От людей, сделавших пунктуальность возможной». Нервничал ли ван Зантен из-за задержек, зная, что олицетворяет пунктуальность KLM? Мы никогда не узнаем. Может быть и так, если, едва раздался короткий неопределенный ответ диспетчера, его лежавшая на рычагах рука нетерпеливо дала полный вперед.
Но что-то не так было еще перед этим: ван Зантен дал малый газ сразу после разворота, обеспокоив своего второго пилота. Забыл ли он про ATC clearance? И забыл ли затем про отдельное разрешение на взлет? Спекуляции добавляет тот факт, что ван Зантен до этого рейса полгода работал в KLM летным инструктором.
В его работу входило обучение новичков всем азам переговоров с диспетчером. Мог ли он, проговаривавший роли диспетчеров воздушного движения, невольно спроецировать этот опыт? Ошибиться, привычно проговорив в голове все стандартные фразы, и не заметить, что отдал разрешение на взлет самому себе? Это — спекуляция, хотя и не являющаяся неправдоподобной.
Но есть и другой момент. Рядом с ван Зантеном сидели остальные члены экипажа. Забыл ли командир или же грубо нарушил правила — но второй пилот его одернул, сказав: «Постойте! Мы не запросили ATC clearance!
Что же пошло не так?
Огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали. Вся эта неразбериха привела к тому, что оба борта оказались на одной полосе. Однако из-за сильного испанского акцента диспетчера она была воспринята как разрешение на взлет. Сразу после этого диспетчер добавил: «Будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Боинга» Pan American сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине Boeing KLM. В то время как Boeing KLM начал взлёт, у бортинженера возникли сомнения в правильности этого решения.
Однако командир, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. Через 14 секунд самолёты столкнулись в 632 метрах от здания аэропорта.
Второй пилот самолета повторил указания диспетчеру и добавил в конце невнятное «мы на взлете», на что диспетчер ответил: «ОК. Будьте готовы к взлету, я вас вызову». Только кроме «ОК» экипаж KLM ничего не услышал, так как в этот самый момент капитан PA1736 сообщал в рацию, что они еще не ушли со взлетной полосы: из-за интерференции волн оба сообщения наложились друг на друга А дальше — самое страшное. KL4805 начал набирать скорость и двигался прямо навстречу к PA1736. В последний момент экипаж Boeing 747 Pan American увидел стремительно приближающийся KLM, но что-то предпринять не успел. Wikipedia На борту KL4805 погибли все: 14 членов экипажа и 234 пассажира.
Из 396 пассажиров PA1736 остался в живых 61 человек — 9 бортпроводников и 326 пассажиров скончались. В память жертвам трагедии было установлено три мемориала: для погибших рейса KL4805 — в Амстердаме, для погибших рейса PA1736 — в Калифорнии, и общий мемориал на Тенерифе, получивший название «Лестница в небеса». Москва, Большой Саввинский пер.
Авиакатастрофы На чтение 2 мин. Многие люди боятся летать. Садясь в самолет, они мечтают скорее вновь оказаться на земле, кажущейся такой надежной и безопасной. Но как бы в насмешку над ними самая чудовищная катастрофа в истории авиации произошла не в воздухе, а на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе. Аэропорт Лос-Родеос был в то время самым плохо оборудованным на Канарах и считался запасным.
Пилоты не любили его из-за непредсказуемых погодных условий и наличия всего одной взлетно-посадочной полосы. Однако более удобный и современный аэропорт Лас-Пальмас оказался в этот день закрытым из-за теракта — к счастью, не повлекшего за собой человеческих жертв.
В аэропорту Лос-Анджелеса произошло столкновение самолёта и автобуса
В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Пан Американ» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали. Проблемы связи и навигации Edit Диспетчер башни управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом, экипаж « Пан Американ » и экипаж КЛМ по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Пан Американ» и КЛМ встревали в разговор и перебивали друг друга. В момент, когда экипаж КЛМ заканчивал подготовку к взлёту, Боинг «Пан Американ» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть.
В 17:05:53 башня управления сообщила: «КЛМ4805, вам разрешено на привод P, набирайте и поддерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас » Не дослушав эту команду до конца и сочтя, что диспетчер разрешил ему взлёт, капитан КЛМ дал полную тягу на двигатели и начал разбег, а второй пилот сообщил об этом башне. Диспетчер, однако, не понял, означает ответ КЛМ подтверждение того, что этот борт продолжает ожидать разрешения на взлёт, или что они начинают взлёт. Диспетчер приказал КЛМ оставаться на полосе сообщение от 17:06:20.
Второй пилот «Пан Американ» в это время доложил, что они всё ещё следуют по ВПП сообщение от 17:06:20.
Столкновение самолётов в аэропорту Лос-Родеос 1977. Аэропорт Лос Родеос катастрофа. Аэропорт Лос Родеос на Тенерифе. Авиакатастрофа в Лос-Родеос 27 марта 1977 года.
Столкновение двух Боингов 747. Расследование авиакатастроф Казань 2013 National Geographic. Тенерифе Лос Родеос катастрофа. Столкновение 2 Боингов 747. Столкновение самолетов в Тенерифе в 1977 году.
Схема аэропорта Лос Родеос. Столкновение самолетов в аэропорту Лос-Родеос презентация. Лос-Родеос аэропорт терминал. Крушение на Тенерифе 1977. Авиакатастрофа 27 марта 1977 года Тенерифе.
Аэропорт Лос-Родеос на Тенерифе 1977. Авиакатастрофа на острове Тенерифе в 1977. Столкновение самолетов в аэропорту Лос-Родеос. Авиакатастрофа на Тенерифе 27. Авиакатастрофа на Канарских островах в 1977 году.
Столкновение в Лос Родеос.
Выруливание на взлетно-посадочную полосу выполняется тоже исключительно по команде диспетчера. Истребитель должен был выполнить взлет по тревоге в рамках внезапной проверки боевой готовности частей ЦВО Источник: Тимофей Калмаков Есть два варианта возможных причин инцидента в Перми, говорит Роман Гусаров: ошибка либо диспетчера, либо пилота. Истину установит следствие. Возможно, диспетчер по какой-то причине выдал неправильное указание, — говорит эксперт. Может быть, не дождался разрешения диспетчера и выехал на взлетную полосу. В любом случае это серьезный и опасный инцидент. В авиации ни одно такое событие не проходит без детального разбора. В истории бывали случаи, когда подобные ошибки, к сожалению, приводили к жертвам. Эксперт напомнил о столкновении в аэропорту Лос-Родеос.
Это крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая 27 марта 1977 года на острове Тенерифе Канарские острова.
Пришлось срочно организовывать эвакуацию людей из опасного места и закрывать аэропорт. Все самолеты, направлявшиеся для посадки в Гран-Канарию, перенаправили в ближайшую международную воздушную гавань Лос-Родеос, расположенную на соседнем острове Тенерифе.
Уже вскоре этот сравнительно небольшой аэропорт оказался буквально забит приземлившимися «сверх плана» авиалайнерами. Они заполнили не только стояночные площадки, но заняли почти всю магистральную рулежную дорожку, теснясь буквально впритирку друг к другу. В такой ситуации очень важно было организовать как можно более оперативно отправку самолетов с аэродрома в полет по запланированным для них маршрутам.
Разгребать образовавшуюся «пробку» пришлось дежурным сотрудникам диспетчерской службы аэропорта. Его командир Якоб ван Зантен, чтобы не терять даром времени, попросил во время вынужденной стоянки дозаправить самолет. Наконец, около пяти часов вечера «голландец» получил от диспетчера указание готовиться к взлету.
Огромному — тогда самому большому в мире, пассажирскому самолету, из-за заставленной другими авиалайнерами рулежной полосы предстояло проехать по единственной в аэрогавани взлетно-посадочной полосе к ее дальнему концу и там, развернувшись на 180 градусов, начинать по команде из диспетчерской разбег для того, чтобы подняться в воздух. Следующим в очереди за самолетом ван Зантена был такой же В747 американкой кампании Pan American. По закону подлости именно во время этих передвижений двух самолетов погода начала резко меняться: если до того ярко светило солнце, то теперь на Лос-Родеос с окрестных гор стал спускаться густой туман.
Видимость быстро сократилась до нескольких сотен метров. В этой мутной пелене пилот американского самолета не заметил поворот на указанный ему диспетчером съезд с ВПП и продолжил движение по главной разгонной полосе до следующего «кармана». А вот ван Зантен выполнил маневр точно, его Boeing, совершив разворот и застыл наготове у дальнего края взлетно-посадочной полосы.
Теперь голландцу осталось только дождаться разрешающей команды диспетчера и начинать разгон. При этом пилоты самолета KLM из-за густого тумана не видели, что происходит впереди. Но о ситуации должен был знать диспетчер.
Он уже получил сообщение от американского экипажа, что их лайнер еще не свернул пока с ВПП. Поэтому в ответ на запрос с «голландца» прямого разрешения начать взлет не дал. Вместо этого дежурный сотрудник стал объяснять, какие инструкции по маневрированию он дает экипажу на первые минуты предстоящего полета.
Увы, связь работала с помехами, вдобавок диспетчер-испанец оказался не слишком силен в языках и говорил по-английски с чудовищным акцентом. В итоге сложение таких обстоятельств привело к тому, что «земля» и «борт KLM» неправильно поняли друг друга. Диспетчер в конце диалога произнес: «ОК, будьте готовы к взлету.
Я вас вызову».
Аргентинцы «подрезали» россиян, летевших из Москвы
- Катастрофы века. Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе: tatasoz — LiveJournal
- 13 причин крупнейшей авиакатастрофы в истории: Тенерифе 1977
- Столкновение в аэропорту Лос-Родеос - Хронтайм
- Столкновение самолетов на Канарах
- 10 самых страшных катастроф в истории человечества
- Билеты без наценки
10 самых страшных катастроф в истории человечества
Поэтому пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов. Командир рейса KL4805 перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением. Аэропорт Лос-Родеос расположен между двумя горами на высоте 700 метров над уровнем моря и всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Во время руления рейса 4805 по ВПП погода ухудшилась — внезапно опустившийся туман ограничил видимость до 300 метров. Ему было указано следовать по той же ВПП и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП.
В это время видимость упала до 100 метров и пилотам Boeing 747 Pan American было сложно определить рулёжную дорожку , поскольку огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали. Проблемы коммуникации[ править править код ] Диспетчер вышки УВД говорил с сильным испанским акцентом — экипаж самолёта Pan American и экипаж самолёта KLM по несколько раз переспрашивали и уточняли его команды. Также не было согласованности в переговорах: пилоты обоих Boeing 747 постоянно вмешивались в разговор и перебивали друг друга. В то время как рейс 1736 проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, рейс 4805 уже был готов к взлёту.
Второй пилот Boeing 747 KLM сообщил диспетчеру о готовности, запросив разрешения на взлёт.
Диспетчер аэропорта руководил действиями бортов с сильным испанским акцентом, экипажи самолетов переспрашивали команды по несколько раз, реплики в эфире накладывались друг на друга. В то время как американский рейс проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, рейс KLM уже был готов к взлёту. Второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности, запросив разрешения на взлёт.
В 17:05:53 башня управления радировала: «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце: «…мы на взлёте» англ. Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.
Сразу после этого диспетчер добавил: «Будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж Pan American сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине Boeing KLM. В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж рейса Pan American сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна.
Услышав эту фразу, бортинженер рейса KLM выразил пилотам свою озабоченность тем, что, возможно, Boeing Pan American ещё не ушёл с полосы.
Налетал свыше 9200 часов, 95 из них на Boeing 747. Бортинженер — 48-летний Виллем Схрёдер нидерл. Проработал в авиакомпании KLM 29 лет с 1948 года. В должности бортинженера Boeing 747 — с 22 апреля 1976 года. Налетал 17 031 час, 643 из них на Boeing 747.
В салоне самолёта работали 11 бортпроводников: К. Сонневельд нидерл. Хелена У. Флёр-Тоби нидерл. Helena W. Бауви нидерл.
Йоссе-Вилдсхут нидерл.
Шансы улететь в Амстердам вовремя медленно таяли. Тогда ван Зантен запросил полную заправку самолета, пока они стоят в ожидании, дабы не терять время потом в аэропорту Гран-Канария. Все остальные самолеты уже покинули рулежную дорожку. Только большой серебристый 747-й компании KLM, окруженный бензовозами, все еще преграждал им путь, в чем пилоты даже специально пошли убедиться, выйдя на поле и оценив габариты — не хватало что-то около десятка метров, чтобы безопасно разойтись. Американский экипаж уже более 10 часов был в кабине, а бессмысленное ожидание полностью готового к вылету самолета не добавляло им энтузиазма. Они уже давно должны были покинуть остров Тенерифе, на который в принципе могли бы вообще и не садиться. Тем временем начался ранний вечер, и в аэропорту Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман.
И это была не легкая дымка, стелющаяся над землей: фактически, на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность, густыми клубами заливаясь в долину, где располагался аэропорт. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу 12, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце. Три минуты спустя, рейс 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем свернуть и продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке. Под руководством диспетчера, разговаривавшего с сильным испанским акцентом, оба самолета погрузились в туман, окутавший ВПП. Лампы осевого освещения ВПП не работали и самолеты ехали друг за другом медленно, постепенно теряя из виду диспетчерскую вышку, рулежные дорожки и друг друга. Все же, рейс компании KLM двигался быстрее — капитан ван Зантен нервничал и спешил. На его запрос о включении освещения ВПП диспетчер ответил, что не уверен, что это возможно, но он уточнит. В процессе рулежки рейс 1736 оказался совсем дезориентирован.
Но туман, отсутствие огней на полосе, недоумение, зачем нужно ехать зигзагом и сомнения, что диспетчера из-за акцента правильно поняли, сложились в кабине рейса 1736 в тревожную неуверенность. Специально переспросив номер съезда, борт 1736 получил уже довольно четкий ответ — «Третий. Один, два, три — третий». Но пилоты, не знакомые с аэродромом, все еще сомневались. Третий по счету, начиная откуда — со следующего поворота? Или же тот съезд, с которого они вырулили на ВПП, считать первым? А сам диспетчер с напарником, сидя на вышке, вообще потеряли оба самолета из виду в густом тумане. В аэропорту также отсутствовал обзорный радиолокатор, позволяющий отслеживать перемещение самолетов на земле.
Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что она упадет ниже предельной. Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи. Диспетчер сказал по радио: «Рейс 1736, доложите, когда освободите полосу». Второй пилот Брэгг, все еще высматривавший съезд номер 3, отозвался коротко: «1736». Ван Зантен, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: «KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, также ответил коротко и не по правилам: «ОК». Тем временем никаких сообщений от экипажа PanAm 1736, что они нашли третий съезд, не поступило — на самом деле он уже остался позади. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера.
На это капитан голландского самолета только проворчал: «И почему я не удивлен». Два огромных самолета теперь были повернуты лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана. Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Меурс обеспокоенно замечает: «Подождите! Мы еще не получили разрешение башни на вылет». Ван Зантен нетерпеливо сказал: «Я знаю. Давай, запрашивай! ATC сlearance, или разрешение на вылет по маршруту — это согласование с диспетчером курса воздушного судна после взлета и момента передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно.
Меурс подал запрос диспетчеру. Тот ответил: «КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода радиомаяка Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…» Меурс повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: «Мы, э… собираемся взлетать». Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав тангетку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. Это называется полудуплексной связью — радиостанция работает только либо на прием, либо на передачу. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности.
Когда второй пилот рейса 4805 KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: «ОК», и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал тангетку и сказал: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». Эм… мы все еще двигаемся по полосе, 1736! Вторая — в 17:06:20.