1января 2000 года Панамский канал был торжественно передан в юрисдикцию и собственность Республики Панама, над ним вместо американского ныне реет национальный панамский флаг. Панамский канал имеет правовой статус постоянно нейтрального международного транзитного водного пути, что закреплено в бессрочном Договоре о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала, к которому приложен Протокол. Идея строительства канала в Панаме принадлежит испанскому исследователю Васко Нуньесу де Бальбоа, который открыл Панамский перешеек.
Панамский канал обрел своего хозяина
Засуха снизила пропускную способность Панамского канала, через который ежегодно проходят грузы на $270 млрд, с 38 до 24 судов в сутки. Власти Панамы и администрация канала строят дорогостоящие планы по спасению канала, но на их реализацию потребуются. Со дня ввода в строй новых шлюзов Панамского канал прошло семь лет. До 31 декабря 1999 года Панамский канал полностью принадлежал США.
ПАНА́МСКИЙ КАНА́Л
Оккупация Никарагуа американцами длилась вплоть до 1933 года 21 год. И только Великая Депрессия заставила их вывести свои войска. Тем более, что Панамский канал на тот момент уже был построен и вероятность строительства второго канала через Никарагуа другими странами — приблизилась к нулю. Было заключено соответствующее соглашение о строительстве и начались подготовительные работы. Проект так же предусматривал участие России.
На реализацию масштабной стройки предполагалось привлечь 200 000 рабочих и 40 миллиардов долларов. И если с рабочими особых проблем не возникло, то 40 миллиардов найти оказалось сложнее. Даже Китаю. Стройку временно заморозили, но официального отказа от проекта не прозвучало.
Почему это плохо для США Во-первых, хоть Панамский канал официально и передан Панаме, но значительная доля прибыли от его эксплуатации продолжает уходить американцам. Таким образом, канал в Никарагуа который и будет и шире, и глубже, и с меньшим количеством шлюзов отберет на себя значительную долю трафика.
Сегодня цифра достигает 13 миллионов. Теперь это международный логистический центр. Передача контроля над каналом Панаме принесла пользу мировой экономике. Прямые доходы пошли в панамскую казну, которая, несмотря на продолжающуюся коррупцию, профинансировала инфраструктуру страны. Но проблема заключается в том, что не было никаких эквивалентных улучшений ни в системе образования, ни в сельской местности. И от этого страдает вся Панама.
Карлос Гарсимарин, ведущий экономист представительства Межамериканского банка развития МБР в Панаме и один из авторов недавнего исследования BID Economics Panama, подтверждает, что, несмотря на прогресс, есть сектора населения страны, которые остались в неблагоприятном положении. Неравенство — ахиллесова пята страны «Панама продолжает оставаться одной из самых неравноправных стран в Латинской Америке и в мире», — говорит Гарсимарин. Хотя в Панаме и зарегистрирован один из самых высоких темпов экономического роста в мире, в стране все еще есть общины, живущие в нищете.
Например, на Гатун приходится почти 33 из 79 километров его длины. Использование подобной естественной долины позволило значительно сократить объем земляных работ. Впрочем, их масштаб все равно поражал. Американцам потребовалось переместить 130 млн кубометров грунта и горной породы, и это не считая 23 млн кубометров, уже вынутых французами. Безусловно, США использовали на строительстве все последние технические достижения того времени, включая 102 новых паровых экскаватора, которым помогали паровые краны, гигантские гидравлические горные дробилки, цементные миксеры и прочее оборудование, свидетельствовавшее о наступлении нового, прогрессивного века.
Помимо необходимости сооружения массивных бетонных шлюзов, формирования дамбы, создания озер и прокладки собственно русла канала, строителей на его трассе ждало еще одно испытание — холмистая гряда, являющаяся частью американского континентального водораздела. В гористой цепи высотой 110 метров над уровнем моря необходимо было вырыть проход, получивший впоследствии название Кулебра. Фактически целый сегмент горы нужно было срыть практически до основания. Французы понизили ее высоту до 59 метров, американцы — до 12 метров. В общей сложности для создания прохода длиной в 12,6 километра было перемещено 76 млн кубометров грунта и скалистой горной породы. На объекте работало 6 тыс. Кулебра сейчас В 1914 году «стройка века» была завершена. Эффективный менеджмент был показан во всей его красе.
Зона Панамского канала являлась фактически частью Соединенных Штатов Америки до 7 сентября 1977 года. В этот день настойчивые усилия панамского правительства по возвращению себе контроля над частью территории страны наконец-то увенчались успехом. Хотя панамцы не вложили в стройку ни цента и несмотря на то, что самим фактом существования государства они были обязаны американцам и возведенному им объекту, США согласились сначала установить над каналом совместный контроль, а 1 января 2000 года полностью передать объект и окружающую его зону Панаме. В 1914 году через Панамский канал прошло около 1000 судов, спустя столетие каждый год из Тихого океана в Карибское море и обратно с его помощью переплывают 15 тыс. Разумеется, стоимость проходки зависит от размеров судна, его нагрузки и срочности этого процесса. Поступления от эксплуатации канала сейчас составляют значительную часть бюджета Панамы. При этом само его существование выполняет для страны цивилизаторскую, прогрессорскую функцию. Благодаря доходам от объекта Панама сейчас является одной из самых благополучных стран Латинской Америки, щедро инвестируя их в развитие экономики.
Здание администрации Панамского канала Столица Панамы благодаря поступлениям от эксплуатации канала выглядит современным городом И одним из главных инвестиционных проектов государства является расширение источника своего относительного процветания, достигнувшего пределов пропускной способности. Ввод их в эксплуатацию ожидается в середине 2016 года. Строящаяся новая система шлюзов видна слева от действующей Это происходит на фоне реанимации старой идеи о возведении еще одного трансокеанского канала по старой никарагуанской трассе. Формально подготовка к сооружению этого дублера и конкурента Панамы началась в конце 2014 года, однако спустя почти год особых подвижек на данном объекте не видно. Особенно заинтересован в его появлении на свет Китай, зависящий от поставок танкерами венесуэльской нефти. В общем-то, и строительство его будет вестись в основном на китайские деньги. Левацкое правительство Никарагуа обещает своему народу уже через десять лет золотые горы, дополнительную работу двум сотням тысяч граждан страны, более широкий и глубокий, чем Панамский, канал — остальному миру. Выйдет ли из этих обещаний толк, пока можно только гадать.
Панаме же остается лишь благодарить США, Францию, Фердинанда де Лессепса, президента Теодора Рузвельта, погибших и выживших безвестных строителей, инженеров, собственных сепаратистов начала XX века, судьбу и движение литосферных плит за то, что стране повезло возникнуть в это время и в этом месте.
Таможня Портобело в своё время была неприступной. Внизу — одна из пушек, охранявших таможню. Работы идут в самом трудном месте канала, в районе горы Кулебра.
Инженер В. Тимонов по заказу российского правительства сделал отчёт о строительстве Панамского канала. Рядом с идущим в шлюзе огромным кораблём, гружённым морскими контейнерами, ведущий его электровоз на фото показан стрелкой выглядит «крошкой». Эта тонкая паутина линий и есть карта мировых морских путей.
Эти места, покрытые сельвой и мангровыми зарослями, населяли племена индейцев куна, чоко и гуайми, жившие рыболовством и примитивным земледелием. Через год, во время своего четвёртого путешествия в Новый Свет, Христофор Колумб основывает в устье реки Белен первое поселение европейцев на американском континенте — Санта Мария де Белен. Знаменательный момент: испанцы начали осваивать континентальную Америку. Спокойная жизнь плантатора на острове Гаити у Бальбоа, человека неуёмного тщеславия и жажды открытий, не сложилась.
Бежав с острова, он попал на побережье Панамы, где поднял мятеж против правителя испанской колонии на Карибском побережье и добился его изгнания из Нового Света за что впоследствии и поплатился жизнью. В 1510 году Васко Нуньес-де-Бальбоа основывает колонию в Дарьенском заливе. Вскоре до Бальбоа доходят слухи, что в нескольких неделях пути от побережья Карибского моря на юг находится другое море, омывающее эти земли. И в 1513 году он в сопровождении 190 солдат и многочисленных индейцев-носильщиков начинает исследовать внутренние области Панамского перешейка.
Войдя в воды Тихого океана со шпагой в руке, Бальбоа объявляет окрестные земли владением испанской короны и нарекает отрытое море Южным. Однако спустя четыре года после этого события его по ложному доносу обвинили в мятеже, предали суду и обезглавили. Пройдёт ещё 500 лет, и на белоснежной набережной столицы Панамы благодарные потомки воздвигнут бронзовый памятник первооткрывателю Южного моря — Тихого океана. А чеканный профиль Нуньеса-де-Бальбоа в кирасе стал украшать национальную денежную единицу — бальбоа.
Королевская дорога Конкистадор Педрариас Давила на Тихо-океанском побережье, открытом Бальбоа, закладывает в 1519 году город Панаму, столицу будущей независимой Республики Панама. Именно отсюда отряд испанцев под руководством Франциско Писарро отправляется в 1524 году на завоевание империи инков. С этого времени новый город надолго становится площадкой для дальнейшего продвижения испанцев в Южную Америку вдоль Тихоокеанского побережья. Золото, добытое в покорённой империи инков, доставляли в Панаму, грузили на мулов и по лесной тропе перевозили на Атлантическое побережье, чтобы оттуда отправить его на судах в Испанию.
В XVI веке через перешеек — от города Панама до порта Портобело — сквозь непроходимую сельву, горы и болота пролегла мощённая камнем дорога, соединившая Тихоокеанское побережье с Атлантическим. Дорога сквозь джунгли была крайне тяжела и опасна. Но Портобело стал самым защищённым морским портом Нового Света: в здании его таможни хранили золото и драгоценности перед отправкой в метрополию. Небольшую бухту, укрывшуюся среди изрезанного берега Карибского моря, защищали семь крепостей.
По ночам со дна поднимали железную цепь, натянутую между двумя крепостями, расположенными на противоположных берегах бухты, преграждая путь незваным «гостям». Из Портобело испанские галеоны отправлялись в Испанию. Не всем кораблям удавалось благополучно достичь родных берегов. Слишком заманчивой добычей стали они для разного рода флибустьеров, корсаров и пиратов, поджидавших испанские каравеллы, гружённые золотом, на выходе из Портобело.
К слову сказать, английский вице-адмирал Френсис Дрейк — «официальный пират» королевы Англии Елизаветы I — умер у берегов Панамы, и его свинцовый гроб пираты опустили на дно Карибского моря недалеко от Портобело. Позднее король Испании Филипп II направил инженера Антонелли исследовать местность, чтобы затем соорудить водный путь — от Атлантического океана к Тихому — вдоль русла реки Чагрес. Вернувшись в Испанию, инженер сообщил, что строительство канала невозможно из-за высоких гор, пересекающих Панаму с востока на запад. И тогда испанцы стали строить новый морской флот на Тихоокеанском побережье.
И всё равно разгруженные с каравелл грузы надо было перевозить на мулах и лошадях по «королевской дороге» с одного побережья на другое. Мало того что это было неудобно, всегда существовал риск нападения пиратов, которые уже несколько раз сжигали город Панаму. Так продолжалось довольно долго, до тех пор, пока инженерная мысль и технические возможности не позволили вернуться к идее строительства морского канала, который соединил бы два океана.
Панамский канал
От Лессепса уже не отмахнуться, его принимает и с ним дискутирует даже премьер-министр Англии Пальмерстон, причем Лессепс в таких дискуссиях выглядит очень убедительно. Суэцкий канал, схема строительства и карта перепада высот. Это усиление собственных позиций дает возможность Лессепсу собрать в ноябре 1855 года в Париже цвет мировой инженерии и министров общественных работ и торговли ряда стран в числе которых Австрия, Пруссия, Франция, Англия и даже воюющая, пусть в это время уже — формально, с двумя последними, Россия — война войной, но здесь дела мировой значимости. Техническая элита обсуждает варианты проекта канала, а после, в полном составе, отправляется в Египет, где Лессепс выкидывает один из своих лучших фокусов: его переводчики и его сопровождающие на каждом шагу демонстрируют, как важен, значим и знаменит Лессепс в Египте, как одно его имя якобы «распахивает любые двери». Подогретая Лессепсом пресса описывает истории, вроде такой: когда министр Сардинии захотел посетить мечеть, в которую не мусульман не пускали, то проводник министра якобы сказал служащему мечети, что сам Лессепс просил провести для министра такую экскурсию: двери мечети были мгновенно распахнуты, а министра ожидал самый любезнейший прием. Подобными случаями пестрит история поездки этой международной делегации, в течении которой якобы имя Лессепса отворяло двери и дворцов, и хижин, и все эти простые хитрости способствуют взлету и без того уже высокого авторитета Лессепса в глазах европейцев. Всем, благодаря прессе, становится известно, что на свете есть человек, могущество которого в Египте беспредельно. Впрочем, главную задачу этого шоу Лессепс видит в ином — «международная комиссия инженеров и ученых» и сделанные ими выводы — еще один очень важный шаг в направлении легализации идеи канала. Блок, посвященный юбилею Суэцкого канала, с памятной маркой, на которой изображены де Лессепс и Саид-паша. Лессепс выкручивает руки Саиду, получая для канала всё новые и новые льготы, в том числе и лично для себя он становится президентом акционерного общества по управлению каналом сроком на 10 лет.
Общественное мнение европейцев понемногу качнулось в сторону Лессепса, но позиции правительства Англии, главного тормоза в строительстве канала, были незыблемы, даже смена правительства в Лондоне и Стамбуле не изменила ситуации. И Лессепс пускается на рискованный шаг: он объявляет о создании акционерного общества «Всеобщая компания Суэцкого канала». Выпускаются акции, 400 тысяч, стоимостью по 500 франков за штуку, что совпадает с оценкой строительства канала международным сообществом инженеров, посетивших Египет 200 млн. Ценные бумаги акционерного общества Суэцкого канала. Лессепс буквально терроризирует рантье, раздувая через прессу патриотическую истерию: раз это не нравится Англии, значит, это хорошо для Франции, и каждый «настоящий француз» из «патриотического долга» обязан купить акции канала. Это помогает 207 тысяч акций распространяется во Франции , но вот с продажей в других странах дело идет туго. Россия, Пруссия и другие страны отважились на единичные покупки, и Лессепс в очередной раз вьет веревки из Саид-паши, объявляя его владельцем очень большого пакета акций — даже Саид, мягкая игрушка в руках своего хищного «друга», пробует сопротивляться, но, конечно же, как и всегда, уступает и позволяет себя использовать. Юридически акционерное общество должно было бы начинать действовать после покупки всех акций, вот только непроданными остаются более 100 тысяч. Может, это и остановило бы кого-то, вот только не Лессепса — он объявляет о том, что продажи закрыты и капитал сформирован, вторично пользуясь именем и мягкотелостью Саид-паши, и приступает к делу.
Уже известный нам Алоис Негрелли, автор проекта канала, назначен главным инспектором строительства. Он успевает до своей смерти в 1858 году провести разметку канала, но после его смерти всеми работами самостоятельно руководит уже Лессепс, который решает массу технических и организационных задач, привлекая для решения задач технически грамотных инженеров. Впрочем, именно с этого момента за Лессепсом закрепляется незаслуженная слава инженера, чему сам он очень рад, ему льстит, когда пресса именует его «инженером Лессепсом». Алоиз Негрелли, Суэцкий канал построен по его проекту. Начало, собственно, строительных работ в апреле 1859 года, при всей их ожидаемости, вызвало невероятный дипломатический скандал и поставило великие державы чуть ли не на грань войны. Англичане со спартанской прямотой объявили Саиду-паше, что «симпатии к Суэцкому каналу всерьез угрожают существованию Вашей династии». Турецкие власти прямо приказали своему вали Саиду прекратить все работы. Перепуганный Саид тут же транслирует запрет Лессепсу, но… но неугомонный француз просто игнорирует приказ своего египетского друга, что вовсе не означает, что Лессепс надеется на «авось» — он разворачивает довольно бурную дипломатическую деятельность, добиваясь полного одобрения его работы императором Франции. Наполеон III уже не просто «сочувствующий» проекту, он полностью в деле — в Египет и Константинополь направляются соответствующие, довольно грозные по содержанию, ноты, а Лессепс еще и добивается публичного выражения полной поддержки своему проекту в Австрии и Сардинии.
Встретив столь категорический отпор, англичане несколько умеряют пыл: серьезные конфликты никому не нужны, у них хватает проблем в Индии, где в тот момент сконцентрирована значительная часть их армии. Строительство началось, причем сама работа не кажется никому сложной, в Европе с некоторой иронией пишут, что надо всего-то прокопать очень длинную канаву. Для рытья этой канавы компания Суэцкого канала нанимает в Европе первых своих сотрудников, числом несколько более 2 тысяч — в основном, это инженеры и техники, хотя есть и неквалифицированные работники. Для рытья очень длинной канавы нужны рабочие руки, причем, учитывая полное отсутствие механизации — очень много рабочих рук. Современный Порт-Саид. Ну, может быть, и не «новый Константинополь», но — полумиллионный город, живущий вполне энергичной жизнью. Взять их неоткуда, места, через которые должен пройти канал, практически безлюдны несколько бедуинских кочевий и пара мелких рыбацких поселков , а нужны были десятки тысяч рабочих рук. Лессепс выкидывает очередной трюк — поселок строителей на берегу Средиземного моря он торжественно называет Порт-Саидом в «честь своего лучшего друга Саид-паши», смело обещая новому городу славу «нового Константинополя» ну, логично — коль строится «новый Босфор», то должен же быть и «Новый Константинополь». Этот «щедрый подарок» Лессепса египетскому вали был, понятно, сделан не просто так — от Саид-паши ожидалась ответная благодарность, и она, разумеется, не заставила себя ждать.
Вскоре на прокладке канала работает уже более 25 тысяч человек, это — бесплатная рабочая сила, отрабатывающая «барщину». Правда, их надо кормить и снабжать водой — доставкой воды в разгар строительства заняты более 6 тысяч верблюдов. Подобное — совсем не редкость в истории страны, даже за примером ходить далеко не нужно: только что построенная Стефенсоном-младшим железная дорога строилась именно так, силами феллахов. Строительство канала. Сведения об этом просочились в английскую прессу, которая громко заговорила о нечеловеческих условиях труда, на что Лессепс, естественно, ответил обвинениями в адрес англичан в том, что построенные ими в Египте железные дороги «вымощены костями невинных феллахов». В итоге соревнование в цинизме закончилось вничью и затихло само собой. Со статистикой смертей при железнодорожном строительстве и в самом деле не всё понятно, во всяком случае, она явно была ниже, чем при рытье «длинной канавы». Что касается погибших на строительстве Суэцкого канала, то одно время была популярна циничная фраза о том, что «1 метр строительства — один труп», то есть, иначе говоря, автор полагал, что строительство унесло жизни 160 тысяч человек.
С шумом, рёвом и свистом работают паровые лопаты и движутся поезда. Клубы пара и тучи дыма вырываются и проносятся в воздухе. Вспоминаются описания Дантова ада. Глухие раскаты полуденных взрывов дополняют грозное впечатление… Во время моего посещения Панамского канала работы по постройке всех трёх групп шлюзов шли с большой интенсивностью. Наиболее импозантный вид имела группа Гатунских шлюзов. Материалы для изготовления огромных масс бетона привозятся издалека. Цемент доставляется из Нью-Йорка. Камень добывается в карьерах близ Портобело. Песок берётся по берегам Тихого и Атлантического океанов. Вес материалов, входящих в состав этого сооружения, потребовал для своей перевозки 320 000 вагонов…» Этот грандиозный проект осуществляли более 75 тысяч рабочих. Строительство Панамского канала закончилось к середине 1914 года. С этого момента Северную и Южную Америку разделили смешавшиеся в канале воды Атлантического и Тихого океанов. На его строительство потрачено примерно 400 млн долларов. Канал заменил долгий и опасный морской путь в обход мыса Горн. Первый пароход через Панамский канал прошёл 15 августа 1914 года. Начало работы Панамский канал отличали совершенно новые в мировой практике средства безопасности. Было решено: суда не станут проходить через шлюз собственным движением, а их будут передвигать особые электрические локомотивы, ходящие вдоль шлюза. Общая длина канала 82 километра, его ширина колеблется от 150 до 300 метров, глубина — от 15 до 26 метров. Фарватер не прямой, а извилистый, поскольку в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес. Обычно для прохода через канал судну требуется 8—9 часов. Пропускная способность канала — до 50 судов в сутки. Ежегодно по Панамскому каналу проходит около 14 тысяч судов. Практически в самом центре канала находится гора Кулебра. Именно здесь и был самый трудный участок строительства, который потребовал больше всего усилий. Суда проходят 11 километров между двумя крутыми и отвесными склонами высоких холмов, возвышающимися на 50—60 метров. Подъём, а потом опускание судов на высоту 26 метров над уровнем океана производятся с помощью трёх ступеней шлюзов. Длина шлюзовых камер — 305 метров, ширина — 33,5 метра. Шлюзы двойные, так что по ним могут проходить одновременно суда в оба направления. Сегодня, как и много лет назад, суда проводят через шлюзы электровозы. Правда, они значительно изменились — их конструкция стала более совершенной. Стоимость одного такого «электромула», специально разработанного для нужд Панамского канала, — их производят в Японии — составляет 2 млн долларов. Число людей, обслуживающих работу Панамского канала, сравнительно невелико — всего 10 тысяч человек. Плата за проход по каналу зависит от класса, размеров и типа судна. Зависит она и от объёма груза и от того, является ли корабль военным или морским госпиталем и т. Существует система скидок и наценок. Кроме того, оплата привязана к работе локомотивов: сколько реально ресурсов затрачено для проводки судна. Панамский канал сократил в 2,5—3 раза морские пути, обслуживающие Американский континент. Например, путь из Нью-Йорка до Эквадора почти по прямой равен 6006 километрам вместо 19,5 тысячи километров вокруг континента.
Адрес для корреспонденции и посетителей: 127018, Россия, г. Москва, ул. Полковая, д.
За этим участком канала расположен одноступенчатый шлюз Педро Мигель, длиной 1,4 км, с помощью которого корабли опускаются на 9,5 м. За шлюзом, на высоте 16,5 м над уровнем моря расположено искусственное озеро Мирафлорес, длиной 1,7 км. За озером расположен двухступенчатый комплекс шлюзов Мирафлорес, длиной 1,7 км, с помощью которого корабли опускаются на 16,5 м, до уровня моря. За шлюзами, в гавани , расположен порт Бальбоа, с развитым железнодорожным сообщением и «Мост двух Америк». Недалеко отсюда находится и столица Панамы - город Панама. Из гавани к Тихому океану ведёт 13,2-км канал, выходящий в Панамский залив. Конфигурация канала Карта-схема Панамского канала Благодаря особенности S-образной формы Панамского перешейка, Панамский канал направлен с юго-востока на северо-запад. Канал представляет собой два искусственных озера, соединённых каналами и углублёнными руслами рек. На протяжении канала имеется три группы шлюзов. Трёхкамерный шлюз Gatun, со стороны Атлантического океана , обеспечивает переход из Лимонской бухты в озеро Гатун. Двухкамерный шлюз Miraflores и однокамерный шлюз Pedro Miguelсо стороны Тихого океана обеспечивают переход из Панамской бухты в русло канала. Параллельно им расположен новый трёхкамерный шлюз Cocoli, для прохода судов Neopanamax. Разница между уровнями Панамского канала и уровнем моря составляет 25,9 метра. Озеро Алахуэла выполняет роль водохранилища и обеспечивать дополнительное водоснабжение. Шлюзы имеют возможность обеспечивать одновременное встречное движение судов по каналу. Практически, эта возможность почти не используется. Крупные суда проводятся через шлюзы небольшими железнодорожными локомотивами, так называемыми «мулами». Тяговое усилие электровоза около 11 тыс. До 2014 года размеры судов, проходящих через канал, не должны были превышать следующих размеров: длина - 294,1 м, ширина - 32,3 м, осадка - 12 м, высота от ватерлинии до самой высокой точки судна - 57,91 м. При низкой воде можно получить разрешение на проход судна высотой 62,5 м. После реконструкции канала, завершенной в 2016 году, параметры проходящих судов увеличились и допустимыми стали суда шириной до 49 м, длиной до 366 м и с осадкой до 15 м. Также в ходе реконструкции сооружены новые шлюзовые комплексы На своём протяжении, канал трижды пересекается мостами: автодорожным мостом «Мост двух Америк», автодорожным мостом «Мост Столетия» и строящимся мостом «Атлантический мост». Между панамскими городами Панама и Колон проложены автомобильная и железная дороги, проходящие вдоль трассы канала. История строительства Предпосылки к созданию Васко Нуньес-де-Бальбоа. Он одним из первых исследовал Панамский перешеек в начале XVI века Открытие Панамы произошло в 1501 году, первооткрывателем стал испанский конквистадор Родриго де Бастидас. Его соратник - Васко Нуньес де Бальбоа первым пересёк Панамский перешеек, потратив на путешествие к Тихому океану несколько недель. С того времени и возникла идея о соединении Атлантического и Тихого океанов водным путём, не совершая длительный переход вокруг Южной Америки. В 1509 году испанцами основана колония на побережье Дарьенского залива, а спустя десять лет заложен город Панама. От города Панамы и Тихого океана, добытые ценности перевозились в Пуэрто-Бельо, к Атлантическому океану, по Королевскому пути — Camino real. В 1529 году один из испанских офицеров, имеющий выдающиеся знания в математике и географии, Альваро де Сааведра Серон, разработал четыре варианта прорытия канала. Не успев ознакомить влиятельных лиц государства с этими проектами, он скончался. Через пять лет, король Испании Карл V отдал приказ об исследовании Панамы на предмет наличия водного пути через перешеек. В 1550 году португальский моряк Антонио Гальвао написал книгу, где описывались четыре варианта прорытия канала. В начале XIX века немец Александр Гумбольт, естествоиспытатель и путешественник разработал девять проектов по строительству канала. Однако для США этот путь наоборот, имел все более важное значение. США гарантировали неприкосновенность Панамского перешейка, взамен получая право на строительство железной дороги. В 1849 году в Калифорнии открыли месторождения золота и люди стремились в Сан-Франциско. Во время строительства дороги потрачены значительные денежные средства и 60 тыс. Строительство 80 км железной дороги закончилось в 1855 году. Пытаясь окупить расходы, компания чрезмерно завышала цены на свои услуги и, со временем количество клиентов железной дороги уменьшилось, предпочитая более дешёвое, хоть и длительное путешествие вокруг мыса Горн. В результате этого дорога через Панамский перешеек второй раз пришла в запустение. Под управлением Франции. Этим положением воспользовалась Франция, не связанная каким-либо договором. После Суэца он стал национальным героем, избран во Французскую Академию наук и получил звание инженера, не имея никакого технического образования. Имея столько титулов и непререкаемый авторитет, он с лёгкостью получил разрешение колумбийского правительства на строительство канала.
Содержание
- Из-за засухи в Панамском канале застряли более 200 судов
- Панамский канал. Описание, координаты, фото, интересные факты
- Панамский скандал
- Другие статьи из раздела «Транспортные коммуникации»
Панамский канал обрел своего хозяина
Однако в соответствии с договором, подписанным в 1977 г. Так завершится почти вековое американское военное присутствие на части панамской территории. Президент Борис Ельцин в послании недавно избранной главе государства Мирее Москосо - первой в истории страны президенту-женщине - отметил, что возвращение панамцам на пороге XXI века принадлежавшего им по праву важнейшего в мире межокеанского пути - это без преувеличения крупная веха на пути превращения континента в самостоятельный центр формирующегося многополярного мира. Столь демонстративное отсутствие первых лиц панамский министр Хосе Мигель Алеман назвал "жестом невнимания" Вашингтона к Панаме и всей Латинской Америке. Он же добавил, что "нездоровые умы" в США продолжают настаивать на недопустимости полного ухода из Панамы. Между тем носители "нездоровых умов" - влиятельная часть политической элиты США, а "панамская карта" - одна из козырных в колоде республиканцев в преддверии президентских выборов.
На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети «Интернет», находящихся на территории Российской Федерации. Москва, ул.
На канале трудятся около 10 тыс. Модернизация В начале XXI в. Его пропускная способность достигла своего максимального уровня. Кроме того, канал рассчитан на проход судов определенных размеров - типа Panamax допустимая длина — 294 м, ширина — 32,6 м, осадка — 12 м. Другие суда, с размерами, превосходящими заданный стандарт, - их принято называть Post-Panamax длина - 400 м, ширина - 50 м, осадка - до 15 м - не вписываются в его габариты. В апреле 2006 г. Работы начались 13 сентября 2007 г. Проект включал строительство двух новых трехступенчатых шлюзовых каскадов — один при входе со стороны Атлантики, а второй — со стороны Тихого океана. Чтобы соединить уже существующие каналы с новыми шлюзами, прорыто 8 км новых судоходных каналов, а старые расширены и углублены, уровень озера Гатун поднят на 45 см что позволит ежедневно расходовать дополнительные 2 млн тонн воды на работу шлюзов. Всего в ходе работ было перемещено 130 млн кубометров грунта и скальной породы. Ширина новых шлюзов достигает 55 м, а глубина - 15,2 м. Таким образом, Панамский канал сможет принимать современные крупнотоннажные суда. Ожидается, что в итоге пропускная способность этого водного пути возрастет в два раза.
Согласно его условиям, если канал не начнет работать к этому времени, что было совершенно очевидно, то все построенные сооружения должны безвозмездно перейти в собственность к Колумбии. Для решения проблемы в Боготу была направлена представительная делегация из Вашингтона. После долгих и непростых переговоров был согласован договор, который 22 января 1903 года подписали госсекретарь США Джон Хей и посол Колумбии Томас Эрран. По этому договору Соединенные Штаты должны были получить в аренду на сто лет полосу земли вдоль канала, уплатив за нее десять миллионов долларов единовременно и выплачивая по двести пятьдесят тысяч долларов ежегодно, начиная с 1912 года. При этом, Колумбийское государство сохраняло суверенитет как над арендованной территорией, так и над самим каналом. А дальше началась детективная часть истории. То ли колумбийским сенаторам недодали взяток, то ли они сочли слишком маленькой стоимость аренды, но 12 августа 1903 года парламент страны большинством голосов отказался ратифицировать договор Хея — Эррана. К сожалению для парламентариев, игра на повышение себя не оправдала. Вместо того, чтобы добавить денег, американцы договорились с бывшим директором «Всеобщей компании межокеанского канала» Филиппом-Жаном Бюно-Варийя, имевшим крепкие связи в Панаме, о том, чтобы он помог местным сепаратистам организовать отделение штата от Колумбии. Получив от США гарантии военной поддержки, хунта во главе с Хосе Августином Аранго 4 ноября 1903 года объявила о независимости Панамы, а спустя всего две недели, 18 ноября официальный представитель новообразованного государства, всё тот же Филипп-Жан Бюно-Варийя и госсекретарь США Джон Хей подписали договор о строительстве Панамского канала. За те же деньги, что предлагались колумбийцам, Америка получила все сооружения канала и землю вдоль него, но уже не в аренду, и не на сто лет, а в собственность и навечно. Достройкой канала в 1904 году занялось министерство обороны США. Первое судно прошло по руслу 15 августа 1914 года. На окончательное завершение всех работ ушло еще шесть лет. Практически сразу после официального открытия канала в июне 1920 года стало понятно, что ежегодные платежи — это крохи по сравнению с доходами от проводки судов. Денежный вопрос, а также желание вернуть себе суверенитет над Зоной канала, фактически разделившей страну на две части, на протяжение полувека неоднократно приводили к протестам и бунтам местного населения. С организаторами беспорядков регулярно происходили различные неприятности — несчастные случаи, автомобильные аварии, уличные нападения и тому подобное.
Долгий путь Панамского канала
Проект так же предусматривал участие России. На реализацию масштабной стройки предполагалось привлечь 200 000 рабочих и 40 миллиардов долларов. И если с рабочими особых проблем не возникло, то 40 миллиардов найти оказалось сложнее. Даже Китаю. Стройку временно заморозили, но официального отказа от проекта не прозвучало. Почему это плохо для США Во-первых, хоть Панамский канал официально и передан Панаме, но значительная доля прибыли от его эксплуатации продолжает уходить американцам. Таким образом, канал в Никарагуа который будет и шире, и глубже, и с меньшим количеством шлюзов отберет на себя значительную долю трафика. То есть — значительную долю денег. Во-вторых, через канал планируется перевозить венесуэльскую нефть в Китай. Ну, по крайней мере, они не хотели бы наращивания потенциала этих государств.
Канал в Никарагуа несомненно усилит и Венесуэлу, и Китай.
Согласится ли Никарагуа? Учитывая, что они там, мягко скажем, недолюбливают США после оккупации , никарагуанские власти могут и дать добро. Они ведь даже Крым признали российским одними из немногих в мире. Степень их антиамериканизма зашкаливает. А теперь смотрим на карту еще раз: Никарагуа находятся в самом подбрюшье США.
В случае необходимости, даже не выходя из портов подводные лодки могут отстреляться теми же «Цирконами», подлётное время которых до побережья США составит всего 8 минут. Впрочем, имея такую близкую и удобную базу, наши и китайские субмарины вполне могут бороздить просторы Карибского моря месяцами это ведь не то же самое, что в каждый поход отправляться с Камчатки или Находки. Подлётное время боеголовок сократится до минут или даже секунд. Кроме того, наши самолеты получат в свое распоряжение непотопляемый авианосец всего в 1200 километрах от США. Это же будет настоящая головная боль для американцев, если не сказать — тихий ужас. Ну, и истерику же они тогда закатили… Забыли и про демократию, и про уважение чужого суверенитета.
Идея прорытия канала относится к нач. Панамы договор, по к-рому получили право беспошлинного транзита через Панамский перешеек. Вынужденные считаться с влиянием Великобритании в Центр. Америке, США заключили Клейтона - Булвера договор 1850, по к-рому стороны отказались приобретать исключит. Воспользовавшись англо-амер.
С тех пор, как 31 декабря 1999 г. Панамский канал — золотая жила К концу 2019 финансового года через канал прошло рекордное количество грузов — 450 миллионов тонн.
По данным Управления Панамского канала, его годовой доход достиг 3,365 миллиардов долларов США, что является самым высоким уровнем с момента его открытия более века назад. Конституция страны устанавливает, что это государственное предприятие должно перечислять в фискальную казну свой экономический профицит после покрытия расходов на эксплуатацию, инвестиции, эксплуатацию, техническое обслуживание, модернизацию, расширение и необходимые резервы на случай непредвиденных обстоятельств в соответствии с законом. Фактически за последние два десятилетия государство заработало в общей сложности более 16,8 миллиардов долларов. Нет сомнений в том, что канал — это весьма выгодный бизнес, хотя некоторые аналитики задаются вопросом о том, почему еще больше ресурсов не поступает в казну и почему они не распределяются между панамцами более справедливо. Какие страны извлекают выгоду из этого канала? Построенный США в 1903-1914 годах, канал соединяет более 140 морских путей и 1700 портов в 160 странах. Крупные судоходные компании используют его для более быстрой транспортировки своих грузов.
Многоканальная беда: Панамский канал останавливается, Суэцкий — под вопросом
Сегодня Панамский канал принадлежит Панаме и играет важную роль в морских перевозках. Обратимся к истории строительства Панамского канала и выясним, в какой части карты мира располагается Панамский канал. Вот уже приблизительно неделю все мировые СМИ стенают о страшной пробке, сформировавшейся у входа в Панамский канал. Длительное ограничение движения судов через Панамский канал может привести к тому, что жители стран европейских государств снова столкнутся с ростом цен на газ.
Панамский канал 2.0: шире, глубже, мощнее
Панамский канал имеет правовой статус постоянно нейтрального международного транзитного водного пути, что закреплено в бессрочном Договоре о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала, к которому приложен Протокол. Всем известно, что Панамский канал построили Соединенные Штаты Америки, но немногие знают, что работу начали французы. Панамский канал имеет правовой статус постоянно нейтрального международного транзитного водного пути, что закреплено в бессрочном Договоре о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала, к которому приложен Протокол. Благодаря каналу Россия и Китай смогут значительно усилить свои позиции в непосредственной близости от США и лишить их стратегического преимущества Панамского канала (который сегодня де-факто находится под контролем Вашингтона), так как Никарагуанский канал. Панамский канал — один из самых грандиозных рукотворных морских путей в мире.
Панамский канал обмелел
Доставка товаров перед Рождеством находится под угрозой из-за проблем с Панамским и Суэцким судоходными каналами, пишет Financial Times (FT). Правительство Панамы за минувший финансовый год (завершился 30 сентября) получило $2,5 млрд от деятельности Панамского канала, сообщает Agence France-Presse. Доставка товаров перед Рождеством находится под угрозой из-за проблем с Панамским и Суэцким судоходными каналами, пишет Financial Times (FT).
Долгий путь Панамского канала
Первой его ошибкой было решение строить бесшлюзовой канал. В отличие от Суэца, где перепада высот с уровнем моря не было, основная часть Панамского перешейка была расположена на высоте в 26 метров. Отказ от возведения системы шлюзов, поднимавших и опускавших бы корабли, значительно увеличивал объем земляных работ и их стоимость. К тому же французы совсем не учли совершенно иной климат в Центральной Америке. Вместо пусть и жаркого, но относительно сухого Египта они оказались во влажных тропиках, болотах, где свирепствовали малярия и желтая лихорадка. Тысячи приехавших на стройку работников: и туземных чернорабочих, и европейских инженеров — страдали от этих незнакомых болезней и умирали тысячами.
Всего на объекте только в 1880-е годы погибло до 20 тыс. Ошибки в проектировании и высокая смертность увеличивали сметную стоимость объекта и тормозили ход его сооружения. Средства, собранные акционерами «Всеобщей компании межокеанского канала», были полностью израсходованы, но главный сюрприз ожидал несчастных вкладчиков впереди. Дополнительные выпуски компанией облигаций оказались малоуспешными, и в 1889 году она была вынуждена объявить о своем банкротстве. Свои деньги, порой немалые, потеряли 700 тыс.
В ходе проведенного вскоре расследования выяснилось, что лишь малая часть собранных средств была потрачена непосредственно на строительство. Основной их объем менеджеры «Всеобщей компании межокеанского канала» использовали на подкуп членов французского парламента и правительства страны. Скандал имел для государства долгосрочные политические и экономические последствия, включая фактическую консервацию «великой стройки капитализма». Упавшее знамя «свободы, равенства и братства» было в конечном итоге подхвачено. Все 1890-е годы работы на Панамском перешейке фактически не велись, но к рубежу XIX—XX веков до идеи трансокеанского канала окончательно дозрели Соединенные Штаты.
Первоначально они по-прежнему отдавали приоритет своему давнему никарагуанскому маршруту, но, проанализировав события во Франции, поняли, что могут перекупить у нее частично построенный объект за совершенно символические деньги. Это и случилось в 1902 году. К реализации проекта США приступили со свойственными этому государству энтузиазмом и энергичностью. Для начала необходимо было получить соответствующую концессию у правительства Колумбии. Американцы, по своему обыкновению, решительно хотели полной собственности не только над будущим каналом, но и над зоной вдоль него.
Гордую Колумбию такой вариант развития событий не устраивал, и тогда правительство США во главе с президентом Теодором Рузвельтом инспирировало провозглашение провинцией Панама, где располагался желанный перешеек, независимости от Колумбии. Новая страна на политической карте мира появилась 3 ноября 1903 года кстати, Колумбия согласилась признать, что «Панама не наша», в 1921-м после определенной финансовой компенсации со стороны США. Спустя всего 15 дней после образования новорожденной страны ее правительство подписало необходимое соглашение с американцами. Разобравшись с юридическими тонкостями, Соединенные Штаты приступили к решению следующих задач. Чтобы кардинально уменьшить смертность на стройке, американцы провели масштабную дезинсекцию зоны канала и ее окрестностей.
Комары, разносившие смертельные малярию и желтую лихорадку, не просто уничтожались. Американцы, руководствуясь современными принципами, ликвидировали причины их появления: осушались болота, проводилась их мелиорация, вырубались джунгли, выжигалась трава. Инфекции были успешно побеждены. Вопрос рабочей силы был снят не столь успешно.
Политика, экономика, происшествия, общество. Экспертный взгляд на жизнь регионов РФ Информационное агентство «ФедералПресс» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Роскомнадзор 21. При заимствовании сообщений и материалов информационного агентства ссылка на первоисточник обязательна.
Полковая, д. Политика, экономика, происшествия, общество. Экспертный взгляд на жизнь регионов РФ Информационное агентство «ФедералПресс» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Роскомнадзор 21.
Внутри шлюза маневрирование судов осуществляется за счет буксиров. На, момент, когда строительство было только начато, предполагалось ввести в эксплуатацию новую линию в 2015 году, но к июлю 2012 года стало понятно, что проект отстает от графика примерно на полгода, и открытие было перенесено на 2016 год. В 2011 году были завершены земельные работы и начато возведение 46 бетонных монолитных шлюзовых камер высотой 30 м. К установке самих шлюзов строители приступили в 2014 году: вес каждых ворот варьировался от 3 285 до 4 232 тонн. В августе 2015 года была обнаружена трещина в бетонной конструкции шлюза на тихоокеанском побережье, впоследствии были обнаружены еще повреждения стенок, устранить их удалось лишь к февралю 2016 года. Увеличение трафика грузовых перевозок должно окупить инвестиции в проект менее чем за 10 лет.
Это даст толчок к развитию к развитию портовой инфраструктуры на востоке США , а также в южноамериканских странах. Справка К началу XXI века трафик судов через Панамский канал во много раз превысил числа, изначально заложенные в проект. В 1934 году пропускная способность канала оценивалась в 80 млн тонн грузов в год, но к 2009 году через него переправлялось более 299 млн тонн грузов. Потребность в увеличении пропускной способности канала и послужила причиной для запуска проекта третей линии шлюзов.
Панамский канал обмелел
Лишь с наступлением XXI столетия Панамский канал был официально передан под юрисдикцию местной управляющей компании. Действительно, есть Панамский канал, исправно работает, недавно реконструирован, в отличие от канала Суэцкого хорошо управляется, без пробок и проблем. Панамский канал. Но растущие объемы мировой торговли и высокая загруженность Панамского канала уже к концу XX века привели к тому, что вопрос о постройке Никарагуанского двойника стал все чаще возникать на многих международных переговорах. Теперь Панамский канал принадлежит стране, в которой он и построен. "Тогда шли такие новости, что якобы сотрудники компании Панамского канала отправляются в Панаму, беря с собой гробы", – отметил Дмитрий Елесеенко. Пройти Панамский канал можно без очереди, но для этого необходимо дополнительно заплатить, так как узел все еще перегружен из-за продолжающейся засухи.