И уже к середине 60-х годов прошлого века аэросани «Ка-30», названные так в честь одноимённого вертолёта, разошлись тиражом в 20 экземпляров. Случайно попали мне в руки фотографии из одного альбома, посвящённого аэросаням КА-30.
Под снегом нашёл аэросани (Ка-30), которые развивали до 140 км/ч по снегу, льду и воде ?✈️?
Аэросани Ка-30 примерили на себя роль амфибии, хотя изначально амфибией не были. Аэросани Ка-30 примерили на себя роль амфибии, хотя изначально амфибией не были. В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели. В 1962 году завод «Прогресс» выпускает в производство серию усовершенствованных аэросаней Ка-30.
ГАЗ М20 Победа — Аэросани «Север»
Для своих первых аэросаней он использовал фюзеляж списанного учебно-тренировочного «Яка» и его силовую установку. Всего с 1962 по 1974 годы собрали 234 экземпляра Ка-30. Использовали их геологи, в сельском хозяйстве, газовой промышленности, на них возили пассажиров и грузы в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера. В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели. 30-го декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней "Север-2".
Аэросани КА-30
| В сети обсудили восстановленные аэросани «Ка-30»: «Будто УАЗ подгулял с вертолётом!» | Вы можете купить SNOWMOBILE KA-30 (USSR RUSSIA) ORANGE | АЭРОСАНИ КА-30 ОРАНЖЕВЫЙ в интернет-магазине масштабных моделей Документальный снимок с севера. |
| Аэросани КА-30 | Аэросани КА-30; цвет: оранжевый с серыми полосами, корпус авиадвигателя серый, пропеллер серебристый; серебристые ручки дверей; дворники (фототравление); «стеклянная» светотехника; на крыше – фара-прожектор и. |
| Почему перестали выпускать аэросани «Ка-30» похожие на вертолет | АВТО ПОЧЕМУЧКА | Дзен | 30-го декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней "Север-2". |
| Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера | | Аэросани Ка-30 выпускались до 1979 года и в эксплуатации находились до самого конца советского периода. |
| Ка-30 — Электронная энциклопедия ТПУ | Конструкция Грузопассажирская кабина Ка-30 Конструктивно аэросани Ка—30 представляют собой металлический кузов обтекаемой формы, установленный на четыре лыжи. |
ГАЗ М20 Победа — Аэросани «Север»
Справа и слева от двигателя крепятся фермы ограждения винта. На них располагаются бортовые огни красный и зеленый и огни для освещения винта белым светом. Ходовая часть аэросаней состоит из четырех взаимозаменяемых лыж, передней и задней независимых подвесок. Передняя подвеска — параллелограммного типа.
Основными элементами ее являются рычажный механизм, амортизатор и полуось. Амортизатор передней подвески работает совместно с пружиной. Амортизатор — воздушно—масляного типа.
Лыжи могут быть со стальной подошвой или с полиэтиленовой, в зависимости от характера трассы.
Photos Военно-технический музей в И... На территории научного центра городского округа Черноголовка в 58 км от Москвы в с. Ивановское расположен «Военно-технический музей», посвященный мировой истории развития военной техники, технологий и вооружения с конца ХIХ века и до наших дней.
Вместо сварных металлических пластин, из которых делали обычные фургоны, для изготовления кузова модели Ка-30, применялся листовой склепанный дюралюминий, по аналогии с фюзеляжами самолетов и вертолетов. Грузовой отсек Грузовой отсек Вагонный кузов Ка-30, снабдили четырьмя взаимозаменяемыми лыжами с независимой подвеской. Кроме того модель могла похвастаться возможностью эксплуатации в качестве гидротранспорта.
Дело в том, что на Ка-30 можно было снимать лыжи и ставить специальные поплавки, которые позволяли машине пересекать реки и озера. Машину оснастили девятицилиндровым бензиновым мотором. Двигатель, получивший индекс АИ-14РС, базировался в задней верхней части фюзеляжа машины и приводил в движение трехлопастной винт. Мощность агрегата составила 260 л. Кабина Кабина Кабина Ка-30 вмещала до 10 пассажиров плюс 2 человек в водительском отсеке. Машина получилась очень даже хорошей для своего времени, маневренной, относительно безопасной. Серийное производство этих аэросаней было рассчитано на выпуск 25 экземпляров в год и завод «Прогресс», который собирал Ка-30, вполне справлялся с этой задачей.
Места для пассажиров Места для пассажиров Благодаря универсальности и неплохим ездовым качествам аэросани Ка-30 эксплуатировались по назначению долгие годы. До 1974 года, выпустили 234 экземпляра этих машин, после чего их производство прекратилось, поскольку на смену массивным аэросаням, начала приходить более современная практичная техника.
Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера В эпоху, когда не было спутников и Интернета, а тянуть телефонные провода на удаленные заснеженные территории просто не представлялось возможным, на первый план выходили аэросани, которые успешно справлялись с доставкой корреспонденции. Они передвигались по снегу гораздо быстрее автомобилей, а рентабельность их использования была намного выше, чем у самолетов. К середине 1950-х они уже многократно превысили свой ресурс, поэтому им срочно нужна была современная замена. Аэросани НКЛ-16 Конструкцию пытались сделать максимально простой и дешевой, поэтому было решено широко использовать узлы и агрегаты от серийных автомобилей, вертолетов и самолетов. Так появились аэросани «Север-2» с кузовом от ГАЗ-М20 «Победа», но опыт их эксплуатации показал неприспособленность конструкции к тяжелым условиям эксплуатации.
Все 100 выпущенных экземпляров сняли с эксплуатации. Аэросани «Север-2» Коллектив конструкторов твёрдо решил в следующем проекте использовать минимум заимствований от серийных образцов выпускаемой техники. В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30» которые теперь даже назывались, как вертолеты , в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений.
Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера
К пионерам аэросанного дела относят: Ю. Первые аэросани были самыми простыми на вид. В 1911 году газеты пестрили известиями о первых испытаниях аэросаней Ю. А в следующем 1912 году, уже А. Кузиным был первым поставлен на машину авиационный мотор.
Начало империалистической войны в 1914 году вызвало развитие всех видов транспорта, в том числе и аэросаней, нашедших свое применение на фронте. В 1915 году Всероссийский земской союз занимался постройкой аэросаней, но их было крайне мало, так как авиационные двигатели шли на самолеты-истребители. Но боевые аэросани очень нужны были фронту. В этом же году профессор Н.
Брилинг и инженер А. Кузин руководили постройкой более двадцати машин, которые использовал фронт для своих нужд. Хотя с современной точки зрения конструкции аэросаней кажутся очень уж примитивными, но они свою работу выполняли. Даже германским генералом Гинденбургом с успехом использовались для служб связи аэросани в своей армии.
Он не понаслышке знал о слабо развитых дорогах и о продолжительных зимах в России. В гражданскую войну интерес к данным конструкциям не пропал, в 1919 году создали комиссию по организации строительства аэросаней, перед ней поставили задачу разработать модели пригодные для военных целей. Дальнейшее строительство аэросаней уже в СССР набирало обороты: 1920 год — выпуск первых 9 аэросаней «Бека» на которых стояли моторы «Хол-Скот» с водяным охлаждением и мощностью 125 л. Туполева с мотором «Люцифер» в 100 л.
Ее протяженность была 85 км в один конец; 1930 год — советским авиаконструктором, изобретателем П. Гроховским разработана бронированная модель боевых аэросаней на трех лыжах с винтомоторной установкой в броневом корпусе. К сожалению проект так и остался невостребованным. Трудно сейчас представить доставку в отдаленные, отрезанные в зимний период пункты без помощи аэросаней.
Кажется, что они были всегда, хотя советские аэросани именно их можно считать массовыми появились не более ста лет назад. Служба аэросаней в военное время Для военных нужд, в первые, машинами начали пользоваться в 1915 году как транспортом передвижения или для поддержания связи между военными отрядами. В 1939-1940 годах Красная Армия обладала аэросанными батальонами, использовавшиеся в боевых вылазках в войне с белофиннами. Также их задача заключалась: в эвакуации бойцов, раненных в бою; снабжении горючими средствами, продовольствием; подвозе боеприпасов.
Следом за боевыми аэросанями следовали десантные группы с лыжниками, которые истребляли подразделения в тылу, укрепленные пункты, подводы с провизией и боевыми припасами врага. Особенный пик использования аэросаней пришелся на зиму 1942-43 годов в период Великой Отечественной Войны. Они в большом количестве применялись в качестве боевых единиц, на них устанавливали пулеметы и привлекали для боевых задач. Отмечалась положительная работа машин на открытых пространствах.
Аэросани входили в подразделения: боевой аэросанный батальон БАБС.
Камову не сразу, но удалось уладить возникшие противоречия. В марте 1960 г. Ювенальев перевелся в КБ Камова с сохранением прав на полученное жилье. В 1960 г.
КБ поручалось: - проведение заводских испытаний и доводка экспериментального десантно-транспортного винтокрыла Ка-22; - модификация винтокрыла Ка-22 под двигатели Д-25ВК и создание для него металлических лопастей; - обеспечение строительства трех Ка-22 на заводе в Ташкенте передача технической документации и оказание технической помощи. КБ обязывалось выполнить следующие работы: - проектирование и изготовление макета пассажирского вертолета на 16 мест на базе вертолета Ка-25; - улучшение эксплуатации и летных качеств серийных вертолетов Ка-15 и Ка-18; - выполнение эскизного проекта модификации вертолета Ка-15 для установки двигателя ГТД-350 Ка-19. Все перечисленные задания являлись приоритетными.
Кузиным был первым поставлен на машину авиационный мотор. Начало империалистической войны в 1914 году вызвало развитие всех видов транспорта, в том числе и аэросаней, нашедших свое применение на фронте. В 1915 году Всероссийский земской союз занимался постройкой аэросаней, но их было крайне мало, так как авиационные двигатели шли на самолеты-истребители. Но боевые аэросани очень нужны были фронту. В этом же году профессор Н.
Брилинг и инженер А. Кузин руководили постройкой более двадцати машин, которые использовал фронт для своих нужд. Хотя с современной точки зрения конструкции аэросаней кажутся очень уж примитивными, но они свою работу выполняли. Даже германским генералом Гинденбургом с успехом использовались для служб связи аэросани в своей армии. Он не понаслышке знал о слабо развитых дорогах и о продолжительных зимах в России. В гражданскую войну интерес к данным конструкциям не пропал, в 1919 году создали комиссию по организации строительства аэросаней, перед ней поставили задачу разработать модели пригодные для военных целей. Дальнейшее строительство аэросаней уже в СССР набирало обороты: 1920 год — выпуск первых 9 аэросаней «Бека» на которых стояли моторы «Хол-Скот» с водяным охлаждением и мощностью 125 л. Туполева с мотором «Люцифер» в 100 л.
Ее протяженность была 85 км в один конец; 1930 год — советским авиаконструктором, изобретателем П. Гроховским разработана бронированная модель боевых аэросаней на трех лыжах с винтомоторной установкой в броневом корпусе. К сожалению проект так и остался невостребованным. Трудно сейчас представить доставку в отдаленные, отрезанные в зимний период пункты без помощи аэросаней. Кажется, что они были всегда, хотя советские аэросани именно их можно считать массовыми появились не более ста лет назад. Служба аэросаней в военное время Для военных нужд, в первые, машинами начали пользоваться в 1915 году как транспортом передвижения или для поддержания связи между военными отрядами. В 1939-1940 годах Красная Армия обладала аэросанными батальонами, использовавшиеся в боевых вылазках в войне с белофиннами. Также их задача заключалась: в эвакуации бойцов, раненных в бою; снабжении горючими средствами, продовольствием; подвозе боеприпасов.
Следом за боевыми аэросанями следовали десантные группы с лыжниками, которые истребляли подразделения в тылу, укрепленные пункты, подводы с провизией и боевыми припасами врага. Особенный пик использования аэросаней пришелся на зиму 1942-43 годов в период Великой Отечественной Войны. Они в большом количестве применялись в качестве боевых единиц, на них устанавливали пулеметы и привлекали для боевых задач. Отмечалась положительная работа машин на открытых пространствах. Аэросани входили в подразделения: боевой аэросанный батальон БАБС. С их помощью велась разведка и находились под охраной открытые стороны общевойсковых, танковых частей, командные пункты и патрулировалось побережье. Совместно с лыжно-стрелковыми подразделениями преследовались отходящие противники. Предоставляли связь между армейскими частями; транспортный аэросанный батальон ТАБС.
Производили транспортировку военных отрядов, бойцов, получивших ранение.
Один из таких и обсудили в сети, удивившись его функциональным возможностям: «Будто УАЗ «Буханка» подгуляла с вертолётом», «Красота неописуемая! Наверняка в Сибири пригодилось бы».
Аэросани КА-30
Они передвигались по снегу гораздо быстрее автомобилей, а рентабельность их использования была намного выше, чем у самолетов. К середине 1950-х они уже многократно превысили свой ресурс, поэтому им срочно нужна была современная замена. Аэросани НКЛ-16 Конструкцию пытались сделать максимально простой и дешевой, поэтому было решено широко использовать узлы и агрегаты от серийных автомобилей, вертолетов и самолетов. Так появились аэросани «Север-2» с кузовом от ГАЗ-М20 «Победа», но опыт их эксплуатации показал неприспособленность конструкции к тяжелым условиям эксплуатации. Все 100 выпущенных экземпляров сняли с эксплуатации. Аэросани «Север-2» Коллектив конструкторов твёрдо решил в следующем проекте использовать минимум заимствований от серийных образцов выпускаемой техники.
В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30» которые теперь даже назывались, как вертолеты , в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин.
Стальной воздушный винт представляет немалую опасность для окружающих — при вращении лопасти невидимы. Поэтому в проекте решили предусмотреть кольцевое ограждение. Винт, работающий в кольцо, имел несколько более высокую тягу — сказывался так называемый "эффект Бартини". Вследствие вышеуказанного на ходовом макете ограждение отсутствовало в принципе, а на опытной машине и серийных экземплярах устанавливали "рамное трубчатое ограждение" пространственная ферма из легких металлических труб откуда и название , не столько ограждавшее, сколько упреждавшее, показывая габариты пропеллера. Фактически, специально были изготовлены только лыжи, капоты, моторама, бензобаки и кое-какие агрегаты оборудования. Освободившееся от авто-мотора пространство под капотом превратилось в багажник, бензобаки укрылись под передними крыльями.
Авиамотор и его раму закрыли легко съемными капотами, плавно переходящими в расположенный на крыше кузова обтекатель масло-бака. Схема расположения основных узлов и агрегатов аэросаней В первоначальном проекте и на ходовом макете предусматривалось устройство для подогрева подошв лыж с целью предотвращения примерзания. После заключения 31-го января 1958-го года договора N149 с Министерством Связи на опытном производстве КБ Камова приступили к постройке ходового макета. И 13-го марта макет был построен. А уже 15-го марта были начаты испытания. По завершении испытаний был составлен перечень дефектов, который разместился на 14 листах машинописного текста. Один из первых опытных образцов аэросаней От примененных на ходовом макете тормозов на задних лыжах решили отказаться, установив двухлопастный реверсивный деревянный воздушный винт В-530 РД-36 реверсивный винт — это пропеллер с проворачивающимися лопастями, что позволяет при необходимости не только осуществить эффективное торможение, но и двигаться задним ходом.
Индивидуалы катаются на снегоходах и мотособаках.
Аэросаней нет вообще, и никто их не делает. Думаю, дело в том, что даже плотно укатанный снег на льду — это далеко не асфальт, а временами и вовсе превращается в лютое бездорожье — тут и торосы, и трещины, и подвижки...
После заключения 31-го января 1958-го года договора N149 с Министерством Связи на опытном производстве КБ Камова приступили к постройке ходового макета.
И 13-го марта макет был построен. А уже 15-го марта были начаты испытания. По завершении испытаний был составлен перечень дефектов, который разместился на 14 листах машинописного текста.
Один из первых опытных образцов аэросаней От примененных на ходовом макете тормозов на задних лыжах решили отказаться, установив двухлопастный реверсивный деревянный воздушный винт В-530 РД-36 реверсивный винт — это пропеллер с проворачивающимися лопастями, что позволяет при необходимости не только осуществить эффективное торможение, но и двигаться задним ходом. Переднюю подвеску подвергли доработке, в результате чего колея передних и задних лыж стала одинаковой — на прокладывание второй "лыжни" расходовалась дополнительная часть мощности двигателя, в результате чего возрастал расход топлива, а ресурс двигателя, скорость и грузоподъемность уменьшались. Подошвы лыж подбили фторопластом, не примерзавшим к снегу, а это позволило отказаться от описанного выше подогревателя.
Изменения претерпела и внешняя архитектура машины. Усовершенствованный образец аэросаней 30-го декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней "Север-2". А 2-го января 1959-го года сани взвесили и 5 января передали на испытания.
Во время испытаний с санями произошла авария — перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, поэтому окончание испытаний 14-го марта "Се-2" встретил с новым металлическим винтом "АВ-79". Присутствовавшие при испытаниях представители заказчика рекомендовали сани к серийному производству, но это решение было формальным, так как еще 22-го декабря 1958-го года Совет Министров РСФСР своим распоряжением N8792 поручал заводу в Приморье выпустить 100 штук аэросаней. Ходовые испытания В то время, на заводе в Приморье уже полным ходом шло производство "Севера-2" в процессе освоения выпуска аэросаней цифра "2" из названия потерялась.
Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера
Конструкция Грузопассажирская кабина Ка-30 Конструктивно аэросани Ка—30 представляют собой металлический кузов обтекаемой формы, установленный на четыре лыжи. 30-го декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней "Север-2". Аэросани КА-30, мягко приседая и покачиваясь, точно готовые к прыжку звери, медленно трог аются с м еста.