Новости древнее гребное судно

Ответ на вопрос кроссворда или сканворда: Древнее судно, 7 букв, первая буква Т. Найдено альтернативных определений — 16 вариантов. Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. г, последняя - а).

Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера).Технология древнего судостроения

Чтобы купающиеся и прохожие не повредили уникальное древнее судно, было сделано ограждение. Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. Со дна Камы подняли древнее парусно-гребное судно XVI века.

💢Галилейская лодка

Данная книга посвящена истории кораблей от гребного флота Древнего мира до современных кораблей. это реконструкция древней афинской триремы и важный пример экспериментальной археологии. Корабль принадлежит Военно-морским силам Греции, был спущен на воду в 1987 году и официально принят на вооружение; это единственный гребной. "Мы однозначно можем сказать, что это судно, ну, явно не XX века, что оно древнее.

В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля. Ладья славян

Гребные суда древних государств (Древний Египет, Карфаген, Древняя Греция, Древний Рим) имели один ряд вёсел (униремы), 2 ряда (биремы), 3 ряда (триремы, или триеры) и т. д. Позднее на них появился простейший прямоугольный парус. новости космоса. 01:02. «Письменные источники именуют древние русские суда кораблями, лодьями, причем эти названия употреблялись летописцами как нарицательные и для обозначения всякого судна вообще. Археологи смогли успешно сохранить и переправить в музей необычную находку – облегченное весельное судно, возрастом около 4000 лет, которое ученые обнаружили в Ираке, при раскопках древнего шумерского поселения Урук. Коч — морское и речное парусно-гребное судно, обеспечившее русское освоение Сибири со стороны Северного Ледовитого океана и по внутренним сибирским рекам.

Морские суда прошлого

Парусно-гребное судно ходило по Каме предположительно в XVII-XIX веках. Им удалось собрать свидетельства, касающиеся греческих весельных судов 900-322 гг. до н. э., то есть от эпохи Гомера до Александра Македонского. В реке Каме в Пермском крае обнаружено затонувшее парусно-гребное судно. Встроенное в здание нежилое помещение с окном — ЛОДЖИЯ Астровое растение, популярный заменитель сахара — СТЕВИЯ Древнее гребное судно — ГАЛЕРА Остров на озере Байкал — ОЛЬХОН Судья на боксёрском.

Плавучая каторга: корабли на мускульной тяге

Корабли были обнаружены во время добычи угля, поскольку вся территория древнего Виминациума расположена над массивными угольными месторождениями. Каждый день здесь копают уголь, и, по словам исследователей, во время этих работ были сделаны самые интересные археологические открытия в Сербии. Фото: B.

На Матку Новую Землю поморов привлекали разнообразные богатые промыслы. Ранним летом отправлялись на промышленных судах своеобразные артели от 8 до 20 человек из Белого моря, с Мезени, Пинеги и Печоры к островам Новой Земли. Ходили из года в год, что способствовало формированию целых династий новоземельских промышленников и мореходов.

Ходили на ладьях, кочах и карбасах, команду которых возглавлял кормщик. Зачастую ледовая обстановка, сильные штормы, гибель судна заставляли промышленников зимовать на Новой Земле. Часть из них гибла, другие выживали, набирались опыта. Для строительства жилья и его обогрева первоначально использовался только плавник. Затем начали брать с собой разнообразные срубы для установок в местах зимовки и запас дров. В зимнее время основным промыслом поморов становилась ловля песцов при помощи ловушек - кулем.

Кулемы сооружались вдоль побережья, на большом протяжении. Чтобы вовремя осматривать кулемы, промышленники ставили на расстоянии 5-10 км от становой избы и друг от друга несколько разволочных изб, на 2-3 человека. Рядом с избой воздвигали многометровый поклонный крест. Крест служил своеобразным знаком-маяком многие годы. В этот же сезон или в последующие на побережье обычно воздвигалась целая система поморских крестов и гуриев пирамиды, сложенные из камней , которые служили створами, маяками и указывали судам безопасные подходы к месту стоянки. Путь на Шпицберген считался относительно легким: в условиях свободного плавания - восемь-девять дней.

Поморы ходили на Шпицберген главным образом на промысел моржей. Кроме того, они дорбывали белуху, тюленя, белого медведя, песца, охотились на оленей. Немаловажную статью доходов «груманланов» составлял гагачий пух. В отличие от голландцев, занимавшихся китобойным промыслом на Шпицбергене лишь в летнее время, поморские промышленники оставались здесь на зимовку. С XVI века они наладили регулярное морское сообщение с заполярным городом Мангазея Западная Сибирь , а оттуда по рекам и сушей поморские промышленники устремились к Енисею и Лене. Освоение поморами земель Сибири и Дальнего Востока, как сказано выше, активно начавшееся в XVI веке, проходило двумя путями.

Первый был проложен поморами через северные моря от устья одной реки к другой вдоль побережья Северного Ледовитого океана - Дышащего моря Студенца, Студёного моря , через город Мангазея на реке Таз в реку Енисей, а по её правым притокам - на реку Лену и далее на восток. Другой путь освоения Сибири и Дальнего Востока начался с юга Поморья, верховий Северной Двины, где на средства сольвычегодских - поморских купцов Строгановых, Ермак Тимофеевич набрал и подготовил в течение двух лет из населения родного села Борок на Северной Двине боевой отряд поморов. Который по реке Чусовой вышел в более населённую лесостепную часть Сибири. Что открыло населению Поморья и Московии дорогу на восток, на север и в центр Сибири. Основную массу перешедших за Урал людей составляли выходцы из Поморья - мезенцы, двиняне, устюжане, кеврольцы, вологжане, пустоозерцы. Сибирь манила их неосвоенными пространствами, несметными богатствами недр, бесценной пушниной.

Колумбия , на тот момент незаселённого европейцами. С 1804 - 1807 года активно начали осваивать Гавайские Сандвичевы острова. В сентябре 1816 года на острове Кауаи Гавайи началось строительство трех фортов. До наших дней сохранились остатки каменного фундамента Елизаветинской крепости, стены двух других были земляные. На территории Елизаветинской крепости была построена небольшая церковь, а на территории Александровской — часовня. Это была первая на Гавайях православная церковь.

Деятельность поморов на Гавайских островах продолжалась до 20 - х гг. XIX столетия. Вывод Открытие и начало эксплуатации Северного морского пути можно назвать одной из наиболее выдающихся страниц освоения Российского Севера. Он стал не только кратчайшим водным путем между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уникальным трансконтинентальным маршрутом, представляющим значительный интерес для экономики многих стран мира. Длина Северного морского пути от Карских ворот до бухты Провидения составляет около 5600 км. Северный морской путь может служить кратчайшим транспортным маршрутом между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, поэтому не исключено, что ему еще предстоит сыграть заметную роль в глобальных экономических процессах.

Кроме того, для Российской Федерации он имеет важное стратегическое значение, связанное с возможностью транспортировки из районов Крайнего Севера углеводородного и минерального сырья, а также для снабжения этих районов техникой и продовольствием. На маршруте Северного морского пути сосредоточена целая сеть уникальных научных объектов и метеостанций, без существования которых в современном мире невозможно представить жизнедеятельность не только отечественных, но и многих зарубежных научных сообществ, изучающих природные и климатические особенности Крайнего Севера. А поморы? Поморы и сегодня никуда не исчезли. Сохранился стереотип поведения, самоназвание, этническое самосознание и чувство «особости». Поморский дух и поморский характер - вот ценности, которые выковали наши предки на протяжении веков, ведя борьбу за самовыживание и существование в суровых условиях Севера и освоения Арктики.

Именно эти ценности продолжают определять сущность современных поморов. Доброго времени суток, уважаемые гости блога! Сегодня День Черноморского флота, самое время вспомнить поморский флот Открывая сегодня новую рубрику , я на базе фотоматериалов краеведческого музея г. Архангельск , знакомлю Вас с кораблями поморов, давно ушедших лет. В те далекие времена на суше господствовали гужевой транспорт и верховая езда. Главную же роль играли водные пути — речные и морские.

Использовался на море, озерах, реках как промысловое, грузовое, пассажирское судно. Карбас ходил на веслах и под рейковыми или шпринтовыми парусами. Передняя мачта обычно размещалась на самом носу, почти у форштевня. Строилась из сосны и ели. Карбасы имели длину до 12,5 метров, ширину — до 3 метров, осадку — до 0,7 метров, грузоподъемность — до 8 тонн. Норвежское промысловое судно 13 — 20 веков.

С высокоподнятыми штевнями, острыми оконечностями нос, корма , с острым килем. Эти суда архангельские поморы покупали в Норвегии и использовали на рыбном промысле у берега» Мурмана из-за более легкого относительно шняки корпуса. Норвежская ела была легким на ходу парусно-гребным судном, имело прямое, рейковое или косое парусное вооружение на одной мачте. Были и большие 2 — х мачтовые елы — фембурны грузоподъемностью до 6,5 тонн. Поморское трехмачтовое промыслово-транспортное судно. Тип судна возник в новгородские времена 11-12веках в кругу Северо-Западной морской культуры и сложился постепенно в хорошо приспособленное к большим арктическим походам плавучее средство, которое видоизменялось в 18,19 веках и дожило до середины 19 века.

Только с середины 19 века лодью окончательно вытеснила поморская шхуна. Хорошие мореходные качества лодьи отмечали иностранные моряки еще в 17 веке. При попутном ветре лодья могла пройти 300 км в сутки. Длина — до 25 м, ширина — до 8 м. В дальних плаваниях не применялись. Модель выполнена Степаном Григорьевичем Кучиным, известным в конце 19 — нач.

Кучина, для демонстрации плавающего скоростного судна, на что указывают клиперные обводы корпуса, острый киль, свинцовый фальшкиль-балластер, парусное вооружение «Йол». Модель поступилавмузей в1975 году По типу парусного вооружения бригантина шхуна — бриг несколько походила на галеас: прямые паруса на фок — мачте 1 — я от носа мачта и косые на грот — мачте 2 — я от носа мачта. Благодаря хорошим мореходным и маневренным качествам широко распространилась в Поморье во второй половине 19 века и окончательно вытеснила лодью на промыслах и на перевозках. Водоизмещение — до 300 тонн. Модель из старого собрания музея. Каталог Архангельского Городского Публичного музея 1905 г.

Продолжение следует. Словарь поморских и специальных слов и выражений, объяснение собственных имен и названий Адмиральский час — так с петровских времен и почти до революции назывался в Архангельске полдень.

Источник: социальные сети В 1967 году это графическое изображение было воплощена в музейную модель коча, выполненную для Музея Арктики и Антарктики СПб С. Леонтьевым под руководством все того же Михаила Белова. Михаил Белов предложил новый вариант графической реконструкции коча — на этот раз судна с двумя мачтами и двумя парусами. Во время раскопок в Мангазее археологи нашли некую доску с вырезанном на нем изображении двухмачтового корабля. Без каких-либо на то оснований проф. Белов стал утверждать, что на доске изображен «коч» и, следовательно, это судно в варианте «большого коча» было двухмачтовым.

Коч во второй версии Белова, 1980. Науменко выполнил чертежи «сибирского коча» для моделистов. Коч в версии капитана II ранга Науменко, 1973. Источник: журнал «Моделист-Конструктор» В 1975 году художник И. Родионов изобразил на основании реконструкции Науменко коч на открытке из набора «История русского военного флота». Коч на открытке, рисунок И. Родионова, 1975. Коч в версии капитана Шитарева, 1990.

Источник: Журнал «Наука и жизнь» 5 В 2002 году археолог Вадим Старков опубликовал фантастическую реконструкцию «своего груманландского коча», выполненную по одному фрагменту киля и фрагменту шпангоута неизвестных типов суднов, найденных на Шпицбергене. Груманландский коч в версии археолога Старкова, 2002. Источник: монография 2002 Старков пытался доказать русское присутствие на Шпицбергене до Баренца. Для этого он и запустил фальсификат о плаваниях поморов на кочах в Европу, в Гренландское море и на Шпицберген уже в ХV веке. Для этих фантастических плаваний Старков и сфантазировал фантастическое судно. Понятие «груманландский коч» не известно по историческим документам. Имеются и практические реконструкции коча в виде реплик той или иной степени фантазии современных реконструкторов. Коч «Помор», реконструкция 1987 года морского клуба «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Источник: polar-odyssey. Спустя некоторое время реконструкторы переопределили свой «коч» «Святитель Николай» в «поморскую лодью». Реконструкция коча в Красноярском краевом краеведческом музее. В рамках работы этого научного объединения исследователь и судомоделист из Тюмени Сергей Кухтерин в 2008 и 2010 годах предложил свои модели коча, созданные на основании открытых археологических материалов из Мангазеи. Модель Кухтерина предлагали использовать для т. Модель поморского коча в Архангельском краеведческом музее, 2020. Источник: выставка «Грумант. Поморская быль» Работы Кухтерина положены в основу графической реконструкции коча, выполненные НПО «Северная археология».

Реконструкция Кухтерина также использована за основу для сборных моделей коча, предлагаемых на сайтах shipmodeling. Коч в версии Кухтерина, 2008. Источник: НПО «Северная археология-1» На сегодняшний день работы энтузиастов, связанных с НПО «Северная археология-1» и «Товариществом северного мореходства» Соловки — модели Сергея Кухтерина, реконструкции технологии «шитья» и изготовления бортовых досок Михаила Наймарка, исследования источников Павла Филина — создают основания для научно обоснованной реконструкции древнего судна. Модель коча для моделистов. Источник: shipmodeling.

Однако место «линкора» спустя два века займет триера — самый массовый древний корабль Античности. Триеры Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров. На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст», всем кораблем командовал «триерарх».

Гребцы, находившиеся на нижнем ярусе триеры, почти у самой воды, именовались «таламитами». Их было по 27 человек с каждого борта. Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты» втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями. Гребцы второго яруса назывались «зигитами» и, наконец, третьего яруса — «транитами». Весла «зигитов» и «транитов» проходили через порты в «парадосе» — специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима. Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры, то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.

Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов. Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд. Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы. Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы — абордажный бой. Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля. Тактический маневр триеры - проплыв Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus» проплыв. Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара.

Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон.

ГРЕБНО́Й ФЛОТ

Двадцативесельный "Арго" имеет длину 16,5 м в том числе таран длиной 1,82 м , ширину 3 м, осадку 0,3 м, один парус площадью 28 кв. На испытаниях показал скорость под парусам 9 узлов, на веслах 4 узла. Реплика рейнского корабля Древнего Рима "Regina". Единственный обнаруженный боевой корабль античного мира - римский беспалубный тридцативесельник, найденный на берегу Рейна около немецкого города Майнц.

На его основе была построена действующая реплика "Regina", которая с командой из 50 человек из них 30 - гребцы уверенно показала 5 узлов на веслах и 10 узлов под парусом. Длина судна - 21,7 м, ширина - 2,8 м, высота борта от киля - 0,96 м. Строили 1 месяц, обошлась в 15 тыс.

Корабль был построен в 1989 г в г. Длина 25,4 м с тараном , ширина 4,6 м, осадка 0,8 м, масса судна 12 т, парус площадью 55 кв. Гребцы находятся на одном ярусе, каждый гребет своим веслом, весла внутренних гребцов длиннее.

На испытаниях показала скорость на веслах 3,5 узла со всеми полагающимися грузами, 4,5 узла максимально облегченная, под парусом 7 узлов. Наполеон III был большим любителем античности. Он был отцом экспериментальной археологии, в частности морской археологии и реконструкции.

Наполеон III мечтал увидеть, как плывет настоящая римская триера. Когда ты могущественный государь, да еще и богатый, достаточно сказать это, и мечта становится реальностью. Все началось 7 мая 1860 г , когда Огюстен Жаль, историк, специализирующийся на древнем военном флоте, имел беседу с императором.

Последний заказал у него корабль. Длина 39,7 м. Ширина 5,5 м.

Глубина трюма 2,18 м. Осадка 1,1 м. Водоизмещение при этой осадке 122 т.

Триера показала скорость на веслах по течению реки 5,5 узлов, против течения 4,5 узла, то есть реальную скорость 5 узлов. Императора это разочаровало, триеру отбуксировали в Шербур, где разобрали. Триера "Олимпия".

Триера "Олимпия" была построена в Афинах в 1987 г. Строительство «Олимпии» обошлось почти в 700 тыс. Длина 36,7 м, ширина 5,5 м, осадка 1,25 м.

Два паруса и 170 гребцов расположенных в три яруса. А ведь античные авторы писали, что скорость триеры на длительном переходе равнялась 7 узлам По словам Фукидида, в 427 г. Неверный перевод?

И вот тут начался спектакль! Это же какое падение авторитета! Греки такого позора не стерпели, поэтому собрав команду из профессиональных спортсменов-гребцов уровня второго состава олимпийской сборной добились скорости в 1990 года — 5,4 узла, 1992 года — 5,77 узлов.

Коч из-за прямого паруса не мог ходить против ветра. Малая речная осадка коча делала его неустойчивым на морской волне. В этом плане в нашей отечественной традиции превозносят подвиг Семена Дежнева, прошедшего на коче проливом, отделяющим Азию от Америки, но не обращают внимание на тот факт, что все суда его экспедиции — кочи погибли в этом плавании. Из-за своей шитой конструкции кочи не были прочными судами. Известен один документ 1650 года — отписка служилого человека Тимофея Булдакова, в котором сообщается, что «коч во льду ломало». Из-за технологии раскола бревен и вытесывания досок обшивки топором, кочи были весьма материалоемкими в постройке, а следовательно, дорогими.

С этим и связаны претензии Петра I к русским традиционным судам: не прочны, материалоемки, лес на постройку плохо просушен, по этой причине борта плохо проконопачены. Европейские суда, современные русскому кочу, превосходили его по парусному оснащению, маневренности и грузоподъемности. Из сибирских документов ХVII века известно, что кочи не особо ценили. Кочи для снабжения Мангазеи по Оби из Верхотурья, Тюмени или Тобольска строились всего лишь для одного единственного сплавного плавания «туда», а потом на месте назначения — в Мангазее они шли на слом — на дрова и строительный материал. В чем здесь в теме можно воочию убедиться, так это в том, что все реконструкции отличаются друг от друга, что свидетельствует об их воображаемом характере. Можно отметить и следующую особенность в реконструкциях коча.

Одни из них ориентируются на идею «исконности», в других проявляется во внешнем виде сближение с европейскими парусными кораблями. Это судно с одной мачтой и одним парусом. Белов расписал название снастей. Коч в первой версии Белова, 1951. Источник: социальные сети В 1967 году это графическое изображение было воплощена в музейную модель коча, выполненную для Музея Арктики и Антарктики СПб С. Леонтьевым под руководством все того же Михаила Белова.

Михаил Белов предложил новый вариант графической реконструкции коча — на этот раз судна с двумя мачтами и двумя парусами. Во время раскопок в Мангазее археологи нашли некую доску с вырезанном на нем изображении двухмачтового корабля. Без каких-либо на то оснований проф. Белов стал утверждать, что на доске изображен «коч» и, следовательно, это судно в варианте «большого коча» было двухмачтовым. Коч во второй версии Белова, 1980. Науменко выполнил чертежи «сибирского коча» для моделистов.

Коч в версии капитана II ранга Науменко, 1973. Источник: журнал «Моделист-Конструктор» В 1975 году художник И. Родионов изобразил на основании реконструкции Науменко коч на открытке из набора «История русского военного флота». Коч на открытке, рисунок И. Родионова, 1975. Коч в версии капитана Шитарева, 1990.

Источник: Журнал «Наука и жизнь» 5 В 2002 году археолог Вадим Старков опубликовал фантастическую реконструкцию «своего груманландского коча», выполненную по одному фрагменту киля и фрагменту шпангоута неизвестных типов суднов, найденных на Шпицбергене. Груманландский коч в версии археолога Старкова, 2002. Источник: монография 2002 Старков пытался доказать русское присутствие на Шпицбергене до Баренца. Для этого он и запустил фальсификат о плаваниях поморов на кочах в Европу, в Гренландское море и на Шпицберген уже в ХV веке. Для этих фантастических плаваний Старков и сфантазировал фантастическое судно.

С течением времени прогресс неизменно привносил в конструкции кораблей новые формы и технологические усовершенствования. Недавно в сети нашлись документы XIX века, которые рассказывают о строительстве огромного величественного судна «Левиафан» в 1858 году, позднее переименованного в "Great Eastern". Однако если подробнее изучить конструкцию этого корабля, то возникнут сомнения относительно указанной даты его постройки. В чем же тут дело, спросите вы? Давайте попробуем разобраться.

Согласно официальной истории, этот гигантский пароход был спроектирован инженером Изамбардом Брюнелем и спущен на воду в 1858 году. Корабль предназначался для морских рейсов в Индию, минуя Африку, и мог осуществлять плавание без дозаправки топлива. Он стал крупнейшим парусным и вообще самым большим кораблем своего времени, до наступления XX века. Этот корабль имел длину 211 метров, ширину 25,21 метра, водоизмещение 32 тысячи тонн и мог вместить на борту 4 тысячи пассажиров. Корпус Great Eastern полностью изготавливался из металла, и впервые в истории кораблестроения имел двойные дно и борта, собранные из стальных пластин толщиной 19 миллиметров. Длина судна была выбрана так, чтобы соответствовать длине океанской волны, что способствовало увеличению его прочности и непотопляемости. Конструкция корпуса была выполнена не поперечной, а продольной. Теперь давайте подробно рассмотрим все аспекты и оценим реалистичность такого строительства в далеком 1858 году. Существует множество фотографий, предположительно демонстрирующих строительство этого гиганта, а также многочисленные детализированные гравюры художников того времени. И, знаете, это всё кажется очень и очень странным.

Ни на одной из доступных фотографий или гравюрах такие конструкции не обнаружены. Кроме того, на одной из фотографий четко видно, что катушка с огромной якорной цепью как будто вросла в землю, и рабочие пытаются с ней что-то сделать, используя веревки и палки для манипуляций.

Эту информацию распространила пресс-служба The European Society of… Тема дня Среди противников России на Западе очередной раскол, на сей раз по живому. К тем, кто не хочет допус... Фото Исследователями из Университета Аризоны сделаны тревожные выводы по поводу влияния человечества на г...

Древнее гребное судно.

Задунайская Елена Опубликовано в Наука Главное за сутки В военной доктрине Белоруссии прописали помощь союзникам Белоруссия сможет предоставить военную помощь союзникам в случае агрессии против них, говорится в военной доктрине, утвержденной в среду Всебелорусским народным собранием и опубликованной на национальном правовом интернет-портале. Исследование, опубликованное на портале Nature Communications NC , включало в себя анализ… SCMP: создана РЛС для обнаружения самолётов-невидимок Китайские ученые совершили прорыв в области обнаружения невидимых для радаров американских самолетов, таких как F-22, F-35 и B-21, что создает серьезную угрозу для военного превосходства США в регионе Тихого океана. Эту информацию распространила пресс-служба The European Society of… Тема дня Среди противников России на Западе очередной раскол, на сей раз по живому.

Гребные колеса, претерпев небольшие изменения, перешагнули из древности в век прогресса. Но Они не могли обеспечить хорошую скорость кораблям.

Колеса часто ломались, мешали быстро идти под парусами, если судно было оснащено ими. На некоторых судах устанавливали огромные колеса. Но на самом деле огромное колесо часто выходило из строя, утяжеляло судно и стоило гораздо дороже. Американский речной пароход «Алек Скотт» Еще в 1794 г.

Литтлтон предлагал использовать судовой винт. Примитивный винт впервые появился на одноместной подводной лодке «Тэртл», построенной американцами во время Войны за независимость. Он приводился в движение мускульной силой, которой вполне хватало для перемещения маленького суденышка.

Науменко выполнил чертежи «сибирского коча» для моделистов. Коч в версии капитана II ранга Науменко, 1973. Источник: журнал «Моделист-Конструктор» В 1975 году художник И.

Родионов изобразил на основании реконструкции Науменко коч на открытке из набора «История русского военного флота». Коч на открытке, рисунок И. Родионова, 1975. Коч в версии капитана Шитарева, 1990. Источник: Журнал «Наука и жизнь» 5 В 2002 году археолог Вадим Старков опубликовал фантастическую реконструкцию «своего груманландского коча», выполненную по одному фрагменту киля и фрагменту шпангоута неизвестных типов суднов, найденных на Шпицбергене. Груманландский коч в версии археолога Старкова, 2002.

Источник: монография 2002 Старков пытался доказать русское присутствие на Шпицбергене до Баренца. Для этого он и запустил фальсификат о плаваниях поморов на кочах в Европу, в Гренландское море и на Шпицберген уже в ХV веке. Для этих фантастических плаваний Старков и сфантазировал фантастическое судно. Понятие «груманландский коч» не известно по историческим документам. Имеются и практические реконструкции коча в виде реплик той или иной степени фантазии современных реконструкторов. Коч «Помор», реконструкция 1987 года морского клуба «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Источник: polar-odyssey. Спустя некоторое время реконструкторы переопределили свой «коч» «Святитель Николай» в «поморскую лодью». Реконструкция коча в Красноярском краевом краеведческом музее. В рамках работы этого научного объединения исследователь и судомоделист из Тюмени Сергей Кухтерин в 2008 и 2010 годах предложил свои модели коча, созданные на основании открытых археологических материалов из Мангазеи. Модель Кухтерина предлагали использовать для т. Модель поморского коча в Архангельском краеведческом музее, 2020.

Источник: выставка «Грумант. Поморская быль» Работы Кухтерина положены в основу графической реконструкции коча, выполненные НПО «Северная археология». Реконструкция Кухтерина также использована за основу для сборных моделей коча, предлагаемых на сайтах shipmodeling. Коч в версии Кухтерина, 2008. Источник: НПО «Северная археология-1» На сегодняшний день работы энтузиастов, связанных с НПО «Северная археология-1» и «Товариществом северного мореходства» Соловки — модели Сергея Кухтерина, реконструкции технологии «шитья» и изготовления бортовых досок Михаила Наймарка, исследования источников Павла Филина — создают основания для научно обоснованной реконструкции древнего судна. Модель коча для моделистов.

Источник: shipmodeling. Это стал бы исторический эксперименте уровня Тура Хейердала. Вятич Ю. Шитарев В. Кочина В. Белов создал исторический миф о родине Семена Дежнева на Пинеге.

Белов сообщал о нахождении им в Датском королевском архиве документов, свидетельствующих о пребывании русских на Шпицбергене в ХVI веке. Однако известно, что Белов в Датском архиве никогда не работал, а в Дании вообще не бывал.

По словам директора центра по организации и обеспечению археологических исследований при Новгородском государственном объединённом музее-заповеднике Сергея Трояновского, фрагменты сохранили крепления оснастки, пеньку, которой сшивались борта судна, следы дёгтя. Он отметил, что судно сделано из дерева - липы, хотя обычно для этих целей применялась осина.

Откройте свой Мир!

Все это говорит о том, что римские воины могли сплавляться по Рейну в обе стороны, а не только вниз по течению, как историки думали раньше. Теперь становится ясно, что на таких судах римляне могли перевозить каменные глыбы вверх по реке и укреплять ими фортификационные сооружения на северных границах империи, так как на заболоченных берегах Рейна тогда не было подходящего строительного материала. Картина дня.

И когда внутрь корпуса вставлялись поперечные распорки бимсы , держащиеся на вертикальных опорах, и настилалась палуба, вся конструкция становилась необычайно прочной. В воде доски корпуса набухали, веревочные стяжки натягивались и ладья делалась водонепроницаемой.

Так называемые «сшитые» суда строились по всему Арабскому заливу, во многих портовых городах Индийского океана и ходили от Арабского залива до Кантона и Фучжоу в Китае. Читайте также Крылья для людей: как человечество придумало парус и довело его до совершенства Финикийцы Маршруты плаваний финикийцев на север Европы. Финикийская галера — это длинное деревянное судно, несколько напоминающее большую лодку. Нос его, высоко загнутый вверх, кончался вырезанными из дерева изображениями головы животного.

На каждой галере была поставлена высокая мачта, к которой подвешивался боль шой парус из льна или кожи, ярко и затейливо разрисованный. Вдоль бортов на длинных скамьях сидели многочисленные гребцы Источник: Владимир Барышев Bo II тысячелетии до нашей эры Египет господствовал над финикийскими городами. Позже, когда он уже не мог их контролировать, они, завоевав независимость, стали крупнейшими центрами мировой торговли. Их торговые суда выходили в Атлантику.

Одно из таких путешествий предприняли около 945 года до нашей эры финикийский царь Хирам, возвратившись с огромным грузом дорогих товаров. В 596 — 594 годах до нашей эры состоялась совместная экспедиция финикиян и египтян вокруг Африки. Финикийцы были истинными детьми моря; не ввязываясь в военные конфликты, они на своих кораблях занимались торговлей, совершали открытия, основывали новые поселения. Паруса финикийских кораблей видели жители Африканского побережья, Гибралтара, Канарских островов, острова Мадейра и даже Англии.

Карфаген, основанный ими в 825 году до нашей эры на побережье Северной Африки, превратился в могущественную державу, армия и флот которой господствовали на Средиземноморье. Это привело к столкновению с Римом. После поражения в Пунических войнах Карфаген был разрушен и римляне распространили свою власть на все колонии побежденных. Как искусные корабелы и моряки, финикийцы оказали большое влияние на развитие мореплавания Рима и Греции.

Читайте также Наследство морских царей: как финикийцы подарили миру важные достижения цивилизации и исчезли с мировой арены Греки Цивилизация греков в античные времена на Средиземном и Черном морях распространилась далеко за пределы государства благодаря наличию мощного, хорошо оснащенного флота. Греки оказались талантливыми последователями финикийцев, особенно в области кораблестроения. Не повторяя слепо их образцы, они создавали более совершенные и мощные корабли с многорядным расположением весел. Биеры, триеры, пентеры были вооружены мощным тараном, на мачте они несли большой прямоугольный парус, позволяющий при попутных ветрах отдыхать команде гребцов.

На таких греческих торговых кораблях перевозились все основные товары зерно, растительное масло или вино в амфорах Источник: Владимир Барышев Греки захватили и разорили множество городов, ослабив морскую мощь Троянского союза.

Эксперты надеются, что в ближайшие недели им удастся узнать больше о загадочном древнем флоте. Корабли были обнаружены во время добычи угля, поскольку вся территория древнего Виминациума расположена над массивными угольными месторождениями. Каждый день здесь копают уголь, и, по словам исследователей, во время этих работ были сделаны самые интересные археологические открытия в Сербии. Фото: B.

Мангазейские рисунки-чертежи показывают, что нос коча несколько поднимался над высокой кормой, а следовательно, высота кормы была в пределах 5 м. Борт был значительно ниже носа и кормы. Его высоту также можно вычислить.

На раскопках средняя ширина досок обшивки составляла 25 см. В пинежский коч было положено 30 набоев. Следовательно, высота борта не превышала 3,5 м. Вычислить можно и осадку коча. Установлено, что при полной нагрузке 40 т коч погружался на глубину 1,5—1,75 м. На поверхности оставалась лишь незначительная его часть. Он выглядел низкосидящим судном, с несколько задранным овальной формы носом, высокой трансовой кормой, с палубными надстройками из теса, которые по терминологии того времени носили название кровель. В центральной части в разрезе и сверху коч имел выпуклые формы, сужающиеся к носу.

Реконструкция его подтвердила высказанное еще в 1951 и 1956 г. Несколько слов о создании модели коча. В 1951 г. Белова сотрудник Музея Арктики Н. Травин воспроизвел графическую модель коча. Модель имела, как потом выяснилось, ряд недостатков, но превосходила известную в то время музейную модель. Графическая модель Травина с некоторыми дополнениями и изменениями в 1967 г. Леонтьевым под руководством Белова.

Ныне она выставлена в историческом разделе Музея Арктики и Антарктики. Окончание работы над моделью почти совпало с началом раскопок городища Мангазеи, давших новый и обильный материал для реконструкции коча. К сожалению, он не был учтен. Следовательно, в ближайшее время стоит задача создания третьей и более совершенной модели коча — знаменитого полярного корабля, в течение многих столетий успешно бороздившего арктические воды» [7]. Астраханская бударка. Рыбница, реюшка, завозня «Рыбаки Северного Каспия и Нижней Волги издавна применяют для связи с берегом, разъездов и рыбной ловли на мелководье своеобразные, очень легкие на ходу, вместительные и удобные лодки — бударки. Как и другие лодки местных типов, например рыбница или реюшка, бударка хорошо приспособлена для эксплуатации в суровых условиях Каспия. Ее обводы отточены опытом многих поколений рыбаков-мореходов.

Конструкция корпуса также вырабатывалась и проверялась на протяжении многих веков. Мне хочется рассказать о бударке, известной отличными мореходными качествами, в ее первозданном виде, без изменений, внесенных за последние годы любителями бензинового запаха и шума моторов. Строятся бударки самых различных размеров — от 3 до 10—12 м длиной и соответственно от 1 до 2,5 м шириной. Правда, бударки самых крупных размеров называются уже иначе — завознями. Средняя бударка, о которой мы будем говорить, имеет наибольшую длину 7 м при гораздо меньшей длине по килю — 4,5 м. Ширина такой лодки около 1,5 м, высота на миделе — 0,75 м. Материалом служат сосновые или еловые доски и брусья. Корпус собирают и на киле, т.

Предварительно на плазу собирают шпангоуты, каждый из трех вытесанных деталей — флортимберса и топтимберсов, — соединяемых в лапу вполдерева на гвоздях. С обеих сторон каждого флортимберса крепят рейки для опоры еланей рыбин. У киля во флортимберсах делают водотоки. На шп. Шпангоуты выставляют по разметке и крепят к килю, набор выравнивают и раскрепляют временными распорками и откосами. Обшивку набирают вгладь из строганых сосновых досок толщиной 20—25 мм. Начинают от киля, причерчивают доски по месту и одновременно мал куя шпангоуты. Тщательно пригнанные доски крепят к каждому шпангоуту двумя коваными гвоздями шпигорьями средним диаметром 10 мм.

Доски верхнего пояса в корме скрепляют массивной горизонтальной кницей из доски толщиной 40 мм , врезаемой заподлицо с кромками бортов. Снаружи по бортам прививают буртик из рейки. Верхние концы топтимберсов шп. Наклонные фальшборты образуют продольные стенки небольшой темной рубки, поместному — закроя. Образованный этими переборками и наклонными фальшбортами отсек закрывают сверху свободно вставляемой крышкой из досок толщиной 25—20 мм, скрепляемых снизу тремя продольными рейками. Между шп. Изолированный отсек между шп. К обоим штевням закрепляют рымы.

Обычно на бударах применяют деревянные уключины, прикрепленные на бобышках к бортам. На веслах делают путцы — мягкую петлю из брезентового шланга , которой весло и надевается сверху на уключину. Положение уключин определяется по месту, чтобы удобно было грести первой парой весел, сидя на передней банке, и второй парой — сидя на крышке пузыря. Корпус покрывают горячей олифой изнутри — весь, кроме живорыбного отсека, а снаружи — только фальшборт и буртик. Затем лодку переворачивают вверх килем, и пока олифа просыхает, к килю от форштевня до шп. Стыки и пазы обшивки тщательно конопатят снаружи пеньковой паклей, а затем пропитывают горячей олифой со смолой. Полностью высохший корпус покрывают снаружи густой горячей смолой. Внутреннюю сторону обшивки и остальные детали корпуса кроме пузыря изнутри дважды прокрашивают масляной краской.

Навесной руль сколачивают из досок. В кузнице заказывают съемный румпель румпальник из железного квадратного прута 15x15, крючья и петли руля. Весла вытесывают из еловых брусков 100x100x3000. Мачта также изготовлена из ели; диаметр ее у комля — 80 мм, в верхней части — 50—60 мм. На мачте чуть выше закройной доски крепится деревянная утка для крепления фала. Поднимающийся по мачте ракс-бугель и коромысло с вертлюжным кольцом для подвески рей-ка — кованые. Чаще всего бударки вооружались косым рейковым парусом. Кромки шкаторин подрубают и обвивают ликтросом, закладывая его на углах петлями.

В нижнем галсовом углу в петлю заделывается коуш с гаком из 6-миллиметрового прутка. В петлю шкотового угла ввязывается шкот. Под верхний ликрос вшивают несколько отрезков линя по 40 см для крепления паруса к рейку. Параллельно нижней шкаторине на расстоянии 600 мм от нее в полотнище делают 4—5 отверстий люверсы диаметром 5 мм , в которые пропускают рифштерты; при особо сильном ветре для уменьшения площади паруса нижнюю шкаторину подбирают и подвязывают. Подвязанный к рейку парус поднимают, предварительно закрепив галсовый угол за одну из трех веревочных петель, прикрепленных в носовой части бударки две по бортам у шп. Шкот продевают в специально просверленное отверстие в борту, под буртиком, около шп. Бударки с успехом используют не только рыбаки, но и многие туристы. Лодка имеет четыре крытых помещения.

Под парусом бударка показывает отличные качества. Достаточной длины фальшкиль иногда его увеличивают до 100 мм и узкие обводы кормы хорошо противостоят дрейфу. Благодаря наклонным фальшбортам бударка не черпает воду даже при большом крене, когда подветренный фальшборт находится наполовину в воде. Должен заметить, что благодаря небольшой высоте мачты ванты обычно не ставят». Реюшка «Парусное рыбацкое судно, предназначенное для самостоятельного поискового фырочного лова рыбы. Имела полубу и две мачты с косыми парусами: фок-мачту в носу и грот-мачту, иногда съемную, близко к миделю. Площадь парусов — 16—35 м2. В носовой части располагался кубрик, в средней хранили снасти, в корме был открытый отсек.

Спо-соб лова требовал быстрых переходов с места на место, и реюшки хорошо лавировали реяли на ветру. Улов обычно сдавали на рыбницу. Реюшки были распространены на Каспийском море длина — 8—11 м, ширина — около 3 м, осадка — около 0,7 м, грузоподъемность — 5—6 т, экипаж — 3—4 человека » [84]. Подчалок «Лодка, которая при совместной работе с большим судном, стоящим на якоре, удерживается от сноса ветром и течением на бакштове — конце растительного троса, спущенного для этого с кормы судна, — называется подчалком. Это парусно-гребная одномачтовая рыбацкая лодка. Предназначалась для лова рыбы сетями или крючковой снастью. Подчалки вели лов самостоятельно или базировались на рыбницах. Были распространены на Каспийском море длина — 6—7,5 м, ширина — 1,6—1,8 м, высота борта — 0,7— 0,9 м, осадка — около 0,4 м, площадь люгерного паруса — около 18 кв.

Казацкая чайка «Для морских походов запорожские казаки строили плоскодонные чайки — суда смешанной конструкции. Основой судна была выдолбленная из дерева колода длиной до 15 м, к концам которой крепили с уклоном наружу концевые опруги фор- и ахтерштевни. Внутри устанавливали опруги высотой до 4 м, а уже к ним крепили доски бортовой обшивки. Доски старались тесать длиной до 4 м и шириной до 30 см, добиваясь тем самым уменьшения числа пазов и стыков. Пазы и стыки плотно конопатили и заливали варом. Внутри судна настилали второе дно, или елань, из тонких досок; набор и обшивку судна обильно смолили. Вдоль борта привязывали толстый канат из пучков сухого камыша. Камыш служил поплавком: благодаря ему чайка могла держаться в море при любой погоде.

Постройку новых судов и всю подготовку к походу проводили спешно, в строжайшей тайне. Артель из 15—20 опытных мастеров и такого же количества подсобных рабочих могла построить чайку за две-три недели. Суда приводили в движение с помощью весел до 15 пар и ветром, для чего на мачте устанавливали прямой парус. Численность экипажа достигала 70 человек; кроме личного оружия воинов на судне имелось до шести небольших пушек с боеприпасами. В походе запорожцев участвовало обычно до 100 судов» [76]. Вот что рассказывает Боплан о морской технике казаков: «Прежде всего высылают они на Запорожье всякие принадлежности, необходимые для похода и постройки лодок, затем отправляются сами на Запорожье и занимаются постройкой лодок. За одну лодку принимаются человек шестьдесят и изготавливают одну в две недели — так как они мастера на все руки. Основой служит ивовый или липовый челн, длиной в 45 футов; на него набивают из досок борты так, что получается лодка в 60 футов длины, 10—12 футов ширины и такой же глубины.

Кругом челн окружается валиком из плотно и крепко привязанных пучков камыша. Затем устанавливают два руля — правила, сзади и спереди, ставят мачту для паруса и с каждой стороны по 10—12 весел. Палубы в лодке нет, и при волнении она вся заполняется водой, но упомянутый камышовый валик не дает ей тонуть. Таких лодок в течение двух-трех недель 5— 6 тыс. В каждую лодку садится 50—70 человек. В бочках — провиант: сухари, пшено, мука. Снарядившись таким образом, плывут по Днепру: впереди атаман с флагом на мачте. От чаек запорожцев суда донских казаков отличались лишь своими размерами; они имели до 21,5—24,5 м в длину и до 5,5—6,5 м в ширину» [18].

Потесь правило Одним из главных отличий русских и вообще славянских судов от судов других народов, например от скандинавских, было применение потеси вместо бортового весла бортового руля. Им правили, загребая в поперечном относительно курса судна направлении. Иногда сбоку имелась третья потесь, называемая заносной. К середине XIX в. В настоящее время сохранились лишь на плотах при сплаве леса по мелким и бурным рекам, где невозможна буксировка» [84]. Струги вмещали до 10—12 человек и использовались для перевозки людей и грузов по рекам и озерам. Имели весла и съемную мачту с небольшим прямым парусом, который ставили при попутном ветре, и приспособления для транспортировки волоком. Строились по той же технологии, что и челны.

Позднее стругами стали называть крупные речные грузовые суда типа барок, имеющие полную наборную конструкцию корпуса, оснащенные мачтой с парусом и 10—12 парами весел. Их длина составляла 20— 45 м, ширина — 4—10 м. Для защиты груза от непогоды иногда устанавливалась лубяная кровля, а для защиты знатных пассажиров — каюты чердаки. В XVII в. В конце XVII в. Известны следующие типы стругов: палубный, светличный, подъемный, мыльный, морской, чердачный, адмиральский, дворцовый последние два были украшены богатой резьбой и предназначались для речных путешествий высокопоставленных особ » [84]. Беляна "Несамоходное речное деревянное судно типа барки, применявшееся до конца XIX века для сплава леса, дров и строительных материалов в низовье реки Волги. Беляны строили плоскодонными, беспалубными, не применяя металл.

Продольная прочность обеспечивалась лесом, погруженным на судно. Использовались одну навигацию и продовались на слом. Длина 30—60 метров, грузоподъемность до 1000 тонн и более" [84]. Мачта высотой 20—30 метров несла большой прямой рейковый парус, позволявший за день проходить с грузом 60—80 км по течению и до 30 км против течения. При штиле или встречном ветре расшиву тянули бурлаки. Корпус расшивы украшался богатой резьбой и живописью. Длина 30—50 м, ширина 10—12 м, высота борта до 2,7 м, осадка 1,2—1,8 м, грузоподъемность 100-500 т и более. Расшивы меньших размеров, так называемые мангышлакские длина 17—23 м, ширина 5—6,5 м, осадка до 3 м, грузоподъемность 100—200 т, экипаж 5—8 человек , использовались на Каспийском море для транспортных целей и рыбной ловли.

В середине XIX века расшивы были вытеснены паровыми судами" [84]. Когда-то именно здесь, в районе нынешней улицы Ридзене, в Даугаву впадала речка Ридзене Рига. В ее устье и находилась самая первая в истории Риги гавань. Это — круглоскулое беспалубное судно с практически симметрическими оконечностями; форштевень наклонен сильнее, чем ахтерштевень, поэтому носовая часть получилась более заостренной. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м соотношение ширины к длине — 1:2,9. Мачта установлена несколько в нос от миделя. К сожалению, в свое время археологам не удалось откопать верхний конец мачты: при аварии корабль опрокинулся, она ушла глубоко в грунт. Основную часть так и оставили в земле, ниже уровня грунтовых вод, отпилив и вынув лишь нижнюю часть.

Не зная полной высоты мачты, определить площадь прямого паруса можно лишь приближенно. Мы считаем, что парус площадью около 42 м имел высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине — 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м. Имеющиеся в верхнем поясе обшивки четыре отверстия диаметром 120 мм служили для выхода наружу весел. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырех человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый моряк — рулевой кормчий, губернатор. Грузоподъемность ладьи составляла около 30 т. То, что видят сейчас посетители Музея истории города Риги и мореходства, это лишь маленькая часть из найденного в 1939 г.

Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде

На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника» [58]. Таким образом, мы имеем ряд совпадений как в технологических приемах, так и в конструктивных особеннос-ях между поморскими судами и судами Востока. Естественно, возникает вопрос — чем это вызвано? По этому поводу можно выдвинуть несколько версий. Одна из них заключается в том, что эти сходства появились в результате заимствования. Например, у иранских купцов во время торговых операций или у соседних народов. Так, указанные особенности русских судов могли появиться в результате контактов с казанскими купцами — основными торговыми посредниками между Северной Русью и Востоком.

В пользу этого предположения говорит тот факт, что в русских летописях суда татарских купцов называются так же, как и русские — кербати, лодьи, учаны, пабусы и т. Но может быть выдвинута другая версия, которая расходится с существующими представлениями исторической науки. Она основывается на том, что племена, являвшиеся предками славян, проживая первоначально где-то на Востоке и имея развитое судостроение и мореходство, в силу обстоятельств переселились по Днепру и Волге в Восточную Европу, принеся с собой «восточные» навыки постройки судов. Эта версия, несмотря на свою «антинаучность», может быть подкреплена некоторыми особенностями славян: «Ряд определенных соображений говорит об особой привязанности славян к воде и чрезвычайном умении пользоваться ею в своих интересах. Наконец, об этом развитии судоходного дела у славян имеются и прямые свидетельства, начиная с писателей греко-римского мира и кончая арабами и персами» [75]. Для того чтобы разобраться в этой проблеме, необходимо провести сравнительный анализ русско-волжских и поморских названий, относящихся к судостроению и деталям судов с аналогичными словами карельского языка, языков народов Волги в том числе и с тюрскими и, наконец, со словами, употребляющимися у народов, которые населяют берега Каспия, — туркмен, азербайджанцев и иранцев.

В рассмотрении этого вопроса могли бы объединиться специалисты по языкознанию и судостроению. И здесь, как нам думается, могут появиться интересные неожиданности. Например, странным, на наш взгляд, может показаться такое совпадение: как известно, из Персии, из Ормуза, Афанасий Никитин шел на таве, а у русских поморов существовала команда «тавань» «табань». Не правда ли, одно перекликается с другим? Так, может быть, действительно русское судостроение гораздо древнее, чем предполагалось до сих пор? Если теперь вспомнить, что древние суда делались из прутьев и обшивались корой, то становится понятным и возникновение названия этих судов.

Показательным примером в этом отношении является то обстоятельство, что в чешском языке до настоящего времени слово «korab» означает и древесную кору, и большую лодку. Но это не так: исследования советских источников опровергают такое предположение. Интересно отметить, что нет никаких достоверных данных о том, что кто-либо из славян строил суда из шкур животных или из древесной коры. В отличие от «корабля» непрочного, малоостойчивого, маловместительного, лодья-однодеревка представляла собой выдолбленный или выжженный внутри и обтесанный снаружи древесный ствол. Лодья имела три мачты, на каждой из которых был один парус. Команда — 5—8 человек.

Миниатюрным подобием лодьи-однодеревки является употребляемый иногда рыбаками и в наши дни долбленый челнок. Дальнейшим развитием лодьи-однодеревки явились «набойные лодьи». Основу набойной лодьи составляла колода-однодеревка. С целью увеличения вместимости и улучшения мореходности надводный борт этих судов был увеличен путем установки нескольких поясов досок, соединявшихся по пазам край на край. Набойные лодьи имели длину около 20 м и вмещали до 50—60 человек. Ограничением дальнейшему увеличению грузоподъемности являлась колода-однодеревка, лежащая в основании набойной лодьи.

Это обстоятельство привело с течением времени к появлению дощатой лодьи, то есть сделанной целиком из досок. Основу этих лодий, каркас их, к которому крепилась деревянная обшивка, составляли скрепы — ребра или, как мы теперь называем, — шпангоуты. Эти лодьи-дощаники, способные ходить за море, иногда в исторических летописях именуются лодьями морскими, или лодьями заморскими. Как лодьи набойные, так и лодьи-дощаники имели мачту с реем, паруса, весла, уключины и якорь. Их размеры были относительно невелики; лодьи были легки и подвижны, имели небольшую осадку и плоское днище. Последние из указанных особенностей русских судов обусловливались трудностями плавания по рекам Русской равнины и, в первую очередь, по Великому водному пути из Балтийского в Черное море пороги, волоки.

Встречаются такие названия, как скедия в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку , кубара греч. Обработанное дерево с выдолбленной выемкой — заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду или, наоборот, наполняли водой и в течение недели вымачивали древесину. После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось. Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров. Потом лодью сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг шпангоутов , концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна.

Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей особо обработанными еловыми корнями. Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался. Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб». Карбас «Широкое применение получило на русском Севере промысловое судно типа карбас , длиной до 10 м, шириной 2—3 м и грузоподъемностью до 4 т. Эти суда приводились в движение веслами до шести пар и имели две мачты с парусами.

Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду. Карбасы являлись первыми ледовыми судами, они обладали необходимыми мореходными качествами и были распространены по всему Поморью». Раньшина «Своеобразный тип поморских судов — раньшина , специально приспособленная для ранних весенних выходов на промыслы рыбы и морского зверя. Раньшина рончина, роншина — парусно-гребное двух- или трехмачтовое промысловое судно северных славян XI—XIX вв. Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию раныиины на поверхность при сжатии льдов. Прямой наклонный форштевень помогал вытаскивать судно на лед.

Грузоподъемность раньшины колебалась от 25 до 70 т. Для сообщения с берегом при раньшине имелись осиновки». Осиновка «Это небольшой челн поморов, выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для постройки этого судна ствол осины 3—5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали. После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6 шпангоутов.

Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили. Осиновки имели от 2 до 4 пар гребных весел и одно рулевое. Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами весел называли тройником. Судно имело низкую остойчивость длина — 5—7 м, высота борта — 0,5—0,8 м, осадка — 0,3 м, грузоподъемность — около 350 кг ». Поморская лодья «Интересные изменения претерпела в поморском крае старинная русская лодья, превращенная в чисто морское грузовое судно.

Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части устанавливали жилье каюту для кормщика капитана. Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м.

Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами. Общая площадь парусов достигала 460 м. При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки. На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь. Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали из воды с помощью ворота.

В начале XV в. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстояние 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее, до древнего города Ладоги. Процесс создания судна и в этот период был несложным. Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке.

Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни. На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей. В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали.

Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков. Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна.

С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические железные крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически второй, после Киева, базой русского судостоения, обеспечившей его дальнейшее развитие.

Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10—15м, ширина — 3—4 м, осадка — 1—1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6—7 узлов. Длина коча возросла до 20—25 м, ширина — до 5—8 м, осадка — до 2 м. Судно вмещало 10—15 человек команды и до 30 промысловиков.

Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м2. На этих судах для управления рулем применялся штурвал.

Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28]. Без «шубы льдяной» Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры. Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии.

За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Noorden en Oost Tartrien... Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. У этих судов борта были прямостенные. Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами.

Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа Белов M. Арктическое мореплавание... Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в. Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей. Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей.

Верхотурские суда поднимали до 20 тыс. На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек. Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб.

На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки. Отличались ли мангазейские кочи от других сибирских морских судов? На этот вопрос сейчас можно ответить отрицательно. В Русском Поморье, где впервые, если не считать строительства древнеславянских кораблей, зародилось морское судостроение, перекочевавшее в Сибирь, создавались те же самые кочи и лодьи, что и на Европейском Севере. Строителями их были поморы. Возможно, разнообразие в производстве морских судов существовало, потому что в письменных источниках, а они до недавнего времени являлись главными, коч представлялся собирательным типом судна.

Это были суда большой грузоподъемности и дальнего плавания. Они использовались в тех околобереговых плаваниях, когда приходилось преодолевать волоки. Их грузоподъемность не превышала 7—8 т. Они имели три киля, два из них по нижней части днища, что сообщало им остойчивость, особенно ценную при прохождении волоков по Канину полуострову и Ямальскому волоку. Отмечается и прямая преемственная связь поморских судостроителей с сибирскими. Один такой человек в 1610 г.

Обнаруженные автором в делах Якутской приказной избы документы — обмеры ленских кочей — показывают, что полученный поморами опыт строительства кочей был перенесен на далекий северо-восток. По Лене и межу устьями восточносибирских рек ходили суда мангазейско-поморского типа. Они поднимали до 2 тыс.

Тростник, обильно растущий по берегам этих рек имеет толстые, полые внутри стебли длиной до полутора метров. Соединяя стебли тростника в пучки — вязанки, а затем формируя из нескольких вязанок плавучую платформу, древнеегипетские и шумерские судостроители создали грузоподъёмное и надёжное судно для плавания по спокойным водам. А изобретение лодки-однодревки дало грузоподъёмность. Зачем возить лишнюю древесину, которая находится над водой, не создавая плавучести? Надо попробовать удалить лишнее дерево — выдолбить ствол каменным долотом или просто выжечь.

Полученная конструкция получила название — чёлн-однодревка. Однодревка отлично плавала благодаря своей лёгкости. Она перевозила больше груза, чем плот из двух-трёх брёвен, без труда двигалась в воде. Однако при этом лодка была неустойчива, так и норовила перевернуться. Чёлн-однодревка Полинезийские мореходы соединили однодревку и плот, и получилось чудесное океанское судёнышко под названием проа, или по-научному балансирный катамаран. Они выдалбливали из ствола пальмы длинный вместительный чёлноднодревку, сбоку к нему крепили на паре жердей так называемый балансир — короткий отрезок ствола пальмы, который опирался на воду, сообщая катамарану так называются все суда с двумя корпусами остойчивость. Груз помещался внутри основного корпуса — однодревки, а команда с комфортом размещалась на лёгком помосте между корпусом и балансиром. Проа Весло и парус Параллельно с созданием новых типов судов появлялись и совершенствовались их движители — средства, приводящие судно в движение.

Как мы уже знаем, самым первым движителем был длинный шест, которым лодочники и плотогоны отталкивались от дна на мелководье. Но что делать на глубокой воде? Оказалось, что от воды тоже можно отталкиваться тем же шестом. Вода достаточно плотная, её сопротивление, возникающее при обтекании шеста, толкало судно вперёд. Для дополнительного увеличения силы сопротивления воды к концу шеста приделали дощечку — лопасть. Получилось весло — самый первый судовой движитель. С древнейших времён конструкция весла не претерпела значительных изменений. А первые паруса, скорее всего, изобрели народы, вся жизнь которых была связана с морем, — полинезийцы или жители островов Индийского океана.

Эти паруса, в неизменности сохранившиеся до наших дней, представляют собой лёгкие плетёные из пальмового волокна циновки, натянутые на изогнутые бамбуковые рамки. Такой парус позволял «ловить» не только попутный, но и боковой ветер. Европейцы, полагавшие, что все полезные изобретения от начала времён были сделаны только в границах известного им мира — от Месопотамии до Португалии, — додумались до таких универсальных парусов лишь в Средние века. До этого на реках и морях Европы, севера Африки и Передней Азии царил так называемый прямой парус — прямоугольник из ткани или хорошо выделанных шкур, поднимавшийся на мачте с помощью поперечной перекладины — реи. Такой парус позволял ходить только при попутном ветре. А в безветрие, в боковой ветер моряки называют его «бакштаг» или при встречном ветре команде приходилось браться за вёсла. Лодка с прямым парусом Судоходство в древности Вся жизнь в Древнем Египте была связана с путешествиями по воде. Вся страна, все её города, многочисленные поселения, поля и пастбища располагались в долине одной из самых могучих рек мира — реки Нила.

Эта река была для египтян не только источником пресной воды и пропитания, но и транспортной артерией, по которой перевозились многочисленные грузы и пассажиры. Древнеегипетские речные грузовые суда представляли собой низкобортные плоскодонные деревянные баржи. Для увеличения прочности конструкции нос и корму такой баржи скрепляли прочным толстым канатом, проходящим над палубой на подпорках. Иначе хрупкое судно, лишённое киля, при неправильной загрузке могло просто переломиться пополам. Строили таких барж мало, так как дерево в Египте было очень дорого. Более доступным материалом был тростник, росший по берегам Нила в огромных количествах. Из тростника строили большие лодки, обладавшие неплохой грузоподъёмностью. На таких лодках возили из каменоломен в верховьях Нила камень для строительства городов и знаменитых гробниц фараонов в Гизу и стовратные Фивы.

В движение грузовые суда приводились мускульной силой рабов, тянущих их за лямку вдоль берега. Великая египетская царица Хатшепсут направила в южные моря экспедицию из таких кораблей «за иноземными пряностями, тканями и драгоценными благовониями». Экспедиция вышла из Красного моря в Индийский океан и побывала в загадочной стране Пунт местонахождение этой страны точно не установлено, скорее всего, это побережье Восточной Африки в районе Африканского Рога — современного полуострова Сомали. Неизвестно, торговали ли египтяне с пунтийцами или предпочли воспользоваться силой, но экспедиция благополучно вернулась домой с богатыми дарами для своей царицы. Пожалуй, плавание египтян в Пунт является самой первой из известных в обозримой истории заморских экспедиций. А в Месопотамии, в междуречье Тигра и Евфрата, для перевозки грузов по рекам использовались неуклюжие лодки круглой формы, называемые куффами. Куффа представляла собой плетёную из прутьев громадную корзину, обмазанную смолой. Плавать на куффе было неудобно — она была неустойчивой, да к тому же пропускала воду.

Однако куффа оставила след в кораблестроении. Такой тип судов до сих пор в ходу у жителей бассейна рек Тигра и Евфрата. Куффа Средиземноморские мореходы Средиземноморье стало колыбелью современной европейской цивилизации. Народы, живущие на берегах Средиземного моря, получили возможность свободно торговать, перевозя по морю свои товары, а также обмениваться знаниями и, говоря современным языком, технологиями. Во все времена одними из самых передовых были технологии строительства средств транспорта. Так и средиземноморцы перенимали друг у друга опыт строительства лучших судов. Как известно, чем надёжнее судно, тем дальше на нём можно уйти от родных берегов, перевезти больше груза, успешнее противостоять стихиям. Так, в древние времена причудливо переплелись судьбы и интересы египтян, критян — минойцев, финикийцев и греков.

Народы, не имевшие хороших географических карт и компаса, использовали в качестве навигационных ориентиров небесные светила и сушу. В этом плане Средиземное море, окружённое со всех сторон сушей и изобилующее островами, представляло собой относительно простой для плавания водоём: главное не терять из виду сушу.

Для подъёма якоря на баке нос судна имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки.

Большой морской коч был двухмачтовым килевым судном киль поморы называли кокорой , имел длину от 19 до 21 м, при ширине 5-6 м. Имел до 90 т водоизмещения и 40 т грузоподъемности. На верхней палубе размещались две лодки обычно карбасы , на нижней - три - пять железных якорей, называемых шеймами, весом от 5 до 10 пудов каждый. Высота бортов над водой превышала 2 м, а общая доходила до 4-4,5 м.

Борта были укреплены по ватерлинии дополнительной обшивкой, предохранявшей от трения об лед,- «шубой ледяной». Большой коч имел прямые паруса обычно два и проходил за сутки до 200 километров. Конструктивной особенностью коча была форма бортов, изгибом напоминавшая яйцо. При ледовом сжатии такое судно не разламывалось, а выжималось из воды.

Именно такие корабли позволили поморам сначала освоить акваторию Белого, Баренцева морей, а впоследствии выходцы из Поморья поморы на своих судах ходили вдоль всего арктического побережья как на запад в «свейские страны», так и на восток, «встречь солнцу» в Сибирь, на Дальний Восток и даже на Аляску, где основали город Ново-Архангельск ныне г. Поморы ходили на промысел не только в Белое и Баренцево моря. Северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях. В конце XV века поморы ходили к северным берегам Скандинавии.

В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». Он проходил вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В 1494 году российский дипломат Дмитрий Зайцев, возвращаясь, домой из Дании, впервые прошёл морем вокруг Скандинавии к устью Северной Двины. Его путь в Данию лежал через Новгород, устье Северной Двины и северные моря.

В Риме он познакомился с писателем Павлом Иовием и высказал гипотезу о возможности плавания на восток через северные страны Северным морским путём. Путь через Белое море из Северной Двины стал настолько проторенным и хорошо известным, что с конца XV века послы датского короля неоднократно и самостоятельно входили в устье Двины при своих дипломатических миссиях в Московское государство. Поморские же промышленники ежегодно и неоднократно ходили через Белое море к Коле и в Печенегскую губу. До середины ХVI в.

Новые источники сбыта возникли в конце ХVI в. Из России вывозили лес главным образом мачтовый , шкуры - оленьи, лошадиные, лосиные, везли на Запад воск, конский волос, гусиный пух, моржовую кость, сало морских животных. Промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей. Он проходил вдоль побережья Баренцева моря, через пролив Югорский Шар в Карское море к западному берегу полуострова Ямал, где суда перетаскивали через волок.

Судя по летописным сведениям, этот путь был освоен поморами не позднее конца XVI века, а в начале следующего столетия Мангазея стала крупнейшим торговым центром Сибири. В те времена пушнина была не менее притягательной, чем серебро и золото. Ежегодно в Мангазею приходили 25-30 кочей с продовольствием и различными товарами, а отсюда в Россию отправлялось от 100 до 150 тысяч шкур мягкой рухляди: соболей, песцов, лисиц, бобров… Это был настоящий пушной Клондайк, где любой промышленник мог нажить за год целое состояние. В 1601 году в Мангазее появился царский воевода, а еще через несколько лет здесь уже стояли крепость, кремль и обширный посад.

В первой половине XVII в. К 1607 году на нижнем Енисее были основаны Туруханское и Енбатское зимовья. Таким образом, рассматриваемая территория практически вошла в состав Российского государства к моменту, когда пушные промыслы поморских промышленников и их экономические связи с местным населением были уже в расцвете. По мере удаления на восток основных районов пушных промыслов Мангазея с 30-х годов стала терять свое значение торгово-перевалочного пункта, и ее роль перешла к Туруханскому зимовью в низовье Енисея.

Оседавшее там поморское население концентрировалось в местах, удобных для рыболовства, прежде всего по берегам Енисея ниже Туруханска, заселяло низовья Пясины, Хеты и Хатанги, постепенно осваивая для постоянного жительства прибрежные районы Ледовитого океана. Таким образом, своеобразный прорыв от Туруханского зимовья вниз по Енисею в Енисейский залив и дальше в Карское море, на Таймырский полуостров, в западную часть моря Лаптевых оказался переломным событием в истории хождения поморов в арктических водах и дальнейшего освоения Сибири! Он стал возможен благодаря Мангазейскому морскому ходу, развитым ледовым плаваниям поморов в Белом и Печорском морях. Итогом его было то, что к востоку от Енисейского залива поморы-мангазейцы проложили речные и волоковые пути, а возможно, и морские вокруг Таймырского полуострова пути по реке Анабар, а оттуда к реке Оленек, к устью Лены и дальше на восток.

Первые письменные свидетельства о пребывании и промысловой деятельности поморов на архипелаге относятся к XVI веку. На Матку Новую Землю поморов привлекали разнообразные богатые промыслы. Ранним летом отправлялись на промышленных судах своеобразные артели от 8 до 20 человек из Белого моря, с Мезени, Пинеги и Печоры к островам Новой Земли. Ходили из года в год, что способствовало формированию целых династий новоземельских промышленников и мореходов.

Ходили на ладьях, кочах и карбасах, команду которых возглавлял кормщик. Зачастую ледовая обстановка, сильные штормы, гибель судна заставляли промышленников зимовать на Новой Земле. Часть из них гибла, другие выживали, набирались опыта. Для строительства жилья и его обогрева первоначально использовался только плавник.

Затем начали брать с собой разнообразные срубы для установок в местах зимовки и запас дров. В зимнее время основным промыслом поморов становилась ловля песцов при помощи ловушек - кулем. Кулемы сооружались вдоль побережья, на большом протяжении. Чтобы вовремя осматривать кулемы, промышленники ставили на расстоянии 5-10 км от становой избы и друг от друга несколько разволочных изб, на 2-3 человека.

Рядом с избой воздвигали многометровый поклонный крест. Крест служил своеобразным знаком-маяком многие годы. В этот же сезон или в последующие на побережье обычно воздвигалась целая система поморских крестов и гуриев пирамиды, сложенные из камней , которые служили створами, маяками и указывали судам безопасные подходы к месту стоянки. Путь на Шпицберген считался относительно легким: в условиях свободного плавания - восемь-девять дней.

Поморы ходили на Шпицберген главным образом на промысел моржей. Кроме того, они дорбывали белуху, тюленя, белого медведя, песца, охотились на оленей. Немаловажную статью доходов «груманланов» составлял гагачий пух. В отличие от голландцев, занимавшихся китобойным промыслом на Шпицбергене лишь в летнее время, поморские промышленники оставались здесь на зимовку.

С XVI века они наладили регулярное морское сообщение с заполярным городом Мангазея Западная Сибирь , а оттуда по рекам и сушей поморские промышленники устремились к Енисею и Лене. Освоение поморами земель Сибири и Дальнего Востока, как сказано выше, активно начавшееся в XVI веке, проходило двумя путями. Первый был проложен поморами через северные моря от устья одной реки к другой вдоль побережья Северного Ледовитого океана - Дышащего моря Студенца, Студёного моря , через город Мангазея на реке Таз в реку Енисей, а по её правым притокам - на реку Лену и далее на восток. Другой путь освоения Сибири и Дальнего Востока начался с юга Поморья, верховий Северной Двины, где на средства сольвычегодских - поморских купцов Строгановых, Ермак Тимофеевич набрал и подготовил в течение двух лет из населения родного села Борок на Северной Двине боевой отряд поморов.

Который по реке Чусовой вышел в более населённую лесостепную часть Сибири. Что открыло населению Поморья и Московии дорогу на восток, на север и в центр Сибири. Основную массу перешедших за Урал людей составляли выходцы из Поморья - мезенцы, двиняне, устюжане, кеврольцы, вологжане, пустоозерцы. Сибирь манила их неосвоенными пространствами, несметными богатствами недр, бесценной пушниной.

Колумбия , на тот момент незаселённого европейцами. С 1804 - 1807 года активно начали осваивать Гавайские Сандвичевы острова. В сентябре 1816 года на острове Кауаи Гавайи началось строительство трех фортов. До наших дней сохранились остатки каменного фундамента Елизаветинской крепости, стены двух других были земляные.

На территории Елизаветинской крепости была построена небольшая церковь, а на территории Александровской — часовня. Это была первая на Гавайях православная церковь. Деятельность поморов на Гавайских островах продолжалась до 20 - х гг. XIX столетия.

Вывод Открытие и начало эксплуатации Северного морского пути можно назвать одной из наиболее выдающихся страниц освоения Российского Севера. Он стал не только кратчайшим водным путем между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уникальным трансконтинентальным маршрутом, представляющим значительный интерес для экономики многих стран мира. Длина Северного морского пути от Карских ворот до бухты Провидения составляет около 5600 км.

В Испании с 1539 года все безработные цыгане в возрасте от двадцати до пятидесяти лет наказывались ссылкой на галеры на 6 лет. С 1552 года бродяжничество наказывалось — в первый раз 4 годами галер, второй раз 8 годами, третий — пожизненным сроком. Собственно, само слова «каторга» происходит от названия одного из видов галеры. Каторжникам брили голову, усы и бороду. Ежедневная их пища состояла из сухарей и воды. Суп обычно бобовую похлебку давали в море через день, на берегу ежедневно.

Характерно, что начало использования труда каторжников вне гребли на галерах тоже связано с ними: это были работы на берегу в доках, при погрузке, в арсеналах. Рисунок Аннибале Карраччи, 1585 Невольники — турки и мавры, как правило из тех, кого взяли в плен с захваченных судов, потому, что они уже были привычны к морской жизни, и лишь иногда их покупали на невольничьем рынке, тогда на галеру попадали еще иудеи и язычники. Католическая церковь поощряла практику обращения в рабство неверных; она сама показывала пример, используя рабов из их числа на папских галерах и на галерах ордена св. Именно с благословления Папы захватывались тысячи мусульман и других неверных в сухопутных и морских походах крестоносцев, и был создан весьма доходный рынок на Мальте, где невольников продавали правителям малых стран Средиземноморья, а также королям Франции и Испании. Рыцари Мальты почти всегда имели в наличии некоторое количество неверных, которые могли быть проданы как имущество Ордена. Но так как многие из них находились в общем резерве живой силы Ордена при подготовке очередной кампании, спрос на рабов на мальтийском рынке зачастую превышал предложение. Ибо мальтийские галеры вели постоянную крейсерскую службу caravane против турок в Восточном Средиземноморье, по сути — занимались пиратством под прикрытием религиозных лозунгов. Король Франции содержал в Ла-Валетте специальное представительство, имеющее целью закупку рабов для шиурмы. В 1670 году в состав гребцов французских галер входило почти 2000 человек из числа этих рабов-неверных.

Они также заковывались в цепи и не имели никаких прав. Кормили их одинаково с каторжниками. На один корабль брали преимущественно людей разных национальностей, чтобы не могли сговориться о восстаниях. Невольникам оставляли пучок волос на темени. Однако в мирное время поступление рабов на галеры практически прекращалось. Добровольцы — лица, по каким-то причинам работавшие на галере за жалование и не подлежащие наказаниям плетью во время гребли. Им тоже брили голову, оставляя для отличия бороду и усы. Как правило, на галеру нанимались разочаровавшиеся в жизни бедняки, банкроты, бродяги, нищие, заключенные, отбывшие срок наказания, но не нашедшие себе места из-за своего прошлого. Кроме того, рекрутированием занимались вербовщики, которые соблазняли, переманивали или обманом вынуждали людей идти на эту службу, причем наиболее эффективным «средством убеждения» была кто бы сомневался!

Часто удавалось также заманить несостоятельных должников, обещая им выдачу аванса на погашение долга взамен на подписание договора о службе на веслах. На ночь они тоже приковывались, но днем могли свободно передвигаться по галере. Корень всех проблем состоял в том, что если бы они не были посажены на цепь, то могли дезертировать накануне опасной кампании, или после получения больших выплат, сделанных авансом. Например, в XVII веке интендант Марселя Арнуль вообще приказал нанимать гребцами только тех, кто соглашался быть прикованным к цепи вместе с каторжниками. Гребец-доброволец во время работ на берегу Добровольцы, а иногда и невольники свозились на берег для переноски припасов, но всегда ходили под конвоем, и даже бывало в кандалах. Добровольцы считались лучшими людьми из шиурмы, поэтому командиры галер всегда старались приобрести их для службы, но, увы, желающих было очень мало. Во время боя их обычно вооружали, и, поскольку настоящих солдат на галерах было совсем немного, они при абордаже часто способствовали победе. Два первых разряда одевали за счет правительства, а добровольцы шили одежду из жалования кстати, относительно высокого, равного солдатскому , и питались за свой счет вместе с экипажем. Обувь на галере не предусматривалась, но когда людей отправляли на различные работы за пределами галеры под охраной, на это время им выдавались сапоги.

Кроме того, каждому каторжнику выдавалась куртка и плащ — по одному на два года. Одежда была двух размеров: маленькая и большая. Уходом за своим гардеробом каждый осужденный занимался сам, стирая вещи, когда позволяли обстоятельства. Изношенная одежда заменялась за счет казны раз в два года, первого января, причем половина гребцов получала новую одежду по четным годам, а вторая половина — по нечетным. Строго следили, чтобы «галерники» заботились о сохранности своей одежды, не допуская утраты какой-либо ее части. Утраченная одежда заменялась за счет казны только если это произошло в бою. Чтобы контролировать сохранность одежды, королевский указ 1688 года требовал от комитов проводить проверку состояния вещевого имущества каждое воскресенье. Условия существования гребцов на тесной галере были крайне тяжелыми. Почти все время они сидели на специальных скамьях банках , которые ставились под некоторым углом к килю и были шириной в 30—40 см.

Расстояние между банками — до 1,2 м. И еще надо учесть, что грести приходится огромным веслом, длиной на стандартных галерах около 12 м и весом около 130 кг. И хотя эти весла были сбалансированы внутренняя часть весла была легче внешней лишь на 3 кг , никто не отменял еще такое явление, как момент инерции. В динамике, при изменении направлений движения, она давала о себя знать в полной мере. Ноги гребцов упирались в специальные плоские брусья, возвышавшиеся над палубой, это делали для того, чтобы уберечь ноги от воды, заливавшей галеру в свежую погоду. Именно к этим брусьям и приковывали гребцов одной ногой, а не к веслам, как поется в известной песне В. Высоцкого, ибо весла при движении под парусами убирались. Гребцы не сидели на голой древесине. Из старой ветоши формировалось некоторое подобие подушки, к которой пришивали кусок кожи, образующей фартук, предохраняющий ноги гребца от водяных брызг.

Размещение гребцов на банке галеры С наступлением ночи дудка комита давала команду каторжникам и рабам укладываться спать. На протяжении всей ночи ни один гребец не мог ни вставать, ни говорить, ни даже шевелиться.

Похожие новости: