Тем не менее я думаю, что мы успеем всё сделать в означенные сроки и не попадём больше в яму, устроенную нам Западом, который сегодня предлагает отказаться от тысячи самолётов, которые эксплуатирует Россия.
Переход на родное крыло: Сколько самолётов МС-21 нужно для отказа от Boeing и Airbus
В кооперационном производстве самолета обеспечен синергетический эффект, задействовано более 25 отечественных предприятий. В рамках реализации проекта создания ближне-среднемагистрального самолета МС-21 выполнены работы по проектированию. новости России и мира сегодня. Заслуженный летчик-испытатель РФ Леонид Чикунов, который пилотировал самолет, делясь впечатлениями от полёта пошутил: «Самолёт сел, экипаж жив».
«С 2025-го начнем поставлять». Когда россияне увидят новый отечественный авиалайнер
В конце минувшего года премьер-министр РФ выделил 61 млрд. руб. на проект «МС-21», куда входит производство российских комплектующих для самолета, строительство заводских площадок, подразумевающее создание новых рабочих мест. В январе 2020 года было выпущено постановление правительства РФ о субсидировании российских авиакомпаний за наличие в их парке самолетов отечественного производства. «Это обыкновенная математика. России нужно заместить примерно 700 магистральных иностранных самолетов. В 2024 году по плану произведут пять-шесть самолетов МС-21. При этом новости о наращивании производства отечественных самолетов, импортозамещении. Стартовало производство самолетов МС-21-300 для поставки заказчикам, собирается фюзеляж первой машины. Сроки поставок самолетов российского производства пока сдвигаются вправо.
MWM: Су-57 и Су-35, запланированные к поставкам в 2023 году, уже находятся в производстве
РИА Новости Денис Кайыран Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара". Поставки самолета МС-21 начнутся в 2024 году, рассказал в интервью ТАСС генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский. В России запущены в серийное производство самолеты Ту-214. Авиационная отрасль России пострадала от санкций очень серьезно в 2022 году, но и раньше в России были проблемы с разработкой и построением новых моделей пассажирских самолетов, отвечающих современным требованиям.
«С 2025-го начнем поставлять». Когда россияне увидят новый отечественный авиалайнер
РИА Новости Денис Кайыран Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара". По ним Россия должна построить 600 самолетов к 2030 году, в том числе 115 казанских Ту-214. Объединённая авиационная корпорация (ОАК) в ближайшие два года должна произвести 18 самолётов МС-21 и более 40 Sukhoi Superjet нового поколения, сообщил РИА «Новости» заместитель гендиректора ОАК по гражданской авиации, гендиректор ПАО «Яковлев» Андрей. В России началась подготовка к производству первых образцов легких истребителей пятого поколения Checkmate, сообщили в госкорпорации «Ростех». проект был представлен в 2021 году, однако на основе проведенных работ в него были внесены изменения. План выйти на производство минимум 18 самолетов в год в Ульяновске.
Круглосуточная работа и двигатель ПД-8: как Россия справляется с импортозамещением авиации
Какую — определяет собственник. Сейчас Россия, пусть и вынужденно, создала прецедент с двойной регистрацией, который расценивается как грубейшее нарушение Конвенции, на что нам и было указано ИКАО. Причем сама ИКАО за подобные нарушения не наказывает. Она только доводит данные о них до всех государств—членов, а те уже затем принимают меры по взаимодействию с нарушителем. И они это делают, чтобы самим не оказаться в таком же положении. В результате самолеты с двойной регистрацией или же без страховки не смогут летать даже в те страны, которые Россия считает для себя дружественными.
Теперь о «красных флажках» и безопасности полетов. Двойная регистрация тут ни при чем. Во-первых, наша страна до сих пор так и не создала у себя единый государственный орган, отвечающий за безопасность полетов — требование, которое ИКАО выдвигает не первый год. Во-вторых, в международном рейтинге безопасности полетов Россия находится не просто где-то посередине, а занимает одно из самых низких мест в мире. Так что, поставив эти «красные флажки», нас фактически внесли в «чёрный список» наиболее неблагополучных государств с точки зрения безопасности полётов.
Поначалу начали ходить слухи, что Россия чуть ли не треть авиапарка западных самолетов уже разобрала на запчасти. Собирают из трех один летающий самолет. Но это оказалось сильным преувеличением. RU Network Роман Гусаров, в начале осени 2022 года западные аналитики решили отследить по флайрадару полеты российских самолетов. Значит, никакого массового «авиационного каннибализма» в России не наблюдается.
По мнению Гусарова, если бы мы начали разбирать самолёты на запчасти, то уже к началу 2023 года не досчитались бы четверти авиапарка. К тому же сейчас активно заработал «параллельный импорт» - доставка авиазапчастей из третьих стран. Эксперт напомнил, что седьмой пакет санкций Евросоюза скорректировал ограничения на поставки ряда товаров и оказание услуг российским авиакомпаниям в рамках обязательств перед ИКАО. Снят запрет на поставку авиационной номенклатуры, необходимой для обеспечения безопасности полётов. А это практически всё - запчасти, сертификаты, инструменты, расходные материалы...
Потому, считает Гусаров, можно рассчитывать, что еще порядка десяти лет мы сможем спокойно летать на имеющихся у нас западных самолетах. Хотя высказываются и куда более пессимистичные прогнозы. Из разговора с представителем авиаотрасли: - Несмотря на частичное разрешение поставок в седьмом санкционном пакете Евросоюза, прямые продажи запчастей не возобновились. Поставщики боятся. А параллельный импорт решает только вопросы расходных материалов.
Это как с автомобилями: колодки для тормозов стерлись - сразу меняют. Их можно завезти по параллельному импорту, договорившись с индусами, китайцами, другими партнерами. Масло тоже можно достать у посредников. Куда оно ушло, вообще толком отследить невозможно. А вот номерные детали у них не купишь.
Например, двигатель. По номеру детали легко определяется конечный пользователь. Если их западные производители узнают, что это — Россия, третьей стране перекроют поставки запчастей так же, как и нам. Даже Китай или та же Турция, которая готова продать всё на свете. Единственный, кто нам согласен поставлять детали к самолётам, это Иран.
Правда, они хоть и новые, но не оригинальные. Ранее для себя на эти самолеты они уже научились что-то там лепить, как-то отработали технологию. Хотя тогда они станут вдвое дороже, чем просто купленные где-то подпольно. Так делают везде. В том числе в западных компаниях.
У нас тоже недавно два своих Superjet 100 из четырех авиакомпания «Якутия» разобрала до нерабочего состояния. Новых же Франция не даст. Я думаю, потихонечку снимают запчасти и в «Аэрофлоте», и в других компаниях. Но пока кризис не наступил. Ещё имеется масса деталей, у которых не закончился ресурсный срок.
Хотя, думаю, где-то начиная с весны, проблемы посыплются. Кто больше? В то, что своих самолетов не будет долго, поверить можно, поскольку сегодня их производство пытаются развернуть в основном те же самые менеджеры, которые в недавнем прошлом это производство как раз и сворачивали. За последние годы они поднялись по служебной лестнице, превратились в крупных авиационных начальников. И теперь прикладывают титанические усилия к освоению огромных бюджетов с тем же рвением, с которым когда-то ввозили в страну западные самолеты.
Потому в их обещания заменить импортный авиапарк на новые самолеты уже к 2030 году верится как-то с трудом. Сколько мы уже слышали таких обещаний? Причем когда ни о каких санкциях речи еще не шло. Яковлева Аркадий Гуртовой обещал, что серийное производство МС-21 — его теперь позиционируют как главную надежду российского авиапрома — начнется в 2016 году. Не началось.
В 2019-м глава Ростеха Сергей Чемезов сообщил, что сроки сдвигаются на конец 2020-го, потом на 2024-й. Он же обещал, что до 2030 года отечественный авиапром сможет поставить гражданской авиации более тысячи самолетов. Но как же он сможет, если по каждому проекту постоянно сдвигаются сроки? Конечно, теперь все обещания можно легко обнулять. Живем в режиме санкций — «всем, кому обещано, прощаем»!
Новые постсанкционные обещания выглядят более скромно. Хотя тоже вызывают недоверие: 500 отечественных самолетов на замену Boeing и Airbus к 2030 году. Если предположить, что наши чиновники выполнят свои обещания и заявленные планы — чего в российском авиастроении еще не было ни разу — то к 2030 году Россия в своем авиапарке должна будет иметь более 1700 самолетов. Число западных машин уменьшится с 738 до 319, а отечественных вырастет с 359 до 1395. Но это, подчеркиваю, если выполнят.
При этом глава правительства Мишустин говорит, что с финансированием авиапроизводства проблем не будет. В это обещание как раз верится абсолютно. Только, к сожалению, не одни деньги делают самолеты. Их делают люди, работающие у станков. А с кадрами и оборудованием у нас серьезные проблемы.
Из разговора с представителем авиапредприятия: - Тысячу, пятьсот? Не верю я в планы построить к 2030 году столько самолетов. Сегодня уже 2023 год. Сейчас у нас за год их делают по пять штук. Вот и посчитайте, сколько успеем к 2030-му?
Откуда взять 500 самолетов? В лучшие советские времена мы даже военную технику такими темпами не выпускали. К примеру, в 70-е годы военных транспортников Ил-76 за 10 лет сделали 260 штук.
В 80-х появилась задача: оснащать самолет двумя, а не тремя двигателями, чтобы сэкономить на топливе. Первый макет собрали в 1982 году, но будущего у этого варианта самолета не случилось.
Проектирование не остановили. Более того, при создании и сборке новой машины задействовали вычислительную технику, чтобы всё было сделано максимально точно. Чтобы снизить вес самолета, конструкторы использовали новейшие на тот момент композиционные материалы — стеклопластик и углепластик. А чтобы на фюзеляже было меньше стыков, для обшивки машины использовали листы больших размеров. Первую «тушку» собрали в Москве.
Серийное производство запустили с 1992 года на Ульяновском авиастроительном заводе. Первыми «тушки» купила авиакомпания «Орёл-авиа», за ними — «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». А вот «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте. Сейчас, к слову, на Ту-204 всё еще летают. На таких самолетах возит пассажиров северо-корейская Air Koryo.
В столице Татарстана самолеты получили название Ту-214. Не для всех Но к этому времени российские авиакомпании активно пользовались импортными самолетами — Boeing и Airbus. Нужды в «тушках» не было. Но казанский авиазавод всё же выполнял спецзаказы, да какие! Ту-214 использует спецотряд «Россия».
Казанские самолеты возят первых лиц государства. Даже Владимир Путин летает на «тушке». Про казанский авиазавод и забытые «тушки» вспомнили весной 2022 года. В марте на завод приехал вице-премьер РФ Юрий Борисов. Тогда же он неожиданно заявил: «Нужно производить минимум 10 самолетов в год».
Источник: Tupolev. Поэтому сегодня мы будем обсуждать вопросы, как выйти нам поэтапно на минимум 10 самолетов Ту-214, — говорил тогда Борисов. Тогда же глава Татарстана Рустам Минниханов добавил: — Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов Ту-214. Наша часть — подготовка кадров, специалистов, инженеров, рабочих. Мы с этой задачей справимся.
Для всех Спустя всего месяц, в апреле всё того же 2022 года, власти Татарстана дали мало-мальски понятную схему развития. По словам республиканского премьер-министра Алексея Песошина, казанский авиазавод в 2023 году должен был выдать три самолета, в 2024-м — семь самолетов, в 2025—2026-м — по 10 самолетов. Забегая вперед, скажем, что в 2023 году ни одного самолета на казанском авиазаводе окончательно еще не собрали. Как создают «тушки» — можно посмотреть в видео. Он прогулялся по салону Ту-214 и, судя по комментариям, остался доволен.
Но, как мы уже заметили выше, в 2023 году пока еще ни одна авиакомпания самолет от казанского завода не получила. Когда борт передадут в эксплуатацию — неизвестно. Первым в списке стоит «Аэрофлот». Заказ авиакомпания сделала в апреле 2023 года и ждет от казанского завода 11 «тушек». Еще 12 самолетов хочет в свой парк авиакомпания «Якутия».
Только вот есть одно очень весомое но: «Аэрофлот» не сказать что сильно доволен покупкой.
На те деньги, которые были потрачены на Superjet, МС-21, можно было создать два сверхсовременных лайнера. Люди, которые привели авиаотрасль к ее сегодняшнему состоянию, теперь говорят, что за 3-5 лет поднимут авиацию.
А почему не 20-40 лет? Если в 2023 году появится 10 новых Superjet — какие же тогда 3-5 лет? Чтобы создать хотя бы 500 самолётов, сколько нужно времени?
К тому же два-три года нужно только на проектировку шасси и многих других деталей. Свои двигатели у нас есть, но на них пока нет лицензий», — отметил Алексей Романов. Для развития российской авиации нужно создавать линейки самолётов, считает Александр Романов: «Как раньше была туполевская линейка воздушных судов, так же нужна одна серия— от дальнемагистральной до малой авиации, чтобы подходили запчасти от одного самолёта к другому, это экономически очень выгодно.
Прогнозировать сейчас что-то сложно — недостаточно мощностей, практически отсутствуют производственные линии. Так что слова вице-премьера — это скорее не прогноз, а заявление для прессы». По его мнению, если управлять процессом развития российской авиации будут те, кто руководит им сейчас, то для выхода на серийное производство российских самолётов может понадобиться 10 лет.
Ряд самолётов, озвученный Юрием Борисовым в контексте региональных авиаперевозок, пока находится в сфере проектов, за одним исключением, считает эксперт по безопасности полетов. Самолёты Ил — более перспективны. На Ил-96 летают президент и российские представители.
В министерстве рассчитывают, что перенос выпуска SJ-100 и МС-21 не повлияет на конечные планы благодаря обеспечению "догоночного графика". Представители отрасли полагают, что планы могут корректироваться. Сейчас в эксплуатации находится 160 самолетов SJ-100, они хорошо себя показывают в условиях санкций и перевезли за время работы на линиях порядка 50 млн пассажиров. Еще 16 новых импортозамещенных самолетов находятся в различной стадии готовности, рассказали "Российской газете" представители ОАК. Однако, в те сроки, которые озвучивались по созданию ПД-8, объективно уложиться нереально", - отмечают в экспертном сообществе. В то же время, несмотря на корректировку по времени, сроки производства все равно остаются рекордными, считают представители "Ростеха". Сейчас этот самолет приходится "пересобирать" фактически заново в гораздо более быстрые сроки.
Фактически "с нуля" созданы отечественные аналоги, ключевые узлы и компоненты, включая силовую установку, бортовую электронику, программное обеспечение", - отмечают представители отечественного авиастроения. МС-21 Что касается МС-21, сроки его создания увеличились, поэтому испытания и поставки серийных образцов российских систем и агрегатов назначены на 2025 год. Самолет имеет высокий уровень технической новизны.
В России начнут производить все материалы для создания самолетов
Также он сказал, что в корпорации обсуждают дальнейшие возможности разработки новых версий МС-21. Сейчас с участием акционеров обсуждаем развилки, которые лягут в основу стратегии ПАО «Яковлев» и в целом гражданского дивизиона, — куда дальше идти: делать МС-21-200 или МС-21-400. Ответы на эти вопросы можно найти после широкого и глубокого анализа, и в том числе будем исходить из возможностей наших поставщиков. Например, без новых двигателей мы машину мощнее не сделаем. Возможно, в следующем году такое понимание у нас появится и мы готовы будем огласить дальнейшую стратегию. Две серийные машины Superjet будут готовы в этом году, однако есть вопрос сертификации, отметил Андрей Богинский. Она будет зависеть в том числе от темпов работы по двигателю: с ним надо выполнить не менее 120 полетов.
Глобальная цель - сохранить статус России как мировой авиационной державы. Но с каждым годом, по оценкам экспертов, эта доля снижается.
В ближайшее время самолет начнут собирать практически полностью из отечественных. К 2023 г. В этом году, по словам главы минпромторга Дениса Мантурова, Россия построит 19 самолетов SSJ 100: вся зарубежная комплектация для них есть. Еще часть бортов - так называемые белые хвосты. Это машины, которые ранее не были реализованы заказчиком. А в 2024 г. МС-21 Санкции затормозили серийное производство новейшего МС-21. Это создало дополнительные трудности, но и предоставило шанс создать действительно российский самолет с полностью российским "лицом".
Идет работа по сертификации МС-21 с российским двигателем ПД-14. На лайнере установлено крыло, полностью изготовленное из российских композитов. ОАК и ЦАГИ провели важнейшие испытания: чтобы подтвердить прочность кессона крыла, его подвергли разрушающим нагрузкам, которые в полтора раза превышают возможные в реальном полете. Экспериментально доказано, что основной силовой элемент крыла - кессон - обеспечивает прочность и безопасность при самом неблагоприятном сочетании условий полета. Поставка первых МС-21 с отечественными комплектующими планируется в 2024 г.
Об этом ТАСС сообщили в правоохранительных органах. Разработкой нового борта займется не Boeing, а Sierra Nevada Corporation. Авиакомпания S7 оштрафована еще на 30 тыс. Об этом сообщили в Западно-Сибирской транспортной прокуратуре.
Ведомство не уточняет информацию о пострадавших и разрушениях.
В соответствии с ним «Аэрофлот» получит 6 лайнеров, «Россия» — 12. Именно эти самолеты находятся в производстве. Мы изготавливаем первые серийные машины. Во многом вопрос поставок первых бортов будет увязан с сертификацией авиатехники, двигателей ПД-8 для SJ-100. Сейчас в производстве находятся 18 самолетов МС-21: 6 из них должны пополнить парк «Аэрофлота», еще 12 — «России». Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров самолета МС-21 уже готовы, собраны, туда началась установка отечественных систем и агрегатов с параллельным процессом сертификации, — сообщил Богинский. Поставки, по его словам, начнутся уже с 2024 года. Кроме того, в интервью затронули тему единого бренда для всех гражданских самолетов или хотя бы для МС-21 и SJ-100.
По мнению Богинского, это, скорее всего, нужно, но вопрос в том, когда к этому придут. Мы не можем это не учитывать, потому что емкость российского рынка не бесконечна, — отметил гендиректор «Яковлева».
Airbus выпросила у Канады разрешение использовать подсанкционный титан из России
Серийный выпуск машины намечен на 2024 год. Ил-96-400 Модернизация самолета, разработанного еще в Советском Союзе, стартовала в 2016 году. Предполагается: после проведенного «рестайлинга» лайнер станет дешевле, а его техническое обслуживание проще. Глава компании «Внуковских авиалиний» заявил, что модернизированный Ил-96 станет конкурентом Boeing и Airbus. Из наиболее серьезных новшеств стоит выделить удлинение фюзеляжа и полное обновление авионики. Ил-96-400м управляется тремя членами экипажа: не исключено, что их число сократится до двух. На «поток» машина встанет в 2024 году. Ту-214 Авиалайнер производится на заводе в Казани, выпущено 30 машин разных версий. Воздушные суда изготавливали небольшими партиями; однако ситуация меняется.
Ту-214 перевозит до 210 пассажиров. На сегодня в Ту-214 минимум запчастей заграничного производства, а к следующему году планируется заместить и их. По техническим параметрам лайнер напоминает МС-21: такой же широкий фюзеляж, максимум комфорта для пассажиров эконом-класса. Самолет будет эксплуатироваться на протяженных маршрутах. В минувшем сентябре проходила информация, что судно может быть оснащено российскими двигателями ПД-35. Это наиболее мощные агрегаты, проектируемые на сегодня. Работы по созданию российско-китайского лайнера будут ускорены.
По его словам, России нужно выпускать больше отечественных среднемагистральных самолетов Ту-214, чем пока предусмотрено планами.
Потому что начиная с 2025 года нам предстоит производить 10 лайнеров в год, но спрос на такую технику сейчас гораздо выше. Исходя из того, что мы сегодня увидели и услышали, я рассчитываю, что Казанский авиационный завод справится с большим объемом. Будем вместе стараться, чтобы это случилось», — сказал он. Важно наращивать строительство таких лайнеров», — подчеркнул Мишустин. По его словам, ОАК уже сейчас начинает получать эти двигатели для их последующей установки на самолеты. Двигатели ПД-8 должны прийти на замену российско-французским SaM-146, которые используются сейчас. Российские импортонезависимые самолеты Superjet 100 и МС-21 в скором времени начнут пополнять парки отечественных авиакомпаний, пообещал Слюсарь на Петербургском экономическом форуме. И дальше в течение 2024 года провести программу испытаний на трех опытных самолетах.
До конца 2024 года мы должны передать заказчику шесть самолетов», — рассказывал гендиректор ОАК.
Каким было авиастроение в СССР и можно ли возродить его сейчас, рассказал эксперт. Самолеты родом с Дальнего Востока На авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре сейчас собирают не только самолеты для нужд военных Су-36 и Су-57. Строят и «Суперджеты» — теперь уже с новыми импортозамещенными двигателями. Первые пробные полеты самолетов, правда, еще со старыми моторами, прошли в регионе довольно успешно. Новые двигатели ПД-8 были протестированы в начале октября, сейчас их ждет прохождение сертификации, после чего на заводе установят новые двигатели на крылья и приступят к отгрузке самолетов.
На сегодня собрано около 20 корпусов новых авиалайнеров Sukhoi Superjet New, которые, уже с новыми ПД-8, будут поставлены авиакомпаниям. Первыми их получит «Аэрофлот». Как отметил губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев , с 2024 года авиационные предприятия Комсомольска-на-Амуре будут выпускать ежегодно 20—40 гражданских самолетов. Еще по теме Для единой дальневосточной авиакомпании заказано восемь лайнеров Sukhoi Superjet New. Планируется, что они поступят до конца 2025 года.
Увеличили объемы выпуска военно-транспортных самолетов. Продолжаем выполнять задачи по программам стратегической авиации.
Какая ситуация складывается в отечественном авиастроении?
Большинство тренажеров в стране сейчас импортные, но мы можем и будем собирать свои", — говорит Головань. Пилоты корпорации "Иркут", которые знают Superjet как свои пять пальцев, с уверенностью говорят, что машина — настоящий прорыв в мировом самолетостроении. Она выгодно отличается от конкурентов в нише региональных самолетов надежностью и легкостью в управлении. Модификации Superjet Концепция проекта Superjet претерпела изменения с начала разработки.
Все началось с планов по созданию семейства из трех самолетов на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3 500 км. Сейчас базовая версия самолета вмещает 103 пассажира и совершает полеты на дальность до 3 тыс. Также есть VIP-версия самолета.
По данным сайта rostec. Сегодня Superjet 100 — это современный уровень, причем, поверьте, очень высокий. Я бы даже сказал, что мы превосходим по уровню технологий наших конкурентов на рынке.
К тому же Bombardier разорилась, а Embraer на ладан дышит", — говорит Долотовский. По его мнению, проект Superjet уникален тем, что это первая отечественная машина, которая создавалась под решение коммерческой задачи, а не, как в Советском Союзе, по техзаданию отраслевых институтов. В основу легли маркетинговые исследования, которые выполняла компания "Сухой".
При этом учитывались и перспективы выхода на внешний рынок, о котором в корпорации "Иркут" не забывают до сих пор. Налет часов SSJ-100 По итогам первого квартала 2023 года налет всего парка SSJ-100 с начала эксплуатации превысил 1 347 700 летных часов. За первый квартал 2023 года самолетами SSJ-100 выполнено 25 740 полетов продолжительностью 56 846 летных часов.
По данным корпорации "Иркут" Показать ещё В будущее на SSJ-New В корпорации "Иркут" говорят: главная задача — сделать Superjet-New таким, чтобы ни пассажиры, ни пилоты не почувствовали никаких отличий от предыдущей версии самолета.
В Турцию, Армению, Грузию. Зарубежных полётов почти нет. Но на три или даже два года авиапарка западных самолётов скорее всего не хватит», — считает эксперт. Вадим Лукашевич добавил, что заявление Юрия Борисова — это программа-максимум, цель которой должна быть достигнута — слова вице-премьера прозвучали своевременно и вполне ожидаемо, но в любой стране в такой ситуации подобные сроки сдвигаются в сторону увеличения.
Заявление Борисова прокомментировал «Московской газете» бывший лётчик с 36-летним стажем, эксперт по безопасности полётов Александр Романов. Что такое 3-5 лет? За это время при желании можно сделать новые самолёты. На те деньги, которые были потрачены на Superjet, МС-21, можно было создать два сверхсовременных лайнера. Люди, которые привели авиаотрасль к ее сегодняшнему состоянию, теперь говорят, что за 3-5 лет поднимут авиацию.
А почему не 20-40 лет? Если в 2023 году появится 10 новых Superjet — какие же тогда 3-5 лет? Чтобы создать хотя бы 500 самолётов, сколько нужно времени? К тому же два-три года нужно только на проектировку шасси и многих других деталей. Свои двигатели у нас есть, но на них пока нет лицензий», — отметил Алексей Романов.
Какие-то жизненно важные решения прозевало правительство. В авиапроме не нашлось волевых, решительных лидеров, которые могли бы доказать свою правоту руководству страны. Не было опять же системной работы с авиакомпаниями. Словом, всё вместе сошлось, и проиграло отечественное самолетостроение. Не устраивали технические характеристики, условия эксплуатации... Просто Запад за свои самолеты давал покупателю хорошие «откаты». Так что одно дело ехать в Сиэтл и получить там процент от сделки, и совсем другое — ехать за самолетом в Воронеж, где ничего не получишь. То же самое было при создании совместных проектов. Вот зачем, вы думаете, при строительстве Superjet 100 столько всего иностранного использовали?
Говорили, что в мире за Superjet 100 уже очередь выстроилась. Да и, наверное, к тому времени многое сами уже не могли сделать. Это для чего? Думаю, чтобы отмыть деньги и вывести их за рубеж. И там много чего так делалось. Поставили, допустим, на этот самолет канадскую систему управления вертолётом, и потом ее долго дорабатывали. На кой чёрт это нужно делать? У меня другого объяснения нет, как только для того, чтоб так же вывести средства, но уже в Канаду. Такие фокусы в результате безбожно удорожили проект.
И вот теперь мы снова вкладываем огромные средства в его импортозамещение — другого-то самолета все равно нет! А тогда был. И не один. Полностью российский уже летающий сертифицированный Ту-334. Но мы уничтожили и предали свои авиационные проекты, всю свою авиационную промышленность и теперь хотим от нее что-то получить? Клянем и ругаем Запад за объявленные нашей авиаотрасли санкции. Хотя в том, что все именно так произошло, виноваты только мы сами. Важную роль здесь сыграли еще и рыночные принципы. Мы так рвались в рынок, что не заметили, как авиакомпании в нем оказались раньше, чем отечественные авиастроители.
При строительстве самолетов в СССР главным критерием была безопасность и доступность для среднестатистического авиапассажира. Выгодно — невыгодно, сколько керосина «съедает» двигатель — такие вопросы не стояли. Любые перерасходы покрывались из госбюджета, потому и билеты были дешевыми. Но когда перед авиаперевозчиками в новых, рыночных, условиях встал вопрос получения прибыли, старые советские машины сразу же оказались для них обузой. Самолеты Boeing и Airbus, в отличие от советских машин, изначально создавались для эксплуатации в условиях рынка, где прибыль от авиаперевозок — главный фактор. Исходя из него просчитывалось число мест, объемы топлива, количество членов экипажа… И если наши машины превосходили западные по многим прочностным характеристикам что признано в мире , то по критерию выгоды конкурировать с ними не смогли. Airbus на авиасалоне в Жуковском. И правильно делает. Они более надежны.
А нашим авиакомпаниям летать на них невыгодно. Вот, к примеру, в свое время в Ульяновске и в Казани был подготовлен выпуск Ту-204 и его новой модификации Ту-214. Но денег на их производство так и не дали. В том числе и потому, что все спорили и никак не могли договориться: какой экипаж нужен — два человека или три. Мы изначально хотели посадить в кабину двоих, но в Министерстве Гражданской авиации МГА кричали: куда мы денем радистов, бортинженеров, штурманов? Нам хотя бы еще одну единицу в экипаже оставьте! Кстати, то же самое было в США, когда там переходили на «двухчленные» экипажи. Профсоюз пилотов потребовал куда-то пристроить радистов, штурманов. Пристроили: фирма Boeing всем, кто мог лишиться работы, оплатила курсы переучивания на пилотов.
А у нас так делать никто не захотел. По требованию МГА оставили 3 человека в экипаже. Пока спорили из-за такой ерунды, время ушло. В результате все равно сделали 2 члена экипажа, но момент упустили. Производство задержалось. Рынок заняли западные машины. А кстати наш президент, как летал на этом самолете с тремя членами экипажа, так и летает. И ничего, нормально. А вы говорите: рынок!
Его у нас и сейчас нет. Почти все авиакомпании получают от государства дотации, чтоб билеты сумасшедших денег не стоили. Всем, кто летает на Дальнем Востоке, тоже что-то дают на содержание. Так что те, кто говорит, что мы, дескать, сейчас на рынок вышли, а в СССР все на дотациях сидели, сильно ошибаются. Потому и самолеты опять строить будем никакие не «рыночные». Они хоть и модернизированные, но, по сути, все те же советские. Других у нас все равно нет. У разбитого корыта Грех говорить, но, если б не санкции против российской авиаотрасли, мы бы еще долго не в состоянии были оценить степень ее тотальной зависимости от Запада и всю глубину падения в штопор «великой авиационной державы». Из этой ямы нам в любом случае пришлось бы выбираться, если, конечно, в наши планы не входила полная потеря суверенитета страны.
Но позже выползать из нее получилось бы с куда более тяжкими последствиями, чем сейчас. Хотя, куда уж тяжелей… Так к чему же мы сегодня пришли? На февраль 2022 года в лизинге наших авиакомпаний имелось свыше 700 иностранных машин. С началом спецоперации и объявлением санкций часть самолетов — более 70 пассажирских бортов — были арестованы в зарубежных аэропортах и возвращены лизингодателям. После чего российскому правительству пришлось пойти на нарушение международных авиационных правил, чтобы самая большая по территории страна в мире в одночасье не превратилась из «великой авиационной» в великую железнодорожную державу. Западные самолеты в экстренном порядке были перерегистрированы в России. Им выдали наши национальные сертификаты летной годности, иначе все бы эти суда встали «на прикол». Мера, безусловно, вынужденная. И, конечно, российские авиационные власти сразу же вступили в активные переговоры с их бывшими собственниками, стараясь разрешить конфликтную ситуацию на обоюдовыгодных условиях.
И надо признать, многого добились. Около трети нашего иностранного авиапарка была официально снята с зарубежной регистрации. Переговорный процесс по поводу оставшихся самолетов продолжается и сейчас. В результате к началу декабря 2022 года — эти данные приводит интернет-портал «Летаем вместе» — в России осталось: европейских Airbus — 297 -37 бортов , американских Boeing — 257 -56 бортов , канадских Bombardier — 34 -13 бортов , бразильских Embraer — 21 самолёт -2 борта , французско-итальянских АТР — 21 -1 борт. Единственный Superjet 100. Даже не импортозамещенный. Так что летать на Boeing и Airbus нам, похоже, еще долго.
Канадские чиновники выразили надежду, что Airbus в конечном итоге откажется от российского титана, и изучают потенциальных альтернативных поставщиков в Китае, Японии и Казахстане. Решение о предоставлении такого исключения вызвало неоднозначную реакцию. Некоторые эксперты утверждают, что санкции против корпорации могут иметь непредвиденные последствия для аэрокосмической промышленности Канады.
СОКРАЩАЯ РАССТОЯНИЯ, ОБЕСПЕЧИВАЕМ БЕЗОПАСНОСТЬ
С «тушкой» будет посложнее, потому что самолетов меньше, а значит, и запчастей, компаний, которые занимаются их техобслуживанием и имеют склад, тоже меньше. Может случиться так, что самолет будет дольше стоять, если что-то серьезное сломается, — говорит Пядушкин. Бесперспективно Эксперты же в отношении Ту-214 настроены не сказать что оптимистично. Как объясняет 116. RU авиационный эксперт Роман Гусаров, выйти на тот темп производства, о котором говорят власти, нереально. Да еще и менять конфигурацию самолета под запросы авиакомпаний. Два огромных завода. Откуда сейчас возьмется 20 в Казани? Я даже представить себе не могу.
На сегодняшний день они могут выпускать два самолета в год, а если сильно напрягутся, то и три, не более, — говорит Гусаров. Он объясняет: «Чтобы выпускать по 10, а то и 20 самолетов в год это тот объем, к которому в 2030 году хотят прийти местные власти , нужно полностью менять производство. Его нужно масштабировать: больше станков, больше персонала». Даже чтобы подготовить дипломированного инженера, нужно его учить пять лет. И мы понимаем, что умеет вчерашний студент. Да ничего. И даже через пять лет они научатся строить самолеты? Конечно же, нет.
Поэтому я считаю, что это фантастика, — считает эксперт. Он объясняет, что сейчас в стране фактически нет программы подготовки и аттестации трехчленного экипажа. И как к этому вопросу подходить — непонятно. Самолеты с тремя членами экипажа она эксплуатировала в прошлом десятилетии. И, может быть, там такие компетенции и есть. И в этом есть большая проблема, — говорит наш собеседник. Менять самолет, как говорится, на лету заводу будет сейчас невыгодно, да и практически невозможно, говорит Гусаров. И ради 11 самолетов это смысла не имеет.
И еще вопрос, что потом делать с этими самолетами, будут ли они необходимы «Аэрофлоту» и что они будут дальше с ними делать. Эти самолеты, скорее всего, будут больше стоять, чем летать, — говорит Гусаров. По его словам, Ту-214 — это самолеты предыдущего поколения и с ними у авиакомпаний перспектив никаких. Заполнить нишу — да О перспективности Ту-214 мы спросили внука легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Андрей Алексеевич считает, что казанские «тушки» в целом могут справиться с заменой Boeing и Airbus. Правда, с точки зрения экономики производство будет не из приятных. По экономике они, конечно, проигрывают. Они безумно дорогие.
Это машины конца 70-х годов, это копия «Боинга-757». Машина, так скажем, немолодая. Но в вынужденных условиях, чтобы заполнить нишу, — возможно. Но массовое производство развернуть — история сложная, — высказался в беседе с журналистом 116. RU Андрей Туполев.
Отмечается, что ключевые системы, включая авионику, вспомогательную силовую установку, шасси, системы управления и электроснабжения, на этом SJ-100 российского производства, только двигатели SaM146 франко-российские. Когда двигатель ПД-8 пройдет запланированные испытания, к полетам присоединятся еще два опытных борта, указали в сообщении. SJ-100 — ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, который создается по программе импортозамещения систем и компонентов. Лайнер станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся в настоящее время самолетов типа Superjet.
Задачи с финансированием производства самолета Ту-214 будут решены, заявил Михаил Мишустин в четверг. Это технологическое оснащение производства — до 27,4 млрд руб. По его словам, России нужно выпускать больше отечественных среднемагистральных самолетов Ту-214, чем пока предусмотрено планами. Потому что начиная с 2025 года нам предстоит производить 10 лайнеров в год, но спрос на такую технику сейчас гораздо выше.
Исходя из того, что мы сегодня увидели и услышали, я рассчитываю, что Казанский авиационный завод справится с большим объемом. Будем вместе стараться, чтобы это случилось», — сказал он. Важно наращивать строительство таких лайнеров», — подчеркнул Мишустин. По его словам, ОАК уже сейчас начинает получать эти двигатели для их последующей установки на самолеты.
Двигатели ПД-8 должны прийти на замену российско-французским SaM-146, которые используются сейчас. Российские импортонезависимые самолеты Superjet 100 и МС-21 в скором времени начнут пополнять парки отечественных авиакомпаний, пообещал Слюсарь на Петербургском экономическом форуме.
Что касается «Авроры», то после заключения твердого контракта с государственной транспортной лизинговой компанией мы получили деньги ФНБ, и воздушные суда находятся на различных стадиях производства. Мы изготавливаем первые серийные машины. Во многом вопрос поставок первых бортов будет увязан с сертификацией авиатехники, двигателей ПД-8 для SJ-100. Сейчас в производстве находятся 18 самолетов МС-21: шесть из них должны пополнить парк «Аэрофлота», еще 12 — «России». Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров МС-21 уже готовы, собраны, туда началась установка отечественных систем и агрегатов с параллельным процессом сертификации. Говоря о перспективах и дальнейших проектах, Андрей Богинский отметил, что не исключается возможность сотрудничества по проектам МС-21 и SJ-100 с Индией.