это реконструкция древней афинской триремы и важный пример экспериментальной археологии. Корабль принадлежит Военно-морским силам Греции, был спущен на воду в 1987 году и официально принят на вооружение; это единственный гребной. Как сообщили сегодня, 1 августа, корреспонденту ИА REGNUM в пресс-центре администрации города, археологи предполагают, что нашли древнейшее гребное судно Новгорода. Старт: 100 Шаг: 10 Блиц: Описание лота: 10ш судно Год: Окончание: 31.03, 22.00 мск Антиснайпер: ставка, сделанная менее чем за 10 минут до окончания торгов, переносит окончание торгов на 10 минут вперед от. Большое гребное судно. Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови.
Они словно провалились, а потом «законсервировались»
- На дне реки Камы обнаружено старинное судно | ИА Красная Весна
- Другие определения (вопросы) к слову «галера» (84)
- Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера). История —
- Древнее судно, 7 букв
- Откройте свой Мир!
Древнее гребное судно, 6 букв - сканворды и кроссворды
Правда инженеры быстро поняли что колесо то отнюдь не совершенно и при большом заглублении колеса изрядная доля энергии тратится на заглубление и выход из воды лопастей, кстати давайте уже будем называть их правильно - "плицы", а по настоящему эффективно работает только одна, самая нижняя плица , которая располагается в этот момент перпендикулярно поверхности воды. Чтобы было нагляднее приведу рисунок, на нем левое колесо с теми самыми неподвижными плицами, которые применялись до сих пор: По началу с этими негативными эффектами пытались бороться увеличивая диаметр колеса одновременно меньше его углубляя. Апогеем этого направления стал монстр «Грейт Истерн», который кстати изображен на первой картинке в посте, диаметр его колеса был невероятные 17. Так инженеры 19 века пришли к варианту "б" изображенном справа с подвижными плицами. Ка можно видеть с помощью хитрого эксцентрика плици разворачиваются так, что на протяжении всего рабочего сектора они располагаются перпендикулярно или близко к нему в крайних точках к поверхности воды. На буксире который я строю как раз применяется такая вот схема с поворотными плицами Я пока сделал только центральную муфту, 8 спиц , две плицы и эксцентрик.
Процесс еще в самом разгаре и подробно расскажу о своей модели я уже в следующем посте.
Высота мачты была примерно равна длине коча. В документах о кочах парус упоминается в единственном числе, что является свидетельством об одномачтовом судне. Даже упоминание второго паруса не меняет этого обстоятельство, поскольку второй парус был запасным. В современной апологии коча, от того же архангельского реконструктора Плетнева и его группы, ничего не сообщается о слабых сторонах этого судна. Между тем, научные исследователи указывают на них.
Коч из-за прямого паруса не мог ходить против ветра. Малая речная осадка коча делала его неустойчивым на морской волне. В этом плане в нашей отечественной традиции превозносят подвиг Семена Дежнева, прошедшего на коче проливом, отделяющим Азию от Америки, но не обращают внимание на тот факт, что все суда его экспедиции — кочи погибли в этом плавании. Из-за своей шитой конструкции кочи не были прочными судами. Известен один документ 1650 года — отписка служилого человека Тимофея Булдакова, в котором сообщается, что «коч во льду ломало». Из-за технологии раскола бревен и вытесывания досок обшивки топором, кочи были весьма материалоемкими в постройке, а следовательно, дорогими.
С этим и связаны претензии Петра I к русским традиционным судам: не прочны, материалоемки, лес на постройку плохо просушен, по этой причине борта плохо проконопачены. Европейские суда, современные русскому кочу, превосходили его по парусному оснащению, маневренности и грузоподъемности. Из сибирских документов ХVII века известно, что кочи не особо ценили. Кочи для снабжения Мангазеи по Оби из Верхотурья, Тюмени или Тобольска строились всего лишь для одного единственного сплавного плавания «туда», а потом на месте назначения — в Мангазее они шли на слом — на дрова и строительный материал. В чем здесь в теме можно воочию убедиться, так это в том, что все реконструкции отличаются друг от друга, что свидетельствует об их воображаемом характере. Можно отметить и следующую особенность в реконструкциях коча.
Одни из них ориентируются на идею «исконности», в других проявляется во внешнем виде сближение с европейскими парусными кораблями. Это судно с одной мачтой и одним парусом. Белов расписал название снастей. Коч в первой версии Белова, 1951. Источник: социальные сети В 1967 году это графическое изображение было воплощена в музейную модель коча, выполненную для Музея Арктики и Антарктики СПб С. Леонтьевым под руководством все того же Михаила Белова.
Михаил Белов предложил новый вариант графической реконструкции коча — на этот раз судна с двумя мачтами и двумя парусами. Во время раскопок в Мангазее археологи нашли некую доску с вырезанном на нем изображении двухмачтового корабля. Без каких-либо на то оснований проф. Белов стал утверждать, что на доске изображен «коч» и, следовательно, это судно в варианте «большого коча» было двухмачтовым. Коч во второй версии Белова, 1980. Науменко выполнил чертежи «сибирского коча» для моделистов.
Коч в версии капитана II ранга Науменко, 1973. Источник: журнал «Моделист-Конструктор» В 1975 году художник И. Родионов изобразил на основании реконструкции Науменко коч на открытке из набора «История русского военного флота». Коч на открытке, рисунок И. Родионова, 1975. Коч в версии капитана Шитарева, 1990.
К концу царствования Петра флот имел 34 линейных корабля 48 — и 98-пушечных , 16 фрегатов 34 — и 44-пушечных , 787 галер и прочих судов. Некоторые из этих судов были взяты у шведов в качестве трофеев. Строительство судов к этому времени велось уже в 25 местах.
К концу века линкоры достигли водоизмещения в 5000 тонн предельного для деревянных кораблей , броня усилилась многократно — даже 96-фунтовые бомбы недостаточно вредили им, — а 12-фунтовые полупушки вообще перестали ставить на корабли. Только 24-фунтовые для верхней палубы, 48-ми — для двух средних и 96-фунтовые — для нижней. Количество пушек достигло 130.
Были, правда, и меньшие линкоры на 60—80 орудий водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-фунтовым калибром, от него же и были защищены. К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей включая и те, что не использовались постоянно.
У Франции было около 60—70, но они были слабее английских. В России при Петре построили 60 линейных кораблей, но поскольку строили впервые и быстрей, то качество, конечно, страдало. Считалось, что подготовка древесины, в данном случае мореного дуба, чтобы она превратилась в броню — должна была занимать 30 лет.
А русские корабли и тогда, и позже строились из лиственницы. Она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб. Так что пусть и с ущербом качеству, но уже одно только их количество вынудило и Швецию, и остальную Европу признать Балтийское море русским внутренним.
К концу века число линейных кораблей в России стало меньше, но их характеристики приблизились к европейским стандартам. Голландия, Швеция, Дания и Португалия имели по 10—20 кораблей, Испания — 30, Турция — тоже около 30, но, как выше было сказано, это уже были корабли не европейского уровня. Проблема с линейными кораблями была в том, что строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, припасами и отправлять в походы — еще дороже.
Поэтому они достаточно редко выходили в боевые походы. Даже Англия использовала одновременно только небольшую часть линейных кораблей. Снаряжение для похода 20—30 линкоров становилось задачей общенационального масштаба.
Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Так что во всех странах большая их часть стояли в порту, имея на борту лишь минимальный экипаж и незаряженные пушки. Следующим по рангу за линкором был фрегат.
Он предназначался для боев на море и поддержания господства на морских просторах. Фрегаты считались вспомогательными кораблями при линейном флоте, но поскольку линкоры чаще всего стояли в порту, то основными действующими кораблями флота стали как раз фрегаты. Фрегаты были разного тоннажа и комплектации, хотя формально никаких делений не было.
В XVII веке появился тяжелый фрегат с 32—40 пушками, считая фальконеты, и водоизмещением 600—900 тонн. Пушки были по 12—24 фунта, больше, конечно, 24-фунто-вых. Броня выдерживала 12-фунтовые ядра, а скорость была большей, чем у линкора.
Водоизмещение последних модификаций XVIII века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-фунтовые уже не ставили. Дело в том, что их можно было строить из дерева более низкого качества, чем требовалось для тяжелых фрегатов. Лиственницу и дуб просто так не вырубали, да и растут они медленно, а сосны, пригодные для изготовления мачт, в Европе и европейской части России были сосчитаны и взяты на учет.
У легких фрегатов никакой брони не было, толщина обшивки составляла 5—7 сантиметров. Пушек не более 30, и только на самых крупных фрегатах стояли четыре 24-фун-товые. Водоизмещение составляло 350—500 тонн.
Фрегат пятого ранга с одним деком и открытой батареей за фальшбортом. Их можно было не только построить с нуля, но и переделать гражданские суда в военные фрегаты. В середине XVIII века подобного типа корабли, но строящиеся так, чтобы быть как можно более быстроходными, стали называться корветами.
Пушек на корветах было от 10 до 20. Причем на 10-пушечных кораблях пушек на самом деле было 12—14, но те, что смотрели на нос и на корму, классифицировались как фальконеты. Водоизмещение составляло 250—450 тонн.
А вот страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров. Только у России было наоборот: один фрегат на три линкора. Просто фрегат предназначался для захвата пространства, а для России были важны Черное и Балтийское моря, там фрегаты не сильно нужны.
В самом низу списка боевых кораблей находились шлюпы — корабли для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. Самые маленькие шлюпы представляли собой обычные шхуны в 50—100 тонн весом с несколькими орудиями калибром менее 12 фунтов. Наибольшие имели до 20 12-фунтовых пушек и водоизмещение до 350—400 тонн.
Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно. Причем, как уже писалось выше, и купеческие корабли могли становиться военными. Так, у Голландии в середине XVI века было 6000 торговых кораблей, большинство из которых имели вооружение.
Если установить дополнительные орудия, то 300—400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные — в шлюпы. У Англии тогда было 600 торговых кораблей.
На торговом судне хватало 20 человек команды, но только в хорошую погоду. В шторм, конечно, на паруса требовалось больше людей. А вот для ведения боя на 40-пушечном корабле нужно было не меньше 80 человек, и не только на паруса, но и на пушки.
Морские бои происходили примерно по одному принципу. Если в море встречались равные по силе одиночные корабли, то они начинали маневрировать так, чтобы занять более выгодную позицию со стороны ветра. Если оказаться против ветра, то и паруса бесполезны, и пушки нормально не наведешь.
Однако при сильном попутном ветре можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл. Для нанесения ущерба торговому мореплаванию враждебной стороны и для разведки снаряжались корабли, способные на «крейсерские действия» — так назывались самостоятельные рейды по морским и океанским коммуникациям противника. Во время Гражданской войны в США успешные боевые действия вели 19 паровых судов южан, уничтоживших более 250 кораблей северян.
Правда, они еще не назывались крейсерами. Особенно отличился пароход «Алабама», который за 2 года захватил 68 кораблей противника. Это небольшое судно водоизмещением 1000 т имело солидное вооружение: одно 178 мм орудие, шесть 164 мм пушек по бортам и одно кормовое поворотное 203 мм орудие.
И однако в сражении с крейсером «Керсердж» северян, в состав вооружения которого входили два 280 мм орудия, «Алабама» получила пробой ниже ватерлинии. На протяжении нескольких тысяч лет парусное кораблестроение развивалось, и происходило это вплоть до начала XIX века, когда появились паровые двигатели. Последним самым известным парусником, построенным в начале ХХ века, является четырехмачтовый барк «Крузенштерн».
Каракка и каравелла. В античные времена на Кипре был изобретен керкур — легкий парусник. Потом такие корабли использовали греческие купцы, поскольку керкуры были достаточно быстроходными.
Керкуры строили и римляне, и арабы. Позднее, уже в Средние века, это судно было очень распространено в Средиземноморье. Только называлось оно у европейцев «каракка».
Однако наиболее известно его второе название — «каравелла». Это было самое популярное судно среди всех европейских торговых и исследовательских судов. Две первые мачты корабля несли по два прямых паруса, а на бизань-мачте крепили треугольный парус.
Обшивку мастера сооружали вгладь. Длина судна составляла 23 м, ширина — 6,7 м, осадка — 2,8 м. Для защиты от пиратов и вражеских кораблей устанавливали пушки.
Это было универсальное судно, его использовали и для торговых поездок, и как военное. Он появился в XVI веке, когда судостроение насчитывало уже много веков, и мастера могли строить многопалубные суда. Корабль предназначался для дальних океанских путешествий.
Именно галеоны перевозили американское золото в Испанию. На корабле было от 2 до 7 палуб. Большие корабли имели четыре мачты.
Фок-мачта и грот-мачта несли по три прямых паруса. На бушприте ставили прямой парус блинд. На втором гроте и бизань-мачте укрепляли по одному треугольному парусу.
Экипаж военного галеона мог достигать 1050 человек 400 матросов, 500 солдат, 150 канониров. Непосредственный состав зависел от того, какие задачи предстояло выполнить судну. Португальские каракки, галеон, каравелла-редонда и галеры во время экспедиции в Египет.
Рисунок Жуана ди Каштру, 1540 г. Строили очень большие корабли, которые были способны взять на борт до 2000 пассажиров. Однако в 1566 году война закончилась, и судно определили в торговые.
Однако был у галеона и существенный недостаток. Да и надводный борт был очень большим и тоже тормозил корабль. Поэтому мореплаватели надеялись только на попутные ветры.
Португальцы, например, предпринимали путешествия в Индию только в марте или апреле, когда начинали дуть муссоны, которые помогали морякам благополучно пересечь Индийский океан. Английские судостроители значительно уменьшили высоту надводного борта и надстроек. У них галеон был не 6 — или 7-палубный, а всего лишь однопалубный.
Соответственно, корабль стал намного легче. Водоизмещение составляло 500—600 т. Галеоны бороздили моря около 200 лет.
На основе его конструкции впоследствии создали два новых класса судов — боевой корабль и фрегат. Буер — небольшой однопалубный парусник, характерный, прежде всего, для Северной Европы. Часто судно имело две мачты.
Обшивка корпуса выполнялась вгладь. Судно было простым в обращении, и с ним легко управлялись несколько членов экипажа. В России буеры стали строить при Петре I.
Русские мастера-корабелы делали их одномачтовыми со шпринговым парусом четырехугольный косой парус, растягивающийся по диагонали. В основном судно использовали в качестве транспорта. Петр I позаимствовал этот тип судов для российского флота, и флейты начали строить на самых разных верфях страны.
В отличие от буера флейт обладал более изящными пропорциями. Палубные надстройки практически отсутствовали. Корму судна делали круглой.
Корабль имел три мачты. На бушприте был блинд прямой парус , на бизань-мачте треугольный парус. На фок — и грот-мачтах устанавливали по два прямых паруса.
Флейт в основном использовался в качестве транспортного судна. Его быстроходность зависела только от ветра. Малая осадка позволяла заходить в мелководные порты.
Это усовершенствованный вариант флейта. На нем делали специальную батарейную палубу на 10 орудий. Поэтому экипаж пинка не был беззащитен в дальних плаваниях.
Из-за наличия этой палубы пришлось изменить и корму, из круглой она стала прямоугольной транцевой. Корабль имел парус на бушприте и паруса на двух мачтах. В России пинк стали строить во времена Петра I.
Причем по качеству сооружения таких судов русские мастера даже превзошли европейцев. Многие купцы из Англии и Голландии предпочитали строить пинки на архангельских верфях. У этого судна существовало несколько вариантов названия: галиот, гукар, гукер, гуккер, гукр.
Технологию постройки разработали голландские мастера еще в XIII веке. Судно предназначалось для рыбной ловли. Могло иметь две мачты — грот и бизань, но как промысловое довольствовалось одной.
Экипаж около 70 человек. Грузоподъемность составляла 60—200 т. Строились они на многих российских верфях.
Очень известны были верфи на Северной Двине. Там работали замечательные русские мастера, выходцы из крестьян: Василий Дорофеевич Ломоносов отец великого ученого Михаила Васильевича Ломоносова , Трофим Медведев, Василий Филиппов и др. Они строили не только гукоры, но и пинки, буера.
Документально установлено, что В. Ломоносов был лично знаком с Петром I, который поощрял деятельность мастера по строительству «ново-манерных» судов. Данный тип судна возник в Северной Европе.
Первое изображение датируется 1628 годом. Во время военных действий англичане использовали шхуну как посыльное судно. Шхуна имела небольшие размеры, и для управления ей хватало экипажа из нескольких человек.
На шхуне ставили две или три мачты. В основном эти суда использовались в торговом флоте. В XIX веке на шхунах увеличили количество мачт, а паруса устанавливали только косые.
В истории судостроения, наверное, самой известной является шхуна «Томас В. Лоусон», названная американского писателя, сейчас известного своим единственным романом «Пятница, 13». Она имела стальной корпус и 7 мачт.
Длина 112,5 м, ширина 15 м, полная осадка 10,5 м, грузоподъемность 7500 т. Грузовые помещения шхуны были разделены на твиндеки подпалубные помещения тремя палубами. Шесть корабельных трюмов имели большие грузовые водонепроницаемые люки.
Каждый трюм снабдили паровой лебедкой, находившейся на главной палубе. С помощью лебедок же моряки ставили и спускали малые паруса. Нос и кормовая часть шхуны были оборудованы тремя паровыми лебедками большой мощности.
Их использовали при постановке и спуске больших тяжелых парусов. Каждая мачта «Томаса В. Лоусо-на» возвышалась над палубой на 40,5 м.
Металлическая конструкция дополнительно снабжалась сосновой стеньгой длиной 17,5 м. Экипаж шхуны состоял всего из 18 человек. Американские судостроители снабдили корабль еще одной новинкой.
Перо руля, которое было огромных размеров, перекладывалось с одного борта на другой с помощью рулевой машины. Благодаря этому штурвалом шхуны мог управлять один человек. Ее строительство обошлось владельцам в четверть миллиона долларов.
Судно приносило большую прибыль, перевозя грузы, но закончилось все трагедией. С самого начала пути и в течение нескольких недель шхуну преследовали штормовые ветры. Все спасательные средства плоты, шлюпки были разбиты, из строя вышли 19 парусов.
И однако судно двигалось вперед по заданному курсу. В пятницу 13 декабря норд-вест силой 9 баллов по шкале Бофорда принес шхуну к скалам Бишоп Рокк архипелага Силли расстояние до них составляло не более одной мили. Позднее эксперты рассчитали, что капитану удалось бы миновать опасное место, если бы паруса были в порядке, но шесть парусов не обеспечили шхуне необходимой скорости хода.
Опасаясь, что судно выбросит на скалы, капитан приказал убрать паруса и поставил «Томаса В. Лоусона» на два якоря. В результате корабль развернулся носом на волну.
Лоусон» Терпящий бедствие корабль был замечен с маяков Св. Мэри и Св. Агнесс, и сигнальными ракетами команде был подан сигнал о приближающейся помощи.
Спасательные шлюпки смогли подойти к судну только к полудню, но одна вскоре ушла к берегу. Капитан и его команда отказались покидать шхуну, так как были уверены, что положение их судна еще далеко от критического. Вечером к шхуне подошли буксиры.
Спасательная шлюпка из-за усиливающегося ветра была вынуждена вернуться на берег. Однако предварительно командир договорился с капитаном о том, что в случае обрыва якорей «Томаса В. Лоусона» тот обязательно подаст сигнал ракетой.
Около трех часов ночи на шхуне внезапно погасли все огни, но условный сигнал не последовал. На берегу решили, что подошедшие днем спасательные суда буксируют «Томаса В. Лоусона» в порт-убежище.
Однако принесенный ветром резкий запах керосина говорил о другом. Сын местного лоцмана быстро собрал команду из восьми человек и вышел на шестивесельной шлюпке в бушующее море. На маленьком скалистом острове они обнаружили тела трех погибших моряков.
Вскоре они нашли главного матроса шхуны, который был жив и рассказал о произошедшем на судне. Капитана и механика обнаружили на соседних скалах. Оказалось, что ночью внезапно разорвались сдерживающие судно якорные цепи, и шхуну быстро понесло на скалы.
Тогда капитан приказал надеть спасательные нагрудники и подняться на мачты. Вскоре судно ударило о рифы, и керосин стал вытекать за борт. Корпус шхуны разломился, и моряки оказались в воде.
В результате из 18 членов экипажа выжили только трое. Гибель судна широко освещали средства массовой информации. Журналисты даже провели параллель между названием книги Томаса Лоусона «Пятница, 13-е» и временем катастрофы, случившейся в декабре 1907 года того же числа в тот же день недели.
Больше столь крупные шхуны не строили. Распространение получили трехмачтовые суда. Необходимо отметить, что в конце XIX в.
Судовладельцы предпочитали отправлять не требующие срочной доставки грузы именно на парусниках, так как они не нуждались в топливе и были более экономичны, чем пароходы. Чайный клипер появился в середине XIX века. Первоначально клиперы были гладкопалубными кораблями средней грузоподъемности с особыми, острыми, «режущими воду» по-английски clip обводами корпуса и круглой кормой.
Они имели три мачты с прямыми парусами. Водоизмещение судна с полным грузом составляло 852 т, длина — 60 м, ширина — 10 м, осадка — 5,5 м. Впоследствии на них стали устанавливать и паровые машины, клиперы стали парусно-механическими судами.
Происхождение этого названия имеет любопытную историю. В середине XIX века Лондон стал центром чайной торговли. Торговцы чаем из всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чая нового урожая тому судну, которое первым доставит его из Китая в Лондон, и клиперы начали перевозить чай, получив название «чайных».
Это были дальние рейсы, однако «чайные клиперы» совершали их в рекордно короткие сроки. Их не смущали никакие бури. Наоборот, чем сильнее был ветер, тем быстрее они неслись по верхушкам волн.
Настоящую славу этому типу судов принесли английские клиперы «Ариэль», «Фермопилы» и «Катти Сарк». Последний в настоящее время сохраняется в сухом доке Национального морского музея в Лондоне, а «Фермопилам» принадлежит рекорд для парусных судов, не побитый до сего дня — клипер за 63 дня дошел из Мельбурна до Лондона в обход Африки. С развитием торговли чаем с Цейлоном и открытием в 1869 году Суэцкого канала, сократившего морской путь в Индию, и постройкой судов с паровым двигателем золотой век клиперов завершился.
Он был коротким: с 1845 по 1875 годы. С закатом клипером закончилась и эра парусных кораблей, на смену им пришли паровые суда. Больше всего чайных клиперов было у Англии.
Великая морская держава, обладая многочисленными колониями, нуждалась в быстроходных транспортных судах. Что касается чайного клипера, то в благоприятных для плавания погодных условиях он развивал скорость до 14 узлов. И вот в 1866 году произошла примечательная гонка.
В мае на рейде порта Фучоу, что в устье реки Миньянги, собрались лучшие английские суда данного типа: «Ариел», «Фаиери Кросс», «Серика», «Тайпинг», «Сокол», «Огненная шпора», «Китаец», «Черный принц», «Тейтсинг» и многие другие. Чайные клиперы стояли в порту, ожидая загрузки чаем нового урожая. А экипажи в это время веселились в тавернах, обсуждая заодно достоинства и преимущества своих судов.
В результате моряки решили на практике выяснить, чей чайный клипер самый быстроходный, а экипаж самый профессиональный, и заключили между собой денежное пари.
Если вы все еще не можете понять это, оставьте комментарий ниже, и мы постараемся вам помочь. Sponsored Links Подводный мир - Группа 37 - Головоломка 5 Древнее гребное судно галера Еще вопросы из этой головоломки:.
Обратите внимание:
- Российские ученые нашли в реке Каме затонувшее старинное судно - - 11.07.2021
- Гребной корабль древности
- ✅ Древнее гребное судно — 6 букв, кроссворд
- Российские ученые нашли в реке Каме затонувшее старинное судно - - 11.07.2021
- Ответы к игре CodyCross : Кроссворды – Подводный мир – ГРУППА 37 – Пазл 5
- Реплики судов античного мира и раннего средневековья.
Древнее гребное судно
Корабль «Грибшунден» длиной 35 м принадлежал королю Дании Хансу и был одним из первых судов, предназначенных для перевозки артиллерии. Самым старым обнаруженным корпусом судна, являются останки кораблекрушения финикийского корабля позднего бронзового века Улу-бурун у побережья Турции, построенного в 1300 году до н. э. Карл V решил посмотреть, что из этого вышло и увидел странное судно с огромным котлом и гребными колесами. Трирема (по трём рядам вёсел). Встроенное в здание нежилое помещение с окном — ЛОДЖИЯ Астровое растение, популярный заменитель сахара — СТЕВИЯ Древнее гребное судно — ГАЛЕРА Остров на озере Байкал — ОЛЬХОН Судья на боксёрском.
Плавучая каторга: корабли на мускульной тяге
| Древнее судно нашли на берегу Онежского озера | 360° | После появления на античных судах постицы («весельного ящика»), рулевое весло стали крепить к корме от нее, как это видно на граффити из Делоса (первая половина I в. до н.э). |
| В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет - | В российской реке нашли парусно-гребное судно, затонувшее столетия назад. |
| древнее гребное судно, 6 букв, 1-я буква Г, сканворд | Единственная его задача, этого корабля, любым способом избежать любого столкновения, потому что он станет очень легкой добычей для небольших парусно-гребных судов, где всего лишь 8-12 вёсел. |
| Древнее судно, 7 букв, первая буква Т — кроссворды и сканворды | • Древнее гребное судно. |
Парусно-гребное судно поморский карбас
Решения для определения ДРЕВНЕЕ ГРЕБНОЕ СУДНО для кроссвордов или сканвордов. Большое гребное судно. «Письменные источники именуют древние русские суда кораблями, лодьями, причем эти названия употреблялись летописцами как нарицательные и для обозначения всякого судна вообще. Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев.
Гребцы военных флотов Позднего Средневековья
Вот все ответы Древнее гребное судно на CodyCross игра. Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови. Археологи смогли успешно сохранить и переправить в музей необычную находку – облегченное весельное судно, возрастом около 4000 лет, которое ученые обнаружили в Ираке, при раскопках древнего шумерского поселения Урук. В реке Каме в Пермском крае обнаружено затонувшее парусно-гребное судно. Древнее вёсельное рабское судно. Древнее гребное судно. Старинный способ кружить друг другу голову.
Древнее гребное судно — 6 букв, кроссворд
Зато с приходом полной воды поморские лодки высоко седлают кулойскую волну, туго натягивают якорные тросы, удерживающие их в неволе. Вряд ли есть в селе хозяин, который не имел бы под берегом собственной «посудины». Сколько домов — столько и лодок. Да еще на общем рейде стоят и колхозные карбаса. Глаз незнакомца заметит разве что разницу в размерах поморских судов. Деревенский мальчишка назовет владельца той или иной лодки. А для самого владельца важно имя строителя карбаса, потому что каждый карбас — это именная, разовая работа, в которую вложено личное мастерство автора, его знание мореходного и судостроительного дела. В Долгощелье, которое в последние годы вышло в корабельные столицы промыслового Беломорья, сегодня среди имен строителей карбасов чаще других называют Ивана Яковлевича Прялухииа, дом которого стоит на высоком береговом угоре сразу за колокольней.
Волевые черты лица, широкие плечи, крупные руки и теперь выдают в нем человека большой физической силы, которой славился Иван Прялухин в молодые годы. Первым косарем был в деревне», — говорят о нем односельчане. И с Подчеркнутой теплотой добавляют: «Золотые руки у Ивана Яковлевича». Плотницкое мастерство, особенно в судостроении, на берегах Белого моря издавна пользовалось у людей особым признанием. Прекрасный знаток среды архангельских мореходов и корабелов прошлого времени писатель Б. Шергин вспоминает: «Если у мастера рука легкая и он строит корабли, какие море любит — походливые и поворотливые, такого строителя заказчики боем отбивали, отымем отнимали; ежели занят, то, словом заручившись, по три года ждали» 1. Ушло то время, когда на верфях беломорских селений строились из дерева большие палубные лодки и кочи, ёлы и шняки.
Сперва их сменили более мореходные и безопасные суда инженерной постройки с металлическим крепежом гвоздями, болтами и якорными цепями вместо пеньковых канатов, а затем, уже после сороковых годов, их заменили стальные заводские сейнеры и траулеры, буксиры и теплоходы. Но остался в хозяйственном обиходе поморов неприхотливый карбас — легкое и маневренное парусно-гребное судно древнерусского образца, пережившее все другие типы судов. В каждом селе хорошо известны умельцы, карбасники. В Долгощелье много лет, еще с довоенных времен, славу первого мастера держал Филипп Григорьевич Федоровский. Сколько понашил-понастроил он этих судов, никто теперь в деревне и не упомнит. Но самые требовательные заказы и колхоз, и мужики давали именно ему. Однажды Филипп Григорьевич получил от колхоза заказ на два карбаса.
Работа была спешная, и пригласил старый мастер к себе в напарники мужика, который чаще других при его деле бывал и больше других выспрашивал. Уже и десятки разных путин прошел тот сорокасемилетний ученик, и лодки сам делал, а вот как настоящий морской карбас строить — только глазами видел. Как и надеялся Федоровский, совместная работа удалась. Учеником оказался Иван Яковлевич Прялухии. Когда состарился учитель, новый мастер уже вошел в силу, и слава первого карбасника постепенно перешла к Прялухину. Около сорока поморских судов построил самостоятельно Иван Яковлевич. В этой флотилии есть и «посудинки» на тонну-две для лова сельди, есть и многотонные грузовые карбасы для хозяйственных походов в Мезень.
Обычная лодка рассчитана на четверых. Одни же из больших карбасов Прялухнна, если пренебречь удобствами, может принять до ста человек. Три экипажа современного транспортного судна! Однако этот девятитонный карбас предназначен не для перевозки людей. Под стог сена, артельный улов белухи, которую до недавнего прошлого промышляли поморы, лучшего транспорта не придумать. Делал его Иван Яковлевич не один, в самые ответственные моменты жену и дочь звал на помощь. Но большинство заказов мастер выполнил в одиночку.
Натесные шпангоуты в корпусе лодки Поморский строитель — не городской: ему в судне не столько красота и быстроходность нужны, сколько крепость и остойчивость на морской волне, неприхотливость к беломорским приливам-отливам, которые подолгу бьют судно о жесткое дно. Северный карбас имеет и еще одну особенность: он годен к волоку. Такое качество в его конструкцию заложили еще новгородцы, которые кочевали водочными путями на Север по рекам и озерам. Не страшно карбасу и плавание в весенних ледовых разводьях: в крайнем случае льды просто выжмут судно, как яйцо, на свою поверхность. А если перед выходом в ледовое плавание на днище набить полозья, то карбас легко превращается и в сани. Прочность судну придает матица киль , для которой мастер выбирает крепкую, мелкослойную еловую древесину без синевы и заболони ближайшего слоя к коре дерева. Бывает, ни с чем вернешься, а то с синевой корабелыцину привезешь.
Такая галера имела осадку примерно 2 м и высоту надводного борта 1—1,5 м. На средневековых галерах одно весло обслуживали 2—5 гребцов; масса весла при длине 10—12 м составляла до 300 кг. Кроме весел, галеры оснащались вспомогательным парусом. Позднее стали устанавливать две, а затем и три мачты, а прямоугольный парус был заменен косым, заимствованным у арабов Средиземноморья.
В ходе дальнейшего развития начали строить суда, представляющие собой комбинацию галеры и парусного судна. Такие суда назывались галеасами. Галеасы были больше галер: длина самых больших достигала 70 м, ширина 16 м, водоизмещение 1000 т; экипаж составлял 1000 человек. Они использовались в качестве как военных, так и торговых судов.
Галеас Независимо от развития судоходства в Средиземном море развивалось судоходство и в Северной Европе, где уже в ранние века жили прекрасные мореходы - викинги. Суда викингов представляли собой открытые деревянные лодки с симметричной формой фор- и ахтерштевня; на этих судах можно было ходить как вперед, так и назад. Суда викингов приводились в движение веслами на рисунке они не показаны и прямым парусом, укрепленным на мачте примерно посередине судна. Суда викингов имели шпангоуты и продольные связи.
Характерным признаком их конструкции был способ соединения шпангоутов и других балок с наружной обшивкой, которая состояла обычно из очень длинных деревянных планок, проходящих от одного штевня до другого и расположенных внакрой. Самые большие суда викингов, которые по носовому украшению и форме головы дракона назывались «драконами», имели длину 45 м и примерно 30 пар весел. Несмотря на трудности плавания по бурным северным морям на открытых беспалубных судах, викинги очень скоро проникли из Скандинавии на побережье Англии и Франции, дошли до Белого моря, завоевали Гренландию и Голландию и в конце X в. Древнерусский коч ледового класса был настоящим покорителем северных морей При феодализме параллельно с развитием торговли в Северной Европе продолжало развиваться судостроение.
Они приводились в движение исключительно поперечным парусом, установленным на мачте посередине судна. С конца XII в. Вначале это были, вероятно, боевые мостики возможно, остаток римского моста , которые с течением времени переместились к носу и к корме и превратились в бак и ют. Рулевое весло находилось обычно на правом борту.
Это были прочные высокобортные одномачтовые суда с почти вертикальным фор- и ахтер-штевнями. Постепенно на коггах появились маленькие башнеобразные надстройки в носу, относительно большие надстройки в корме и своеобразные «вороньи гнезда» на вершине мачты. В качестве основного признака, который отличает когг от нефа, можно назвать шарнирный руль с румпелем, расположенный в диаметральной плоскости судна. Благодаря этому улучшились маневренные качества судна.
Одномачтовый когг Примерно до XIV в. Если руль, размещенный в плоскости симметрии судна, стал самым большим достижением в искусстве судостроения и мореплавания Севера, то введенный на Средиземном море треугольный парус, который в наше время называют латинским, позволил ходить круче к ветру, чем это было возможно при прямоугольном парусе. Благодаря контактам между севером и югом в XIV в. Со временем на носовой мачте стали устанавливать поперечный парус.
Каракка эпохи Колумба Следующим типом судна, который появился в конце XV в. У этого судна были значительно сильнее развиты бак и ют. Каракки оснащались шарнирным рулем и парусами обоих типов. На носовой мачте находился прямой парус, на средней мачте -один-два прямых паруса, а на кормовой мачте - латинский парус.
Позднее стали устанавливать наклонную носовую мачту - бушприт с маленьким прямым парусом.
Кроме того, схема размещения гребцов, распределение гребцов по веслам, да и сама классификация древних гребных судов, основанная на количестве весел, остаются спорными. Найденные изображения кораблей на скульптурных рельефах и фрагментах керамики немногочисленны и в большистве своем очень схематичны и стилизованы. Литературные источники случайны и хаотичны, и по ним довольно сложно судить о деталях устройства древних судов. Так же нужно учесть, что существуют вполне ясные и точные толкования античных текстов, принадлежащие более поздним авторам, которые мало разбирались в технической стороне вопроса и по-своему интерпретировали древних авторов. У Фукидида упоминается коринфянин Аминокл, который в 704 г.
По-видимому, и для самиян коринфский кораблестроитель Аминокл сколотил четыре судна; с того времени, как он прибыл к самиянам, до окончания этой войны прошло по меньшей мере триста лет. Фрагменты рельефов 8-го века до н. Также Геродот описывает строительство триер финикийцами для египетского царя Неко 610—595 гг.
Собственно почему колесо почти не развивалось? Правда инженеры быстро поняли что колесо то отнюдь не совершенно и при большом заглублении колеса изрядная доля энергии тратится на заглубление и выход из воды лопастей, кстати давайте уже будем называть их правильно - "плицы", а по настоящему эффективно работает только одна, самая нижняя плица , которая располагается в этот момент перпендикулярно поверхности воды. Чтобы было нагляднее приведу рисунок, на нем левое колесо с теми самыми неподвижными плицами, которые применялись до сих пор: По началу с этими негативными эффектами пытались бороться увеличивая диаметр колеса одновременно меньше его углубляя. Апогеем этого направления стал монстр «Грейт Истерн», который кстати изображен на первой картинке в посте, диаметр его колеса был невероятные 17. Так инженеры 19 века пришли к варианту "б" изображенном справа с подвижными плицами. Ка можно видеть с помощью хитрого эксцентрика плици разворачиваются так, что на протяжении всего рабочего сектора они располагаются перпендикулярно или близко к нему в крайних точках к поверхности воды.
На буксире который я строю как раз применяется такая вот схема с поворотными плицами Я пока сделал только центральную муфту, 8 спиц , две плицы и эксцентрик.
Реплики судов античного мира и раннего средневековья.
Трудно поверить, что ныне покрытая ледниками Гренландия была некогда цветущей землёй. Норманны основали несколько поселений на её берегах. Норманны наладили прочные торговые связи с юго-восточными соседями, русскими княжествами. На Руси норманны покупали оружие мечи, луки, наконечники для копий и стрел , а также щиты и доспехи.
Многие пришельцы с Севера нанимались воинами в дружины русских князей. На Руси норманнских наёмников именовали варягами. Варягов ценили за боевые качества и дисциплину.
Корабли норманнов Норманны никогда не смогли бы добиться успехов в морских набегах и дальних плаваниях без надёжных и мореходных судов. Секрет конструкции драккаров долгое время считался утраченным, ведь умершего или погибшего в бою норманнского вождя — ярла было принято хоронить вместе с его драккаром, превращая верный корабль в погребальный костёр. Для норманнов драккар был домом.
У каждого из них было своё место на корабле и своя скамья для отдыха. В походах на драккарах перевозили до 100—150 воинов-викингов, однако в этом случае корабли ходили в основном в прибрежных водах, а на ночь отряды высаживались на берег. По древним рисункам и гобеленам было известно, что драккары имели острые, высоко поднятые нос и корму и несли одну мачту с прямым парусом.
В 1880 г. Гокстада археологи раскопали погребальный курган, в котором обнаружили целёхонький драккар! Судно длиной 24 м оказалось построенным из цельноструганых изогнутых дубовых досок, сшитых между собой «внахлёст» — нижний край доски, располагавшейся сверху, накрывал собой верхний край следующей доски.
В промежутки между досками, чтобы избежать течи, набивали мох, смешанный с жиром. Благодаря прочной и удивительно лёгкой конструкции корпус драккара получался гибким, не ломался на волнах даже в самый сильный шторм. Драккар не «вонзался» во встречную волну, а легко взбегал на неё.
При попутном ветре драккары ходили под прямым парусом, в безветрие или встречный ветер мачта снималась, и поход продолжался на вёслах. В бою, если нужно было резко изменить направление движения, гребцы просто поворачивались на своих скамьях — банках, а рулевой с веслом перебегал с одной оконечности драккара на другую, и судно было готово идти кормой вперёд. Образование Ганзейского союза послужило толчком к развитию торгового судоходства в Балтийском и Северном морях.
Суда Ганзы когги для повышения мореходности и вместительности имели большую осадку и высокие борта. Они несли две-три мачты, на задней, бизани, поднимался косой латинский парус. Ганзейцы, используя переменные курсы галсы , ходили на своих кораблях даже во встречный ветер.
А так как штилей в северных морях почти не бывает, на коггах отказались от вёсел, их заменил руль. Внимание уделялось обтекаемости корпуса, что давало возможность развивать большую скорость. Для отражения нападений пиратов на ранних коггах оборудовали площадки для лучников, потом стали ставить длинноствольные пушки — «шланге» «змей».
Так, разница между гражданским и военным судном стёрлась: когг стал универсальным кораблём. Ганзейский когг макет С середины XVI в. Появились специализированные корабли: гукер — одномачтовый быстроходный боевой корабль, вооружённый несколькими лёгкими орудиями; флейт — небольшой вооружённый двух-трёхмачтовый парусник с пушками, расположенными только на верхней палубе; пинасс — трёхмачтовик, вооружённый большим количеством тяжёлых орудий, размещённых под верхней палубой и стрелявших сквозь прямоугольные, закрывающиеся в непогоду крышками, прямоугольные бойницы — порты, и галеон — тяжёлый боевой корабль с тремя-четырьмя мачтами и несколькими десятками орудий на двух-трёх палубах.
Все боевые корабли севера Европы имели трюмы и могли возить грузы. В раннем Средневековье кораблестроители и мореходы Венеции и Генуи достигли больших успехов в судостроении и судовождении. На венецианских грузовых судах нефах грузоподъёмностью до 250 т и вместимостью до 1500 человек отправлялись крестоносцы в Крестовые походы.
Неф имел одну — четыре мачты с прямыми и косыми парусами, а высокая носовая оконечность позволяла преодолевать штормовые волны. В Испании и Португалии также появились новые типы кораблей. Небольшие двух-трёхмачтовые суда с прямыми и косыми латинскими парусами назывались каравеллами.
Благодаря большой площади парусов они могли хорошо маневрировать, отличались остойчивостью и высокой скоростью. Парусно-гребные корабли На внутренних морях Европы — Средиземном, Балтийском и Чёрном — гребные суда не сдавали свои позиции в течение долгого времени. Объяснялось это, с одной стороны, переменчивой розой ветров и нередкими штилями, а с другой — характером морских волн, не очень высоких, но весьма коротких, резких.
В условиях такого волнения кораблю не нужен очень высокий борт, чтобы спастись от заливания водой в шторм. На Средиземном море основным типом боевого корабля очень долго была галера — низкий и длинный парусно-гребной корабль со вспомогательным парусным вооружением, состоявшим из латинских парусов, поднимавшихся на двух-трёх мачтах. Галера была вооружена одной-двумя мощными пушками, стрелявшими вперёд по курсу, и несколькими небольшими орудиями для круговой обороны.
В экипаж больших галер входили стрелки из морской пехоты. Галера имела один ряд длинных до 15 м и очень тяжёлых вёсел, с каждым из которых управлялось пятеро гребцов, как правило из числа каторжников и рабов. Выражение «отправить на галеры» означало приговорить преступника к тяжелейшим работам, сделать его невольником — гребцом.
Галеры составляли основу военных флотов Генуи, Венеции, Османской империи и многих других стран. Благодаря уникальному свойству галер поддерживать высокую скорость в любую погоду, а также необыкновенной маневренности и малой осадке этих кораблей они были популярны у пиратов. В свежий ветер галера шла под парусами, в безветрие или при необходимости совершить маневр в дело вступали гребцы.
Малые галеры, как и норманнские драккары, можно было через узкие полоски суши перетащить волоком. Венецианская галера «Буцентавр» макет В конце июля 1714 г. Апраксина одержал крупную победу над шведами возле мыса Ханко Гангут.
Шведские парусники, из-за безветрия лишившиеся хода и маневренности, могли держать пассивную оборону против русских галер, уповая лишь на мощь своих пушек. Русские предприняли смелый обходной маневр, затем взяли неприятеля на абордаж, захватив в плен несколько шведских кораблей. Ещё одно изобретение уже итальянских корабелов — галеас, высокобортный парусно-гребной военный и грузовой корабль с парусным вооружением большой площади.
Размеры этих стапелей позволяют уточнить размеры самих судов: максимальная длина стапеля в Зее IV в. Нижние концы стапелей уходили под воду на глубину до 2,5 м. Они, вероятно, были снабжены деревянными полозьями; в Аполлонии в каменном стапеле устроен паз для киля. Суда вытаскивались либо вручную, либо при помощи ворота лебедки — бронзовое храповое колесо от такой лебедки найдено при раскопках ангара в Сумиуме. До 1971 года, когда у северо-западного побережья Сицилии был найден карфагенский корабль середины III в. Обломки найденного судна длина — около 30 м, ширина — 4,8 м, водоизмещение, если исходить из современных стандартов, могло достигать 120 тонн, но учитывая специфику конструкции античных боевых судов, было, вероятно, вдвое меньше в настоящее время хранятся в музее Марсалы Сицилия.
Достоверно известно, что триеры были судами легкой постройки, с острым, крепким носом, плоскодонными, без ахтерштевня и киля, или с небольшим килем, годными для вытаскивания на берег, с небольшой осадкой и с низкими бортами для того, чтобы тяжеловооруженные воины могли легко влезать на триеры, вытащенные на берег. Относительно же расположения гребцов выяснено только, что они сидели один над другим триер-военные корабли с тремя рядами весел в Древней Греции. Похожие вопросы.
Кроме того, во время абордажного боя на борту своего судна, гребцы верхнего яруса часто принимали участие в сражениях, в то время как гребцы нижнего яруса имели возможность продолжать маневрирование. Легко представить себе, что встреча биремы VIII века с 20 воинами, 12 моряками и сотней гребцов на борту с пентеконтором времен Троянской войны с 50 гребцами-воинами стала бы плачевной для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 20 биремы, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Во-первых, более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы был бы в два раза эффективнее пентеконтора. Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах. В то время как 20 гоплиов биремы могут атаковать метательными снарядами. Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема стала быстро распространяться по Средиземноморью, и на многие века прочно заняло позицию «легкого крейсера» всех крупных флотов.
Однако место «линкора» спустя два века займет триера — самый массовый древний корабль Античности. Триера — венец древнегреческого кораблестроения Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров. На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст», всем кораблем командовал «триерарх». Их было по 27 человек с каждого борта. Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты» втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями. Гребцы второго яруса назывались «зигитами» и, наконец, третьего яруса — «транитами». Весла «зигитов» и «транитов» проходили через порты в «парадосе» — специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой.
Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима. Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры, то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами. Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов. Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд. Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы. Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции.
Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля.
Распространенное мнение о способности коча благодаря форме своего «круглого» корпуса самому «выжиматься» при сжатии льдами на лед является современной фантазией. О возможности поднять коч на лед «талями», т.
Он сообщил о том, что когда «льдами суда затирает, то лутчее спасение судам получают тем, что вышед на лед и тягами судно вызимают…». Это единственное свидетельство о подобной возможности. Однако, судя по имеющимся в распоряжении исследователей источникам, в Обской губе сибирскому кочу не приходилось встречаться со льдами, поэтому о свойствах его ледовой защиты и нет никаких сведений.
А была ли нужна судну типа «коч» эта пресловутая дополнительная ледовая обшивка? Известен документ середины ХVII века, сообщавшей о том, что группа кочей с грузами попала в ледовый плен. Команды оставили свои суда и ушли на берег.
А что им оставалось делать? Оставаться на борту вмерзшего в лед судна на полгода и умирать от цинги? По всем известным документам ХVII века кочи имели одну мачту.
Высота мачты была примерно равна длине коча. В документах о кочах парус упоминается в единственном числе, что является свидетельством об одномачтовом судне. Даже упоминание второго паруса не меняет этого обстоятельство, поскольку второй парус был запасным.
В современной апологии коча, от того же архангельского реконструктора Плетнева и его группы, ничего не сообщается о слабых сторонах этого судна. Между тем, научные исследователи указывают на них. Коч из-за прямого паруса не мог ходить против ветра.
Малая речная осадка коча делала его неустойчивым на морской волне. В этом плане в нашей отечественной традиции превозносят подвиг Семена Дежнева, прошедшего на коче проливом, отделяющим Азию от Америки, но не обращают внимание на тот факт, что все суда его экспедиции — кочи погибли в этом плавании. Из-за своей шитой конструкции кочи не были прочными судами.
Известен один документ 1650 года — отписка служилого человека Тимофея Булдакова, в котором сообщается, что «коч во льду ломало». Из-за технологии раскола бревен и вытесывания досок обшивки топором, кочи были весьма материалоемкими в постройке, а следовательно, дорогими. С этим и связаны претензии Петра I к русским традиционным судам: не прочны, материалоемки, лес на постройку плохо просушен, по этой причине борта плохо проконопачены.
Европейские суда, современные русскому кочу, превосходили его по парусному оснащению, маневренности и грузоподъемности. Из сибирских документов ХVII века известно, что кочи не особо ценили. Кочи для снабжения Мангазеи по Оби из Верхотурья, Тюмени или Тобольска строились всего лишь для одного единственного сплавного плавания «туда», а потом на месте назначения — в Мангазее они шли на слом — на дрова и строительный материал.
В чем здесь в теме можно воочию убедиться, так это в том, что все реконструкции отличаются друг от друга, что свидетельствует об их воображаемом характере. Можно отметить и следующую особенность в реконструкциях коча. Одни из них ориентируются на идею «исконности», в других проявляется во внешнем виде сближение с европейскими парусными кораблями.
Это судно с одной мачтой и одним парусом. Белов расписал название снастей. Коч в первой версии Белова, 1951.
Источник: социальные сети В 1967 году это графическое изображение было воплощена в музейную модель коча, выполненную для Музея Арктики и Антарктики СПб С. Леонтьевым под руководством все того же Михаила Белова. Михаил Белов предложил новый вариант графической реконструкции коча — на этот раз судна с двумя мачтами и двумя парусами.
Краткая история судостроения
- В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна
- Telegram: Contact @arch_history_news
- Появление гребных винтов на водном транспорте
- Ответы : что такое триера
Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду в Ступине
Данное судно оказалось самым древним затонувшим кораблем из всех найденных человеком до настоящего времени. Во время раскопок в центре Нидерландов местные археологи обнаружили остов древнего весельного судна римских воинов. новости космоса. 01:02. военный корабль, усовершенствованная крупная галера. старинный военнный парусно-гребной корабль.
В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи
После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника. Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса - «артемон», устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль».
Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос» для воинов и «гиппагагос» для лошадей. Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер, но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей. Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с IV по V век до нашей эры.
Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда , доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье. Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей - гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю.
Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии.
Они предсказывали бурю, прежде чем она грянет, и грозу, прежде чем она разразится» «Сказка потерпевшего кораблекрушение». Эти слова, дошедшие до нас, свидетельствуют о том, что уже в те далекие времена люди уверенно осваивали водные просторы. Мореходный египетский торговый корабль Источник: Владимир Барышев Но уже за тысячу лет до этого египтяне строили корабли и ходили по Средиземному морю в Сирию и до берегов Каликии, а по Красному — до Африканского рога. Найденная в 1954 году в Гизе у южного подножия пирамиды Хеопса лодка, названная Царской ладьей фараона Хеопса, является аргументом в пользу того, что корабли строились в нильской долине, а затем, разобранные, доставлялись на берег моря, где снова собирались и отправлялись в плавание.
Маршруты путешествий египтян вокруг Африки Источник: Владимир Барышев Археологические находки свидетельствуют о тесных торговых связях между долиной Нила и Сирийским побережьем. Египтяне, не имевшие в то время достаточного количества выносливых вьючных животных, вели торговлю преимущественно по морю. Они нуждались в древесине кедра, который рос только в горах Ливана. Она использовалась не только для постройки кораблей, но и для получения благовоний из смолы для бальзамирования. Сирийцы же нуждались в золоте Египта. Из связок папируса, растущего в болотистых долинах, египтяне строили лодки, изображения которых на керамических сосудах дают повод думать, что они использовались и как ритуальные, и в бытовых целях. Настенные росписи в гробницах знатных египтян часто повторяют один и тот же сюжет: мужчины и женщины на маленьких тростниковых лодках — одни ловят рыбу, другие собирают цветы лотоса для украшения жилищ.
Оно находилось в разобранном состоянии. Реконструкция судна продолжалась 16 лет. Кедровые смолистые доски прекрасно сохранились. Очевидно, это была царская ладья Хеопса, хотя о ее конкретном предназначении точно неизвестно возможно, торжественные церемонии, ритуальные плавания через реку, паломничество в святые места, перевозка набальзамированного тела фараона. Источник: Владимир Барышев Длина лодки 43 м. Киль и шпангоуты отсутствуют. Доски со специально пробитыми отверстиями скрепляли канатами, щели и пазы законопачивали папирусом и смолили.
В настоящее время ладья выставлена в специальном помещении со стеклянными стенами над траншеей, где она была найдена. Они не имели киля, и вместо руля было несколько весел на корме. Это видно на примере царской ладьи. Способ строительства заключался в следующем: доски внешней обшивки собирались встык вплотную друг к другу, затем скреплялись между собой веревочными стяжками, а по длине — деревянными клиньями замками. Продольные швы изнутри герметизировались рейками, поэтому не нужно было конопатить швы.
Все это говорит о том, что римские воины могли сплавляться по Рейну в обе стороны, а не только вниз по течению, как историки думали раньше. Теперь становится ясно, что на таких судах римляне могли перевозить каменные глыбы вверх по реке и укреплять ими фортификационные сооружения на северных границах империи, так как на заболоченных берегах Рейна тогда не было подходящего строительного материала. Картина дня.
Задунайская Елена Опубликовано в Наука Главное за сутки В военной доктрине Белоруссии прописали помощь союзникам Белоруссия сможет предоставить военную помощь союзникам в случае агрессии против них, говорится в военной доктрине, утвержденной в среду Всебелорусским народным собранием и опубликованной на национальном правовом интернет-портале. Исследование, опубликованное на портале Nature Communications NC , включало в себя анализ… SCMP: создана РЛС для обнаружения самолётов-невидимок Китайские ученые совершили прорыв в области обнаружения невидимых для радаров американских самолетов, таких как F-22, F-35 и B-21, что создает серьезную угрозу для военного превосходства США в регионе Тихого океана. Эту информацию распространила пресс-служба The European Society of… Тема дня Среди противников России на Западе очередной раскол, на сей раз по живому.