Деятельность возобновилась с выпуска шестиосных электровозов постоянного тока ВЛ22м. Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80СК, путем внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением. Электровозы ВЛ80 всех модификаций являлись самыми массовыми в истории Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который занимался созданием. И в отличии от ВЛ80 он работает на вех электровозах и успешно применяется, значительно облегчая ведение поезда.
Трейнспоттинг: Локомотив ВЛ80
За сложными формулировками кроется обычная реакция каждого тягового электродвигателя на боксование колёсной пары. Каждая секция тепловоза в состоянии принять 7000 кг дизельного топлива. Согласно химмологической карте, «кушать» американец будет солярку «Евро». На масле М-14Д2 производства «Лукойл» в объёме до 1300 л каждый из трёх дизелей проходит от девяносто двух до ста восьмидесяти четырёх дней, в зависимости от результатов анализов. Первенец серии, тепловоз с порядковым номером 0001, показал приемлемые результаты подконтрольной эксплуатации. Правда, был зафиксирован отказ БЦУ блока центрального управления секции «В» из-за замерзания.
Вот тебе и тепловоз для Дальнего Востока, где мороз за тридцать — в порядке вещей. Отмечено также завоздушивание водяной системы охлаждения, пропадание возбуждения тягового и вспомогательного генераторов, срыв шестерни электродвигателя. Приятного в таких «сюрпризах» мало, но на новой машине они вполне имеют право на появление — локомотивные бригады и не такое видали. Предлагают машинисты также повысить температуру и в дизельном помещении, и даже предлагают пути решения.
Кроме того, для большинства из них подошел срок проведения ремонта КР-2. Задача КВР — не только дать вторую жизнь большому парку устаревших электровозов, но и резко поднять их экономичность. Предполагается, что в результате проведения КВР на заводе НЭВЗ срок окупаемости выполненного ремонта составит не более 3 лет, причем, прежде всего — за счет экономии электроэнергии. Обновленные электровозы получат название Н80М. На локомотивах предусматривается сохранение конструкций тележек, их связей с кузовом. Люлечное подвешивание будет модернизировано, усилят также элементы тележек.
Кузов собираются модернизировать применительно к вновь устанавливаемому оборудованию. При этом на тяговом трансформаторе введут специальную вторичную обмотку на напряжение 3 кВ, чтобы отапливать пассажирские вагоны. Модернизация тяговых двигателей заключается в переделке якоря и замене изоляции обмоток на современную при сохранении установочных и присоединительных размеров, а также параметров в часовом и продолжительном режимах. Улучшение системы вентиляции обеспечит значительное снижение мощности, расходуемой на вентиляцию. Основой модернизации электровозов ВЛ80 будет оборудование их системой рекуперативного электрического торможения с использованием выпрямительно-инверторных преобразователей ВИП4000М производства ОАО «Электровыпрямитель», г. Управлять данными преобразователями должны микропроцессорные системы МКС как в режимах тяги, так и рекуперативного торможения. При этом они обеспечат поддержание заданных машинистом значений силы тяги и ограничений скорости. С помощью МКС электровоз будет защищен от боксования и юза. При создании этого, практически нового, локомотива широко используют опыт, накопленный при постройке электровозов ВЛ85, ВЛ65, ЭП1. На рис.
Соответственно помимо грузовых электровозов постоянного тока требовались и более мощные собратья, для той части СССР, где электрификация ЖД проходила поздней Московской дороги, и в результате напряжение контактной сети составляло и составляет по сей день 27 000 Вольт переменного тока. Под вышеобозначенную задачу НЭВЗ начал разработку проекта восьмиосного двухсекционного электровоза вместо 6-осных односекционных машин для постоянного тока. Этот электровоз носил название Н8О , развивающий в часовом режиме тягу в 40 тысяч килограмм-сил. При проектировании прорабатывались самые разные варианты экипажной части и электрических аппаратов, включая тяговые электродвигатели на 750 и 950 Вольт. Ну а сам электровоз представлял собой две одинаковых четырехосных секции с несочлененными тележками, а сцепные устройства располагались непосредственно на рамах кузовов. Тележки применялись с роликовыми подшипниками в бесчелюстных буксовых узлах. Электровоз ВЛ80 В итоге был оставлен вариант с тяговыми двигателями с напряжением 950 Вольт, а вес всей электроаппаратуры стал минимальным. Также был примена система регулирования напряжения ТЭД на низковольтной стороне трансформатора, для повышения энергетических показателей. В итоге готовый к производству проект электровоза появился к концу 1958-го года, а в сентябре 1961-го года НЭВЗ выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, а до конца года были выпущены еще два аналогичных локомотива Н8О-001,002,003.
При этом будет обеспечиваться наиболее эффективный режим работы на постоянной мощности. Безусловно, при этом существуют как минимум два ограничения - по максимальному моменту, который способен развить двигатель данного типа, а так же по максимальной скорости вращения его вала, которую обуславливают динамические свойства самого двигателя, и того механизма, который он приводит в движение. Зависимость, изображенную на рисунке принято называть тяговой характеристикой привода.
При внешней похожести и смысле, не следует путать тяговую и естественную механическую характеристики двигателя, хотя по сути это одно и то же, с той лишь разницей, что тяговая характеристика является искусственной механической характеристикой, форма которой обусловлена законом управления двигателем в приводе. Естественная механическая характеристика, которая для электрического двигателя рассчитывается и строится при условии его прямого включения в питающую сеть может существенно отличатся от тяговой характеристики, которую следует обеспечить. Более того, для большинства известных типов электрических машин так оно и есть, за одним, очень важным, исключением.
Это исключение и определило, на долгие годы, вектор развития тягового привода железнодорожных экипажей, но обо всем по порядку. Для тягового привода наземного транспорта, в том числе и железнодорожного, в тяговой характеристике может присутствовать еще одно ограничение - ограничение по сцеплению движителя с опорной поверхностью. Для железнодорожной техники - ограничение по сцеплению колес с рельсами.
В этом случае, типовая тяговая характеристика железнодорожного экипажа будет иметь такой вид Такая форма тяговой характеристики характерна для мощных локомотивов, в большинстве случаев грузовых, или пассажирских, предназначенных для вождения длинных поездов по сложному профилю, и имеющих тяговые возможности, достаточные для нарушения сцепления колес с рельсами. Для большинства серий моторвагонного подвижного состава, в виду применения распределенной по всему поезду тяги, ограничение по сцеплению, чаще всего, лежит выше ограничения по максимальному моменту, и тогда в качестве тяговой характеристики мы имеем кривую с предыдущего рисунка. В любом случае, приведенные кривые, характеризуют главные свойства тягового привода подвижного состава - обеспечивать регулирование тягового момента, в зависимости от текущей скорости движения, с целью обеспечения постоянной мощности на валах тяговых двигателей.
Вопрос только в том, какой двигатель вполне удовлетворяет этим условиям? Механическая характеристика называется "жесткой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя приводит к незначительному изменению угловой скорости его вращения, что можно выразить условием Механическая характеристика называется "мягкой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя, приводит к существенному изменению и скорости его вращения Нетрудно показать, что на гиперболической ветви тяговой характеристики, о которой мы говорили выше, в режиме реализации постоянной номинальной мощности, для малых отклонений момента и угловой скорости от номинального режима справедливо что говорит нам о том, что тяговая характеристика является "мягкой". Соответственно, для её реализации на практике, с применением в приводе двигателя с "жесткой" естественной механической характеристикой, неизбежно применение системы управления приводом.
Асинхронный электродвигатель в качестве тягового в начале XX века В теме асинхронной электрический машины, её конструкции и теории, отметились масса ученых и инженеров, в том числе и легендарный Никола Тесла, получивший в 1888 году в США патент на машину такого типа. Однако, жизнь идея такого двигателя получила после получения немецким ученым русского происхождения Михаилом Осиповичем Доливо-Добровольским патента на трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа "беличья клетка" в 1889 году. Чуть позже, в 1890 году, им же разработана и система трехфазного тока для питания такого двигателя.
Появление этого двигателя перевернуло мировую промышленность. Простая конструкция, а значит и высокая надежность, широкие возможности по реализации высоких мощностей сделали трехфазный асинхронный двигатель самым распространенным в промышленном электроприводе. Естественно, что железнодорожные инженеры сразу схватились за идею применения этого двигателя в качестве тягового.
Участок BA двигатель быстро пролетает при пуске, при прямом включении в сеть, что обычно и реализуется для машин малой мощности. На участке BA работа двигателя обычно неустойчива, и характеризуется высокими потерями. Пусковому моменту соответствует точка B со скольжением равным 1.
Как нетрудно догадаться, рабочая часть механической характеристики асинхронного двигателя является "жесткой". Кроме того, при увеличении нагрузки на валу более Mmax, происходит потеря устойчивости привода, двигатель быстро останавливается, как принято говорить - "опрокидывается". Поэтому, обеспечить режим реализации постоянной мощности на естественной характеристике АТЭД невозможно, а значит он непригоден для использования в качестве тягового без применения специальной системы управления моментом, которая позволила бы обеспечить требуемую для железнодорожного подвижного состава тяговую характеристику.
Управление же моментом АТЭД реализуется, в силу принципа его действия, путем регулирования амплитуды и мгновенной фазы питающего напряжения. По состоянию на 1903 год в распоряжении железнодорожников не было эффективных силовых преобразователей электрического напряжения, пригодных для решения этой задачи. Идею использовать асинхронную машину в качестве тяговой инженерам пришлось положить на полку.
Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80
Электровозы ВЛ80Т не имеют оборудования, позволяющего управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом работа по системе многих единиц. Старые ВЛ80Т массово списываются, а более новые ВЛ80С очень быстро передаются на другие дороги, в частности в Тимашевскую (Северо-Кавказская дорога) и Вязьму (Московская. ВЛ80ТК — электровозы ВЛ80Т, прошедшую глубокую модернизацию. Электровозы после ремонта помимо новой кабины имеют еще ряд существенных конструктивных отличий. магистральный грузовой электровоз советского (а позже и российского) производства переменного тока. В электровозе внедрена практически новая электрическая схема, увеличен размер и обновлен дизайн кабины машинистов. Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД.
Электровоз ВЛ 80 к
Для тягового привода наземного транспорта, в том числе и железнодорожного, в тяговой характеристике может присутствовать еще одно ограничение - ограничение по сцеплению движителя с опорной поверхностью. Для железнодорожной техники - ограничение по сцеплению колес с рельсами. В этом случае, типовая тяговая характеристика железнодорожного экипажа будет иметь такой вид Такая форма тяговой характеристики характерна для мощных локомотивов, в большинстве случаев грузовых, или пассажирских, предназначенных для вождения длинных поездов по сложному профилю, и имеющих тяговые возможности, достаточные для нарушения сцепления колес с рельсами. Для большинства серий моторвагонного подвижного состава, в виду применения распределенной по всему поезду тяги, ограничение по сцеплению, чаще всего, лежит выше ограничения по максимальному моменту, и тогда в качестве тяговой характеристики мы имеем кривую с предыдущего рисунка.
В любом случае, приведенные кривые, характеризуют главные свойства тягового привода подвижного состава - обеспечивать регулирование тягового момента, в зависимости от текущей скорости движения, с целью обеспечения постоянной мощности на валах тяговых двигателей. Вопрос только в том, какой двигатель вполне удовлетворяет этим условиям? Механическая характеристика называется "жесткой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя приводит к незначительному изменению угловой скорости его вращения, что можно выразить условием Механическая характеристика называется "мягкой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя, приводит к существенному изменению и скорости его вращения Нетрудно показать, что на гиперболической ветви тяговой характеристики, о которой мы говорили выше, в режиме реализации постоянной номинальной мощности, для малых отклонений момента и угловой скорости от номинального режима справедливо что говорит нам о том, что тяговая характеристика является "мягкой".
Соответственно, для её реализации на практике, с применением в приводе двигателя с "жесткой" естественной механической характеристикой, неизбежно применение системы управления приводом. Асинхронный электродвигатель в качестве тягового в начале XX века В теме асинхронной электрический машины, её конструкции и теории, отметились масса ученых и инженеров, в том числе и легендарный Никола Тесла, получивший в 1888 году в США патент на машину такого типа. Однако, жизнь идея такого двигателя получила после получения немецким ученым русского происхождения Михаилом Осиповичем Доливо-Добровольским патента на трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа "беличья клетка" в 1889 году.
Чуть позже, в 1890 году, им же разработана и система трехфазного тока для питания такого двигателя. Появление этого двигателя перевернуло мировую промышленность. Простая конструкция, а значит и высокая надежность, широкие возможности по реализации высоких мощностей сделали трехфазный асинхронный двигатель самым распространенным в промышленном электроприводе.
Естественно, что железнодорожные инженеры сразу схватились за идею применения этого двигателя в качестве тягового. Участок BA двигатель быстро пролетает при пуске, при прямом включении в сеть, что обычно и реализуется для машин малой мощности. На участке BA работа двигателя обычно неустойчива, и характеризуется высокими потерями.
Пусковому моменту соответствует точка B со скольжением равным 1. Как нетрудно догадаться, рабочая часть механической характеристики асинхронного двигателя является "жесткой". Кроме того, при увеличении нагрузки на валу более Mmax, происходит потеря устойчивости привода, двигатель быстро останавливается, как принято говорить - "опрокидывается".
Поэтому, обеспечить режим реализации постоянной мощности на естественной характеристике АТЭД невозможно, а значит он непригоден для использования в качестве тягового без применения специальной системы управления моментом, которая позволила бы обеспечить требуемую для железнодорожного подвижного состава тяговую характеристику. Управление же моментом АТЭД реализуется, в силу принципа его действия, путем регулирования амплитуды и мгновенной фазы питающего напряжения. По состоянию на 1903 год в распоряжении железнодорожников не было эффективных силовых преобразователей электрического напряжения, пригодных для решения этой задачи.
Идею использовать асинхронную машину в качестве тяговой инженерам пришлось положить на полку. Коллекторный двигатель постоянного тока, в качестве тягового Коллекторная машина постоянного тока обладает различными свойствами, в зависимости от того, какая схема возбуждения используется при её работе. При независимом обмотки возбуждения и обмотки якоря питаются от разных источников и параллельном возбуждении когда обмотка возбуждения включена параллельно обмотке якоря , двигатель постоянного тока ДПТ имеет "жесткую" естественную механическую характеристику, и так же мало пригоден в качестве тяговой машины.
Но всё меняется, если обмотку возбуждения и обмотку якоря соединить последовательно На рисунке справа показана естественная механическая характеристика для ДПТ с последовательным сериесным возбуждением. Ничего не напоминает? Нет, конечно же это не гипербола, но кривая достаточно близкая к ней.
Соответственно, при прямом включении в сеть, ДПТ с последовательным возбуждением приблизительно обеспечивает требуемый режим работы тягового привода. Конечно, при пуске тягового двигателя, он не сразу включается в сеть, а работает на искусственных, реостатных характеристиках - напряжение, подаваемое на двигатель ограничивается пусковыми реостатами, выводимыми из цепи, по мере разгона двигателя.
Другой — Н81 что означало — Новочеркасский, 81-й серии.
Перейдя в серию, невозможно было обойтись без имени вождя пролетариата, а буква «О» превратилась в цифру «0». В 1961 году появились первые электровозы с ртутными дуговыми выпрямителями. Они получили итоговое обозначение ВЛ80 от сочетания «Владимир Ленин».
Техника имела специфический дизайн передней части, за что почти сразу получила одиозное прозвище — «Аврора». Локомотив предназначался для использования на электрифицированных участках советских дорог с переменным током, напряжением 25 000 В и промышленной частотой 50 Гц. Машина появилась благодаря расчетам Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института.
Уже с середины 60-х ВЛ80 и множество его последующих модификаций стали основной магистральной техникой на участках с переменным током. Производство техники продлилось почти три с половиной десятилетия, в итоге пережив страну, в которой она появилась. Все это время использовались сборочные мощности предприятия в городе Новочеркасске.
При этом не обходилось и без помощи партнеров и смежников. Очень скоро ВЛ80 стал не только самым распространенным от Бреста до Владивостока, но и самой массовой моделью на переменном токе, выпускаемой в Новочеркасске. Именно с наличием ртутных выпрямителей, которые показали себя не с лучшей стороны, связана первая модификация локомотива.
Спустя всего два года производители пришли к выводу, что они нуждаются в срочной замене. Их место заняли кремниевые выпрямители, а электровоз с 1963 года получил новый индекс ВЛ80К. У машиниста минимизированное пространство.
Локомотивы серии «К» собирались все те восемь лет, пока наши спортсмены неизменно привозили «золото» с чемпионатов мира по хоккею. Общее количество собранных ВЛ80К составило 695 единиц.
Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км. Два опытных образца литий-ионных накопителя энергии для контактно-аккумуляторного маневрового электровоза ЭМКА2 разработали в группе "Техноспарк". Такие локомотивы станут первыми серийными машинами в России, их создание - продолжение тренда на электродвижение, который мы наблюдаем во всех секторах экономики и сами активно участвуем в этих преобразованиях", - приводит пресс-служба слова генерального директора группы "Техноспарк" Олега Лысака. В адрес РЖД должен поступить 131 локомотив в течение шести лет после приемки первой машины.
Этот электровоз строился без учёта габаритов железных дорог СССР, у него постоянно отказывали тяговые двигатели, горели обмотки трансформаторов, и это далеко не весь перечень проблем, выявленных при его эсплуатации.
ВЛ-60 намного пережил «иностранцев». Существует забавный анекдот про машины серии ВЛ. Сначала электровоз назывался ВЛ-6о, что означало: ВЛ - шесть осей, но кто-то в технической документации букву «о» перепутал с нолём, тем самым закрепив за электровозом привычное название, ВЛ-60. Говорят, что-то похожее было и с локомотивом ВЛ-80, у которого восемь осей.
Поезд вл (22 фото)
Ранее аналогичный привод получила только импортозамещённая версия электропоезда «Ласточка», первые несколько таких составов в декабре получила Свердловская железная дорога. Сверхмощный, надёжный и экономичный, в нём заложены самые современные технические решения. На электровозе 3ЭС8 используются отечественные комплектующие, в том числе внедрён российский асинхронный тяговый привод, который по своим основным характеристикам не только не уступает лучшим мировым образцам, но и по некоторым параметрам превосходит их.
Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2000 т на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км. Два опытных образца литий-ионных накопителя энергии для контактно-аккумуляторного маневрового электровоза ЭМКА2 разработали в группе «ТехноСпарк». Такие локомотивы станут первыми серийными машинами в России, их создание — продолжение тренда на электродвижение, который мы наблюдаем во всех секторах экономики и сами активно участвуем в этих преобразованиях». Фото: ТМХ. ЭМКА2 — существенное достижение отечественной науки и техники.
Маневровый электровоз создан впервые в практике российского транспортного машиностроения. Трехстороннее соглашение о создании экологически чистых маневровых локомотивов с использованием гибридного привода было подписано в июне 2019 года между АО «Трансмашхолдинг», ОАО «Российские железные дороги» и АО «Роснано».
Разновидностью электровозов ВЛ80Т являются электровозы ВЛ80С , рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом. Значительные отличия имеют электровозы ВЛ80Р с рекуперативным торможением. Особенности: На электровозе значительно изменена электрическая схема и установлен реостатный тормоз Появилась выпрямительная установка возбуждения, состоящая из тиристоров, которая плавно регулирует торможение электродвигателями Нумерация с 704 до 2101 номера, общая с серийными ВЛ80, ВЛ80К , ВЛ80Р и опытными ВЛ80А, ВЛ80Б, ВЛ80В Модификации: ВЛ80ТК или ВЛ80М — после капитального ремонта Изменения с номера и далее : 751 1971 год — уменьшены размеры вентиляции форкамеры , улучшена проходимость в машинном отделении 1004 1975 год — в тележках боковые опоры заменены люлечной подвеской кузов лучше центрируется в кривых , установлены автоматические выключатели вместо плавких предохранителей ВЛ80Т-771.
Вместо быстродействующих автоматов для защиты выпрямительных установок применен блок дифференциальных реле, воздействующих на главный выключатель. С электровоза ВЛ80-026 тяговые электродвигатели НБ-414Б имеют увеличенное сечение меди дополнительных полюсов при сохранении полной взаимозаменяемости катушек.
Начиная с электровоза ВЛ80-031 установлены тяговые электродвигатели НБ-414В, отличающиеся креплением кожуха зубчатой передачи, - снова применено асимметрическое крепление в трех точках. На одном из электровозов ВЛ80к выпуска 1965 г. Эти электродвигатели имеют по шесть главных и шесть дополнительных полюсов. Обмотки полюсов выполнены с изоляцией класса Н, якоря- класса В. В 1965 г. Построенный впервые в 1963 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг. Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками.
Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок.
От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через резиновые шайбы, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб рессор тележек 47,2 мм; а с учетом прогиба резиновых шайб - 59,6 мм, пружин второй ступени - 50 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы. Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек с помощью подвески с резиновыми шайбами, а другой - через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10", которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар. Для преобразования переменного тока с номинальным напряжением 25 кВ в постоянный ток более низкого напряжения служат трансформаторы и выпрямительные установки.
Первый электровоз с отечественным асинхронным приводом передали в эксплуатацию
Электровозы ВЛ80Т не имеют оборудования, позволяющего управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом работа по системе многих единиц. По уточнённым данным на постоянном токе (депо Белово и, возможно, Тайга) осталось несколько зелёных ВЛ10/ВЛ10У. Электровоз ВЛ80С-1759 Дорога приписки: Забайкальская ж/д Депо: ТЧЭ-3 Чита Построен: На Новочеркасском электровозостроительном заводе в1986 году. Город - 8 ноября 2023 - Новости Ростова-на-Дону - 4. Грузовой Локомотив вл80.
Учебный фильм по электровозу переменного тока ВЛ80с
В электровозе внедрена практически новая электрическая схема, увеличен размер и обновлен дизайн кабины машинистов. Деятельность возобновилась с выпуска шестиосных электровозов постоянного тока ВЛ22м. Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций.
Наши электровозы
Вот тебе и тепловоз для Дальнего Востока, где мороз за тридцать — в порядке вещей. Отмечено также завоздушивание водяной системы охлаждения, пропадание возбуждения тягового и вспомогательного генераторов, срыв шестерни электродвигателя. Приятного в таких «сюрпризах» мало, но на новой машине они вполне имеют право на появление — локомотивные бригады и не такое видали. Предлагают машинисты также повысить температуру и в дизельном помещении, и даже предлагают пути решения. Бригады, к слову, не являются на подконтрольной машине простыми «наездниками». Машинисты отмечают, что матовый пластик на крышке пульта будет бликовать меньше, а электрические аппараты давали бы меньше сбоев, если бы не низкая температура в высоковольтной камере. Те, кому на этих машинах работать, отмечают уверенную работу системы управления тягой с автоматической подачей песка в случае боксования. Похвалы удостоился также и электродинамический тормоз. Будет ли востребован локомотив, рассчитанный для вождения поездов весом до 7100 тонн по сложному профилю, покажет время. Пока же только ведутся разговоры о том, что надо бы повысить нагрузку на ось грузового вагона до 25 тонн в перспективе — до 27.
На электровозе 3ЭС8 используются отечественные комплектующие, в том числе внедрён российский асинхронный тяговый привод, который по своим основным характеристикам не только не уступает лучшим мировым образцам, но и по некоторым параметрам превосходит их. Он может вести поезда массой свыше 7 тысяч тонн и длиной до 1 км в условиях горного рельефа и сложного климата. Электровоз станет базовой платформой для линейки перспективного тягового подвижного состава, выпускаемого на «Уральских локомотивах».
Имеется опыт производства односекционных локомотивов Э5К. В общей сложности НЭВЗ выпустил к настоящему времени 5995 локомотивных секции этой модели. Электровозы «Ермак» являются второй по объему серией, когда-либо выпускавшейся на Новочеркасском заводе крупнейшая, ВЛ80, насчитывает 10 340 секций. Трехсекционные «Ермаки» зарекомендовали себя как надежные локомотивы с улучшенными тяговыми и эксплуатационными характеристиками, используемые для транспортировки сверхтяжелых составов на Восточном полигоне.
Аппаратура МСУД состоит из шкафа с тремя контроллерами: центрального и двух технологических с разделёнными функциями управления электрооборудованием, диагностики и возможностью передачи управления друг другу при реконфигурации в случае повреждения одного из контроллеров, а также блока индикации. Центральный контроллер обеспечивает обмен информацией между всеми контроллерами управления и пультом машиниста по дублированному интерфейсу RS-485, диагностику состояния электрооборудования и связь с приборами АСУ безопасности по интерфейсу RS-232.
Технологический контроллер управления последовательно опрашивает различные датчики, сельсины задатчиков тока и скорости, принимает дискретные сигналы состояния оборудования электровоза. Он же вычисляет значения выходных управляющих воздействий и выдаёт фазовые импульсы управления выпрямительно - инверторными преобразователями, фазовые импульсы управления выпрямительными установками возбуждения и дискретные сигналы управления силовыми реле и пневмовентилями.
Новая жизнь электровозов ВЛ-80
Почти тридцать лет он отдал работе в локомотивном депо города Буя. Начинал бригадиром, прошел большой трудовой путь до начальника локомотивного депо, а в 1964 году возглавил Буйское отделение Северной железной дороги. Это было непростое время: бурно развивался железнодорожный транспорт, паровозы заменяли на тепловозы, а затем на электровозы. Успех работы предприятия во многом зависел от руководителя, его знаний, опыта, энергии. Именно таким человеком, который смог внедрить новые технологии в работу Буйского отделения СЖД, стал В. Они посетили локомотивное депо, заглянули в кабину электровоза, где установлена памятная доска, встретились с ветеранами депо, главными инициаторами этого события, побывали в музее депо, где трепетно чтят память В. Его давно нет с нами, но электровоз с его именем будет бороздить железнодорожные магистрали, которые были для него так важны. Большое спасибо ветеранам, руководству депо, которое поддержало их инициативу.
Сколько лет прошло, а отца помнят!
Сначала электровоз назывался ВЛ-6о, что означало: ВЛ - шесть осей, но кто-то в технической документации букву «о» перепутал с нолём, тем самым закрепив за электровозом привычное название, ВЛ-60. Говорят, что-то похожее было и с локомотивом ВЛ-80, у которого восемь осей. Желательно выбрать один электровоз и сохранить в качестве памятника в эксплуатационных локомотивных депо Лянгасово или Красноуфимск, как неотъемлемую часть истории развития эксплуатационного локомотивного хозяйства на Горьковской магистрали, — высказал пожелание инспектор по приёмке локомотивов Горьковской дирекции тяги Алексей Акимов. Леонид Акопов.
В структуру холдинга входит 12 производственных и сборочных площадок в России и других странах мира, а география работы охватывает более 30 государств. Группа «ТехноСпарк» — первая стартап-студия России, которая занимается только deep-tech стартапами. Развиваясь в центре Новой Москвы, «ТехноСпарк» серийно запускает и создает новые технологические компании, продукты которых востребованы рынком. С 2012 года «ТехноСпарк» серийно создает компании, основная цель которых — разработка и производство новых технологических продуктов, которые меняют старые рынки и открывают новые индустрии. Шесть лет подряд «ТехноСпарк» признавался самым эффективным технопарком страны в рейтинге Ассоциации кластеров и технопарков России. Экосистема «ТехноСпарка» — единственная, которая позволяет и входить в новые индустрии, и заменять выпадающие элементы старых индустрий. Источник: Пресс-служба «ТехноСпарка» ТехноСпарк создаёт с нуля, выращивает и продаёт компании в широком спектре технологических доменов: логистическая и внутритрубная робототехника, водородная энергетика, системы хранения электроэнергии, медицинское хай-тек оборудование, искусственные алмазы, композиты, оптические покрытия, геномика, индустриальная микробиология, тонкопленочная интегрированная фотовольтаика, аддитивные технологии, гибкая пластиковая электроника.
На второй зоне регулирования происходит наложение напряжения с выводов тягового трансформатора 3 — 01 и 7 — 02 на ранее выпрямленное напряжение. Диапазон изменения выходного напряжения — от 250 до 500 В. После полной выборки второй зоны тяговая нагрузка переключается на обмотки а1 — х1 и а2 — х2. При переходе напряжение на выходах ВИП увеличивается на величину около 50 В. На третьей зоне регулирования к напряжениям тяговых обмоток а1 — х1 и а2 — х2 плавно добавляется напряжение обмоток 1 — 3 и 5 — 7. Выпрямленные напряжения при этом растут с 570 до 820 В. На последней, четвертой, зоне также наложением напряжения обмоток 3 — 01 и 7 — 02 итоговая величина увеличивается до номинального 950 В. В режимах тяги двигатели работают с последовательным возбуждением, как и на всех электровозах. Однако при переходе в режим рекуперации они переключаются на генераторный режим с независимым возбуждением. Отличие в том, что двухполупериодные возбудители тяговых двигателей U3 установлены на каждой секции электровоза, обеспечивая питание обмоток возбуждения лишь четырех машин. При этом исключаются межсекционные силовые провода. В то же время малая нагрузка возбудителя, около 0,05 Ом, потребовала применить схему с нулевым диодом типа ВУВ-53. Использование тяговой обмотки трансформатора для питания возбудителя приведет к некоторой неравномерности нагрузки на секции тягового трансформатора. Однако это не скажется на его надежности, так как все обмотки охлаждаются единым потоком масла. Номинальное напряжение между выводами 02 — 8 и 8 — 7, к которым подключен возбудитель, равно 145 В. Выпрямленное напряжение при полностью открытых тиристорах будет около 130 В.