Подписывайтесь на HD канал RTR-Japan: Севоль перевернулся у берегов южнокорейского острова Чжиндо. 11.11.2014 11:10:03 → все новости. В Южной Корее вынесли приговор капитану парома «Севоль», при крушении которого погибли 295 человек. 69-летнего Ли Чжун Сока суд признал.
Капитан затонувшего парома "Севоль" приговорен к пожизненному заключению
Ужасная трагедия "Севоль". Судно было импортировано из Японии, когда ему было уже 20 лет. А затем его перепроектировали так, чтобы увеличить грузовместимость, грузовые отсеки - и все в ущерб плавучести и безопасности. Заранее было известно, что у судна были проблемы с устойчивостью. Предыдущий капитан судна "Севоль" жаловался на это, а также на неполадки в рулевых системах, настаивая произвести ремонт. Но эти просьбы остались без ответа. Само судно вышло в свой трагический рейс перегруженным примерно в три раза.
Уже установлено, что многие грузовики заходили на борт без официальных документов. Скорее всего, для того, чтобы не заявлять облагаемую налогом сумму. В итоге, удобно фирме - она может перевозить больше груза и платить меньше налогов, удобно отправителям - можно по-тихому договориться о транспортировке на удобных условиях, вот только о жизнях пассажиров никто не подумал. Как считают следователи, вызванный слишком резким маневром крен спровоцировал подвижки слишком большого и недостаточно закрепленного груза, что и перевернуло "Севоль". Долгое время было неизвестно, сколько в точности пассажиров и членов экипажа находилось на борту. Правительство меняло данные пять раз, остановившись в итоге на цифре 476 человек.
Однако и она ставится под сомнение. Как выяснилось, было продано еще 37 билетов, в которые не были вписаны имена.
Погибли 295 человек, еще девять числятся пропавшими без вести. Следствие установило, что капитан и члены экипажа покинули терпящее бедствие судно одними из первых, не организовав эвакуацию пассажиров. Рассказать друзьям: Капитан затонувшего в Южной Корее парома «Севоль» избежал смертной казни 69-летнего Ли Чжун Сока суд признал виновным в халатности при ЧС, но не виновным в совершении убийства и приговорил к 36 годам тюрьмы.
В общей сложности 245 из 325 учеников старшей школы Данвон на борту погибли, несколько пропали без вести. Одетые в черно-белую униформу, выжившие прошли торжественной процессией вместе со своими родителями в свою школу в Ансане, недалеко от Сеула, в среду. На воротах школы была вывешена большая табличка с надписью «Мы молимся, чтобы мертвые упокоились с миром». The incident sparked outrage in South Korea and led to a period of national mourning. President Park Geun-hye has apologised for the initial response from government agencies and has vowed to reform the bureaucracy, as well as a drive to stamp out corruption. Captain Lee Joon-seok and 14 crew members have been accused of prioritising their own safety over that of passengers, and also of causing more deaths by instructing people to remain in their cabins instead of evacuating the ship.
The students who survived are due to testify next month for that trial, and will testify by closed-circuit television from a courtroom in Ansan. On Wednesday, opposition lawmakers met the Coast Guard and rebuked the agency for its poor initial response, according to news agency Yonhap. The lawmakers are members of a special parliamentary committee investigating the tragedy.
Капитан и команда же сначала пытались «сохранить лицо»: вдруг, если мы объявим эвакуацию, начнется паника, а потом выяснится, что всё поправимо. Поэтому по громкой связи было объявлено, чтобы пассажиры оставались на своих местах и надели спасательные жилеты. Не более. Ту же ошибку, заметим, совершили чиновники в затопленном Крымске. Когда возникла информация, что в город может придти волна, и они оказались перед выбором — бить в рынду, выгонять горожан из домов и рисковать потерей лица и репутации при том, что катастрофы может и не произойти, или не делать ничего серьезного в надежде на то, что обойдется. Выбрали второе.
Не обошлось. Возможно, капитан просто боялся брать на себя ответственность. Точно так же было с «Фукусимой» в Японии, когда время было упущено из-за боязни «потерять лицо». Более того, когда выяснилось, что привезенное туда оборудование для ликвидации последствий аварии имеет иной разъем, и штепселя его невозможно вставить в розетки, не имея переходников, потребовались целые сутки на то, чтобы была дана команда срезать штепселя и подключать кабели к сети напрямую. Неясно, сколько времени ушло на то, чтобы понять, что «сами не справимся». Сигнал бедствия подали только через 18 минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте спокойствие. О том, что надо готовиться к эвакуации, не говорили. Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось.
Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время. Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет. В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях.
Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира — законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести. Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах. Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались и погибли те члены экипажа, которые моряками не являлись — коки, клерки и т. Еще более страшное видео всплыло позднее — его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон.
Видео-репортажи
- Материалы по теме
- Газета «Суть времени»
- NYT: основной фигурант дела о крушении южнокорейского парома "Севоль" арестован в США
- Капитана южнокорейского парома "Севол" приговорили к 36 годам тюрьмы
- Видео с парома Севоль последние минуты жизни подростков | Видео
- Трагические кадры крушения южнокорейского парома "Sewol"
В пароме «Севоль», затонувшем три года назад, найдены человеческие останки
Всего на момент аварии на борту судна находились 476 человек. Операция по поиску пропавших без вести при крушении парома была остановлена в ноябре 2014 года. Как установило следствие, одной из основных причин крушения парома "Севол" стал перегруз: в день трагедии паром перевозил более 3,6 тонны груза - втрое больше рекомендуемого максимума. Также было установлено, что к трагедии привели и несогласованные действия экипажа - паром проходил по узкому каналу и резко повернул на 15 градусов, в результате чего накренился и перевернулся. Последние новости "Что ты сделал с лицом?
Следствие установило, что капитан и члены экипажа покинули терпящее бедствие судно одними из первых, не организовав эвакуацию пассажиров. Во вторник ему и другим членам экипажа будет вынесен приговор.
В Южной Корее поднимают затонувший пассажирский паром «Севоль» 29 views В Южной Корее продолжается операция по подъему затонувшего три года назад парома Тогда погибли почти 300 человек. Спасателям удалось поднять со дна моря часть судна. Для завершения работ может понадобиться около десяти дней.
Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось. Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время. Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет. В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях. Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира — законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести. Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах. Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались и погибли те члены экипажа, которые моряками не являлись — коки, клерки и т. Еще более страшное видео всплыло позднее — его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон. Судя по записи, пассажиры парома поняли, что судно начинает тонуть, некоторые запаниковали один мальчик искал и не могли найти спасательные жилеты, другой — младшего брата , но все это время по громкой связи экипаж призывал всех оставаться на своих местах на закрытой палубе. В довершение трагедии из 46 спасательных плотов, которые должны автоматически вылетать после затопления судна, вылетел на воду и раскрылся только один — достаточная иллюстрация того, насколько формальными были рапорты о готовности судна к рейсу. С оказанием помощи все тоже обстояло не самым удачным образом. С одной стороны, на выручку устремились все кто был рядом — ВМФ, СБО, рыбаки, вертолеты, представители почти всех релевантных министерств и ведомств. Привлекли даже водолазов из спецназа причем так спешно, что им не дали как следует экипироваться. С другой — каждая сторона создавала свой штаб операции, что привело к организационной неразберихе и бюрократическим играм с перекладыванием ответственности друг на друга. Большое количество кораблей скорее мешало друг другу. Попутно выяснилось, что специальный спасательный корабль «Тхонъён» построен уже более полутора лет назад, но до сих пор не введен в строй некоторое оборудование пока не отвечает требованиям ВМС ; что сотрудники морской полиции проигнорировали приказ о полной эвакуации пассажиров с тонущего судна и не пытались проникнуть внутрь него; что из более 600 спасателей на месте трагедии способных что-то сделать водолазов оказалось всего человек 15. Весь процесс катастрофы занял 2 часа 20 минут. Время было, что и трагично — последнее сообщение по сервису бесплатного общения KakaoTalk от погибшего школьника было получено через 50 минут после прибытия спасателей к судну. Тех, кто находился в воде, подобрали достаточно быстро. Но военные суда, которые обладали оборудованием, с помощью которого можно было добраться до тех, кто оставался внутри судна, вроде бы в это время находились на военных учениях, посвященных межкорейской проблеме — далеко от этого места, да и антисеверокорейские военные учения, конечно же, важнее спасения какого-то парома. В результате спаслись в основном те, кто либо находился на верхней палубе и смог сразу же прыгнуть в воду, либо те, кто нарушил приказ и покинул каюты. Последнее видно по гендерной статистике смертей.
Капитан затонувшего в Южной Корее парома "Севоль" получил 36 лет тюрьмы
По-моему, тут даже комментировать излишне Капитан патрульного судна, конечно, боялся. Паром большой и опрокидывается, а его кораблик маленький. В общем, все кончилось тем, что Ким Кён Иль просто заткнул Ли Чжун Соку рот, пользуясь полномочиями капитана места происшествия, данными ему береговой охраной. Примерно через 20 минут, в 10. Когда до руководства береговой охраны дошло, что они натворили, они и стали сочинять все эти занятные рассказы о «неузнанном капитане», который «убежал первым».
Признать, что такие требования Ли Чжун Сока были, и признать, что они ничем ему не помогли, означало взять на себя ответственность за гибель более 300 человек и надолго присесть. Престарелый капитан парома смотрелся идеальным «козлом отпущения», надо было лишь создать ему негативную репутацию, засадить в тюрьму, где он вскоре и умрет. Если бы на месте Ким Кён Иля был бы волевой и инициативный человек, руководимый чувством долга и готовый рискнуть, то он мог бы сделать многое и спасти много людей. Он мог бы нивелировать общий разлад и несогласованность в организации операции.
Но ему требовалось действовать самому, на свой страх и риск, чего Ким Кён Иль не сделал. Вот такая история выходит. Если говорить о виноватых, то я бы на первое место поставил первого помощника Кан Вок Сика, видимо, инициатора неподчинения капитану. Капитан парома Ли Чжун Сок в данном случае есть жертва обстоятельств и осудили его явно несправедливо.
Корабли обеспечения в Цусимском сражении: ошибка или необходимость? Эти корабли должны были ждать своего часа, чтобы снабдить углем либо всю 2-ю Тихоокеанскую эскадру, отступившую из Корейского пролива, либо отдельные её корабли в входе выполнений крейсерских операций против Японии. С главными силами осталось восемь кораблей обеспечения, которые двинулись в Корейский пролив и приняли участие в Цусимском сражении. Рассмотрим кратко каждый из них.
Транспорт «Анадырь» имел водоизмещение 17350 тонн. Перевозил 7000 тонн угля, мины, контрмины, снаряды, продовольствие, запасные части, материалы для ремонта. В ходе Цусимского сражения «Анадырь» возглавлял колонну транспортов и получил лишь незначительные повреждения, в т. Ночью «Анадырь» отстал от эскадры, и его командир, капитан 2 ранга В.
Пономарев, решил уходить через Корейский пролив. Большие запасы угля позволили не заходить в ближайшие порты, и судно взяло курс на Мадагаскар. Целый месяц ничего не было известно о судьбе «Анадыря», и его считали погибшим в Цусиме. Но 14 июня «Анадырь» прибыл в Диего-Суарес и отправил телеграмму в Петербург.
Далее, получив инструкции, он вернулся в Россию. Транспорт «Иртыш» имел водоизмещение 15000 тонн. Перевозил 8000 тонн угля, 1500 пудов пироксилина, снаряды и продовольствие. В бою 14 мая корабль получил 20 попаданий, в том числе большую пробоину в носовой части, через которую стала поступать вода.
Егормышев направил транспорт во Владивосток вдоль берега Японии. Но остановить поступление воды в трюмы не получалось: насосы не справлялись, пластырь не держался. К вечеру 15 мая положение стало критическим, и команда покинула тонущий корабль. Транспорт «Корея» имел водоизмещение 6163 тонны.
Перевозил уголь, мины и запчасти. В бою 14 мая он получил одну пробоину в районе угольных ям, которую удалось заделать, и несколько незначительные повреждений надстроек. После окончания дневного боя «Корея» последовала за крейсерами адмирала О. Энквиста, но отстала от них.
Тогда капитан корабля доктор И. Зубов взял курс на Шанхай, где интернировался вместе с транспортами О. Буксирный пароход «Свирь» имел водоизмещение 611 тонн. В бою 14 мая он спасал команды с «Урала» и «Руси», серьезных повреждений не получил и вечером последовал за крейсерами назад в Корейский пролив.
Но ночью буксир отстал от крейсеров и нагнал их только на рассвете 16 мая. Адмирал О. Энквист приказал «Свири» следовать в Шанхай, где она интернировалась вместе с транспортами Радлова. Буксирный пароход «Русь» имел водоизмещение 1202 тонны.
В бою 14 мая он получил повреждение рулевого управления и, маневрируя только машинами, был протаранен «Анадырем». Плавучая мастерская «Камчатка имела водоизмещение 7060 тонн. В бою 14 мая она потеряла ход от полученных повреждений и вечером была добита японскими кораблями. Госпитальное судно «Орел» имело водоизмещение 8175 тонн.
Двигаясь в Корейском проливе позади эскадры с опознавательными огнями под флагом «Красного креста», «Орел» был ночью 14 мая замечен разведывательным судном японского флота, после чего была обнаружена вся эскадра. Во время дневного боя «Орел» был задержан японским вспомогательным крейсером. Госпитальное судно «Кострома» имело водоизмещение 6800 тонн. В бою 14 мая «Кострома» повторила судьбу «Орла», то есть была задержана японцами.
Итого из восьми кораблей обеспечений во Владивосток не смог порваться ни один из них. Три корабля ушли через Корейский пролив, пять оставшихся либо затонули, либо были захвачены японцами. Корабли обеспечения не только не смогли принести пользу эскадре, но существенно усложнили её положение. Во-первых, госпитальное судно «Орел», двигаясь с огнями, было замечено вспомогательным крейсером «Синано-Мару», находившемся в третьей линии дозора.
Приблизившись к «Орлу», японский разведчик заметил дымы от эскадры и далее сами корабли. Бытует мнение, что если бы госпитальные суда шли без огней или вне главных сил, то русская эскадра миновала бы Цусимский пролив незамеченной. Обнаружили бы её туманным утром 14 мая? Это отдельный разговор.
Во-вторых, не имея возможности двигаться быстрее, чем со скоростью 9 узлов, корабли обеспечения сковывали главные силы, которые тоже были вынуждены ограничивать ход 9 узлами. Именно низкая скорость русской эскадры считается одной из главных причин разгрома русской эскадры. В-третьих, вместо одной из своих основных функций — разведки при эскадре, крейсера 2-й Тихоокеанской эскадры были задействованы для защиты транспортов. Этот пункт был отмечен следственной комиссией: …отказ командующего эскадрой от разведчиков и дозорных судов имел прямым последствием внезапность нападения неприятельского флота, а эта внезапность имела при данных условиях своим результатом полное расстройство эскадры и гибель 2-х ее флагманских кораблей в начале боя.
Еще одной стороной «занятости» крейсеров была возможность японцев беспрепятственно осуществлять разведку. В случае же активных действий крейсерского отряда японские дозорные корабли: вооруженный пассажирский лайнер «Синано-Мару» и 20-летний эльсвикский крейсер «Идзуми» не посмели бы ходить в одиночку.
Кто-то из очевидцев спросил ее, почему она сама без жилета.
Девушка ответила, что члены экипажа должны спасаться последними. Многим из выживших она помогла покинуть терпящее бедствие судно, но самой ей выбраться не удалось.
Паром следовал пассажирским рейсом из Инчхона на Чеджудо. Сигнал SOS c судна был отправлен примерно в 20 километрах от Пенпхундо в 09:00 по местному времени. Корабли корейской береговой охраны, ВМС и вертолеты были направлены на место происшествия.
На борту тонущего судна находилось 476 человек, из них 325 учащихся средней школы и их учителей. В грузовом отсеке парома также было 150 автомобилей. В первые же часы внутри тонущего корабля была найдена мертвой 27-летняя женщина, член экипажа, а ученик средней школы умер вскоре после прибытия в отделение неотложной помощи. По состоянию на 11 ноября 2014 года 172 человека спасены, обнаружены 295 погибших, 9 человек числятся пропавшими без вести. В ходе поисковой операции погибло еще три человека.
Обвиняемыми по делу о крушении парома проходят 399 человек, 154 из них арестованы. Отметим, что после крушения "Севола" на представителей власти обрушился целый шквал обвинений со стороны населения. Люди упрекали чиновников в том, что те не обеспечили надлежащие меры безопасности в сфере пассажирских перевозок. Впоследствии президент Республики Корея Пак Кын Хе в телеобращении взяла на себя ответственность за произошедшее и пообещала в кратчайшие сроки провести преобразования, необходимые для повышения стандартов деятельности системы обеспечения безопасности. Подписывайтесь на электронную газету «Век» в: Реклама на веке.
Трагедия парома «Севоль»
На борту было 476 человек, из них 325 учащихся средней школы и их учителей. В итоге 304 человека погибли, спасти удалось 172. Иск подали в 2015 году. В ноябре 2014 года суд города Кванчжу признал капитана парома виновным в халатности и приговорил к 36 годам лишения свободы.
Прошедшие сутки стали во многом переломными в сознании жителей Южной Кореи.
Стали превращаться в реальность самые худшие опасения. Проникшие на борт судна водолазы достают десятки тел погибших. Учитывая прошедшее с момента крушения судна время, стало приходить осознание, что список "пропавших без вести" постепенно превратится в графу "погибшие". Хотя в Южной Корее еще официально не объявлен траур, страна уже скорбит и подавлена.
По общей атмосфере заметно, что в страну пришло большое горе. Вместе с тем поисково-спасательная операция не прекращается ни на минуту, и общее пожелание у всех одно: "Ну хоть бы кто-нибудь выжил! Напомним, что южнокорейский паром "Севоль", следовавший по маршруту Инчхон - Чечжу, затонул утром 16 апреля недалеко от юго-западного побережья Корейского полуострова в уезде Чиндо. На борту находилось 476 человек, включая пассажиров и членов экипажа.
Большинство из находившихся на судне составляли школьники старших классов из города Ансан школа Танвон. Среди них был и один россиянин -16-летний Серков Вячеслав Николаевич. По предварительным данным, причиной крушения стал слишком резкий маневр судна, что привело к крену, подвижкам груза и "завалу" на борт. Судно в итоге перевернулось и затонуло на глубину 37 метров.
Судно было импортировано из Японии, когда ему было уже 20 лет. А затем его перепроектировали так, чтобы увеличить пассажировместимость, грузовые отсеки - и все в ущерб плавучести и безопасности. Заранее было известно, что у судна были проблемы с устойчивостью. Предыдущий капитан "Севоля" жаловался на это, а также на неполадки в рулевых системах, прося произвести ремонт. Но эти просьбы остались без ответа. Само судно вышло в свой трагический рейс перегруженным примерно в три раза. Уже установлено, что многие грузовики заходили на борт без официальных документов.
Скорее всего, для того, чтобы не заявлять облагаемую налогом сумму. В итоге, удобно фирме - она может перевозить больше груза и платить меньше налогов, удобно отправителям - можно по-тихому договориться о транспортировке на удобных условиях, вот только о жизнях пассажиров никто не подумал. Как считают следователи, вызванный слишком резким маневром крен спровоцировал подвижки слишком большого и недостаточно закрепленного груза, что и перевернуло "Севоль". Долгое время было неизвестно, сколько в точности пассажиров и членов экипажа находилось на борту. Правительство меняло данные пять раз, остановившись в итоге на цифре 476 человек. Однако и она ставится под сомнение. Как выяснилось, было продано еще 37 билетов, в которые не были вписаны имена.
Возможно, что на борту было более 500 человек. В любом случае налицо проблемы с регистрацией и учетом пассажиров. А зачем все это? Опять же, занижая официальное число пассажиров, удается снизить облагаемую налогами сумму. Само судно имело старые спасжилеты, большинство из которых остались еще со времен японского этапа "Севоля". Витоге из 46 спасательных плотов раскрылся только один. Попытки сотрудников Службы береговой охраны скинуть капсулы с плотами не привели к успеху - это видно по видеозаписи.
Плоты заклинило. А ведь "Севоль" получил сертификат на соответствие требованиям по спасению пассажиров. Эксперты и местные рыбаки давно говорили: вблизи юго-западной оконечности Корейского полуострова очень опасные места. Это второй по силе морских течений регион в стране. Кроме того, вода там очень своенравная - мощная, часто непредсказуемо меняет направления, а фарватер опасный. Однако, идя в Чечжу или из Чечжу в сторону материка, там можно было "срезать" расстояние и кое-где использовать силу течений, чтобы в итоге сэкономить на топливе. Небезопасно, но можно, главное быть внимательным.
Эти места досконально не знает никто. Но зато не надо делать крюк, наверное потому тут и ходили", - рассказал журналистам один из рыбаков острова Чиндо. И "доходились"… Морские течения, их сила стали одним из прямых факторов, которые потащили судно и привели к крушению. Все эксперты знали об этой опасности, но ничего не делали, чтобы как-то изменить. Ты - мне, я - тебе Другая неприглядная сторона системы организации морских перевозок в том, что о ней знали все на всех уровнях, но скрывали либо как минимум смотрели сквозь пальцы. Перепланированный в ущерб требованиям безопасности "Севоль" получил все необходимые разрешения на работу. Перегруженное судно администрация порта выпустила в рейс, когда ко всему прочему был сильный туман.
Об опасных маршрутах было давно известно всем чиновникам. В итоге в Корее вновь заговорили о несколько подзабытой теме о "слишком тесных" отношениях между чиновниками и бизнесом. Традицией для Кореи является и то, что многие чиновники министерства транспорта, министерства морских дел и прочих государственных контролирующих структур после выхода в отставку продолжают работу в тех самых крупных компаниях морских перевозок либо различных ассоциациях и прочих объединениях представителей бизнеса этой сферы. Это, к слову сказать, проблема не только именно морского транспорта Кореи. В итоге получается, что все друг друга хорошо знают, понимают, что "сегодня я тебя проверяю, но завтра ты мне предложишь хорошее место для пенсионных лет". Все это создало почву для поверхностного подхода к безопасности. В порочную цепочку, как выясняется, были вовлечены все: начиная от министерств, ассоциации судовладельцев, регистрационных органов и вплоть до капитанов конкретных судов.
Полностью не готовы к ЧП Корейцы уже поставили себе диагноз: "Трагедия показала, что мы вообще не были готовы к такого рода происшествиям. Наша пассивная и запоздалая реакция увеличила количество жертв". Не случайно в эти дни очень серьезная критика слышна в адрес правительства страны. Действительно, вся система спасательных служб показала свою неготовность к быстрому и эффективному ответу на подобные трагедии. Следствие уже провело обыски и изъятия документов у всех, кто был причастен к трагедии - Службе контроля за движением по морю в Чиндо, Чечжу, в Западном управлении Службы береговой охраны СБО в Мокпхо, в администрации порта Инчхона и многих других местах. Под давлением общественности и СМИ власти пошли на то, что опубликовали записки всех переговоров между капитаном и этими службами.
Капитан и команда же сначала пытались «сохранить лицо»: вдруг, если мы объявим эвакуацию, начнется паника, а потом выяснится, что всё поправимо. Поэтому по громкой связи было объявлено, чтобы пассажиры оставались на своих местах и надели спасательные жилеты. Не более. Ту же ошибку, заметим, совершили чиновники в затопленном Крымске. Когда возникла информация, что в город может придти волна, и они оказались перед выбором — бить в рынду, выгонять горожан из домов и рисковать потерей лица и репутации при том, что катастрофы может и не произойти, или не делать ничего серьезного в надежде на то, что обойдется. Выбрали второе. Не обошлось. Возможно, капитан просто боялся брать на себя ответственность. Точно так же было с «Фукусимой» в Японии, когда время было упущено из-за боязни «потерять лицо». Более того, когда выяснилось, что привезенное туда оборудование для ликвидации последствий аварии имеет иной разъем, и штепселя его невозможно вставить в розетки, не имея переходников, потребовались целые сутки на то, чтобы была дана команда срезать штепселя и подключать кабели к сети напрямую. Неясно, сколько времени ушло на то, чтобы понять, что «сами не справимся». Сигнал бедствия подали только через 18 минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте спокойствие. О том, что надо готовиться к эвакуации, не говорили. Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось. Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время. Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет. В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях. Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира — законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести. Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах. Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались и погибли те члены экипажа, которые моряками не являлись — коки, клерки и т. Еще более страшное видео всплыло позднее — его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон.
Что случилось? Ужасная трагедия "Севоль". 7 лет боли
| Самые трагичные даты в истории Южной Кореи | theGirl | В Южной Корее продолжается операция по подъему затонувшего три года назад парома Тогда погибли почти 300 человек. Спасателям удалось поднять со дна моря часть судна. |
| В пароме «Севоль», затонувшем три года назад, найдены человеческие останки | Полиция обнародовала видеозапись с мобильного телефона одного из студентов, оказавшихся в ловушке внутри тонущего южнокорейского парома. По сути, это хроника последних минут. |
| 10 лет трагедии "Севоль" - Южная Корея чтит память погибших - | Крушение парома "Севол". Читайте последние новости на тему в ленте новостей на сайте РИА Новости. |
В Южной Корее вспоминают жертв крушения пассажирского парома «Севоль»
По состоянию на утро 18 апреля, Береговая охрана Южной Кореи подтверждает обнаружение 25 тел погибших в результате крушения пассажирского парома Sewol, на борту которого. Выживший в результате катастрофы южнокорейского парома «Севол» водитель-дальнобойщик рассказал, какие сложные решения ему пришлось принимать, когда судно начало тонуть. 16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. По расчетам, к ночи паром «Севоль» должен вновь появиться на поверхности моря. Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин повторил свой призыв к продолжению усилий по поиску истины о трагическом затоплении парома Sewol в 2014 году. погибших и пропавших без вести.
Паром «Севоль». Почему не спасли пассажиров?
Влюбленная пара с парома "Севоль". Влюбленная пара с парома "Севоль". 10 лет после катастрофы парома «Севоль» стали временем, чтобы узнать о боли и трауре, вызванных катастрофой. Катастрофа южнокорейского парома «Севоль» произошла у юго-западного побережья Корейского полуострова 16 апреля 2014 года. Паром следовал пассажирским рейсом из.
В Корею пришло большое горе
- Россиянина, погибшего при крушении парома «Севоль», похоронят в корейском городе Ансан
- CNN: Девушка, спасая пассажиров парома "Севоль", погибла
- 10 лет трагедии “Севоль” – Южная Корея чтит память погибших
- Капитан затонувшего в Южной Корее парома «Севоль» избежал смертной казни - ГТРК Удмуртия
10 лет трагедии “Севоль” – Южная Корея чтит память погибших
В апреле 2014 года в результате крушения парома "Севол" у берегов Южной Кореи погибло 295 человек, из которых 250 – дети в возрасте от 15 до 19 лет. Похороны Вячеслава Серкова, погибшего на пароме «Севоль», вероятнее всего, пройдут в Южной Корее, где постоянно проживает его семья. Текст научной работы на тему «МИФЫ И ФАЛЬШИВЫЕ НОВОСТИ ВОКРУГ ТРАГЕДИИ ПАРОМА "СЕВОЛЬ"». Не исключено, что на «Севоле» помощник по какой-то причине сбился с курса, а потом бросился его исправлять, бросив судно в слишком крутой поворот. Власти Южной Кореи решили остановить операцию по поиску пропавших без вести при крушении паром «Севоль». Паром «Севол» затонул 16 апреля этого года к юго-западу от Корейского полуострова. На его борту было 476 пассажиров и членов экипажа.