Губернатор Иркутской области Игорь Кобзев в своем Telegram-канале назвал имена трагически погибших летчиков-испытателей — Максим Конюшин и Виктор Крюков. Активное участие в работе принимали летчики-испытатели, выпускники знаменитой Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) имени Федотова.
Летчики есть, но их не хватает
| «Машина перестала слушаться…»: летчик-испытатель – о непростом рождении «Ансата» | 16.04.2024Лётчик-испытатель Марк Галлай: талантлив во всем. |
| Реформирование на грани ликвидации | Жуковские вести | Интерфакс: Скончался летчик-испытатель сверхзвуковых истребителей МиГ-31 и палубных МиГ-29К Анатолий Квочур, сообщили в пресс-службе Объединенной авиастроительной. |
Умер легендарный летчик-испытатель Квочур: на его счету 11 мировых рекордов
Военный лётчик второго класса, лётчик-испытатель третьего класса. В Жуковском сегодня прошла церемония прощания с летчиком-испытателем Анатолием Квочуром. В 2014 году снова приехал в Иркутск, а с 2015 года стал летчиком-испытателем Иркутского авиационного завода. 15 апреля на 72-м году жизни скончался заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России полковник Анатолий Квочур, сообщил в соцсетях его сын Николай Квочур.
Курсы валюты:
- Содержание
- Губернатор Иркутской области рассказал о погибших в авиакатастрофе летчиках
- летчик-испытатель — последние новости сегодня | Аргументы и Факты
- Летчика-испытателя из Жуковского наградили Звездой Героя России | Раменское 24
- МАКС-2024, Жуковский | Международный авиационно-космический салон (МАКС) | МАКС - официальный сайт
- Содержание
Умер легендарный летчик-испытатель Квочур: на его счету 11 мировых рекордов
Жуковского по специальности испытания летательных аппаратов. Два года назад Максиму Вячеславовичу присвоено звание "Заслуженный летчик-испытатель РФ", - написал глава региона. У пилота остались жена и двое детей. Супруга и брат попросили похоронить летчика в Москве, где похоронены его родители. Власти региона готовят обращение в адрес мэра Москвы Сергея Собянина. Второй погибший пилот - майор Виктор Крюков, он родом с Украины.
Использование материалов, опубликованных на сайте baikal. Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал baikal. За достоверность информации в материалах, размещенных на коммерческой основе, несет ответственность рекламодатель.
До работы пилотом-инструктором я работал в СМИ. Сейчас в авиации уже более тринадцати лет. Именно она помогла мне освоить парашютное дело и войти в состав внештатных сотрудников региональной поисково-спасательной базы, которая располагается на территории Международного аэропорта «Уфа». Руководитель базы, Игорь Михайлович Черепанов, рекомендовал нас командиру команды «Барнео». Так мы попали в команду первопроходцев и в марте отправились на подготовку к десантированию в Подмосковье. Затем мы вылетели на самолете «Ил-76» в Мурманск, где готовили необходимый груз для отправки на Северный полюс. И вот, наконец-то, наступил долгожданный момент, когда мы сели в самолёт и уже через несколько часов были над полюсом! Скажу честно, погодные условия для прыжка были сложные, это отметил и экипаж самолета. Сильный ветер может просто снести парашютиста на другую льдину, а там могут оказаться хозяева Арктики - белые медведи. Прыжок проходил в условиях низких температур и сплошной облачности, это означает, что места приземления не видно до высоты 200 метров. В таких условиях можно попасть в трещину между льдинами или на торосы. Вот, собственно говоря, главные возможные опасности прыжка на Северном полюсе. Мы прыгали с высоты примерно две тысячи метров, температура за бортом — минус 45, скорость самолета — 360 км в час, соответственно эквивалент температуры при выходе из самолета составлял где-то минус 70 градусов. В свободном падении мы летели более тысячи метров. Выбрасывали нас по штурманским расчетам в условиях плохой видимости. На высоте триста метров мы вошли в облака, нижний край которых был на высоте двести метров над льдиной. Выйдя из облачности, увидели под собой торосы. Чтобы их проскочить, пришлось развернуться по ветру. Приземлялись мы на большой скорости и достаточно жестко. Несколько мгновений эйфории и снова работа — найти теплую одежду! Она была прикреплена к грузу, и пока мы его нашли, прошло достаточно много времени. Иногда я вспоминаю свои первые ощущения после приземления: абсолютная тишина, которой нет ни в одной точке Земного шара. Но тишина возникла не сразу, это было позже. Именно поэтому приземление было сложным, но оно закончилось удачно, забыть эти мгновения невозможно. И чем прыжки на Северном полюсе отличаются от других широт нашей планеты? Можно вспомнить экспедиции Седова, Шмидта, походы других отважных первопроходцев-исследователей. Во-вторых, потому что на Северном полюсе с такой высоты еще никто в мире не прыгал. О рекорде, как о свершившимся факте говорить еще рано, это только анонс. Но подготовка к прыжку идет полным ходом. Прыжок нужно тщательно просчитать. Многое надо учесть.
Чаплыгина в Новосибирске Владимир Барсук. Чаплыгина в Новосибирске Владимир Барсук рассказал о том, почему беспилотные полеты в гражданской авиации еще не так близки, и почему ведение высокоинтеллектуальных боевых действий требует наличия человека. Вы задумывались над тем, чтобы новосибирское предприятие на эти рельсы направить? Фактически каждый беспилотный аппарат, который у нас в стране летает, так или иначе летает с участием наших специалистов. Более того, в разных районах экспериментально-правовых режимов специалисты нашего предприятия проводят освидетельствование авиационной техники и выдают заключение на разрешение полетов. Поэтому в области беспилотной авиационной техники мы одни из самых ведущих научно-исследовательских организаций в стране. Это я не говорю о том, что самолет «Партизан» — это пилотируемо-беспилотный летательный аппарат, обладающий коротким взлетом и посадкой. Беспилотная тема, на мой взгляд, сегодня несколько раздута, гипертрофирована в части переоценки возможностей использования вот этих беспилотных летательных систем. Безусловно, условия СВО нам наглядно показывают необходимость использования беспилотных систем при ведении боевых действий. Очевидно, если можно на войне не рисковать человеком, им категорически нельзя рисковать. Поэтому это самолеты-разведчики, барражирующие боеприпасы, и дроны. Наличие квадрокоптеров на поле боя сегодня радикально поменяли технологию ведения боевых действий.
⚡️ Подвиг военного ЛЕТЧИКА на СВО !
Однако, достигнув должностного потолка и заработав пенсию, многие летчики увольняются и переходят работать в гражданские предприятия. К тому же многие летчики-испытатели Государственного летно-испытательного центра Минобороны являются представителями государственного заказчика на всех этапах государственных испытаний. При этом пилоты в звании майора, даже имеющие квалификацию летчика-испытателя первого класса, не обладают достаточным уровнем авторитета при взаимодействии с предприятиями, в том числе работая самостоятельно на их базах и общаясь с руководителями. Законопроект предусматривает возможность присваивать за особые личные заслуги летчику-испытателю первого класса воинское звание на ступень выше занимаемой должности, но не выше воинского звания полковника», - резюмировал Владимир Груздев.
За время работы в ОКБ провел испытания истребителей-перехватчиков МиГ-31, обычного и палубного вариантов истребителя МиГ-29, ракет разных классов. В 1988 году летчик впервые демонстрировал МиГ-29 на авиасалоне в британском Фарнборо, а в 1990-м на МиГ-29К выполнил первую посадку и взлет на авианосце "Адмирал Кузнецов" ночью. Громова и ОКБ им. В марте 1995 года летчик выполнил сверхдальний перелет на истребителе Су-27 в Австралию, в июле и сентябре 1999-го — перелеты через Северный полюс по замкнутому маршруту. В 1998 году Квочура включили в список 10 ведущих летчиков-испытателей мира. За время летной практики он освоил около 90 типов летательных аппаратов. Его общий налет превышает 4 тысячи 800 часов.
Герой России в совершенстве владел многими фигурами воздушного пилотажа. В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо он впервые показал фигуру высшего пилотажа — "колокол". Катапультирования Квочура За время летной практики Анатолий Квочур дважды катапультировался.
Заболотский подчеркнул, что сталкивался с подобной ситуацией во время командировки в США. По его словам, в Америке бизнес-джет не загерметизировался и пилоты уснули в кабине. Когда же самолет дошел до точки, когда надо было садиться, то соответствующего сигнала не поступило. В результате самолет включил возврат и пошел в обратную сторону, однако топлива для завершения полета не хватило, и он упал. Истребитель Су-30 упал на частный жилой дом в Иркутске во время испытательного полета 23 октября.
Они произойдут почти одновременно.
Когда — это другой вопрос… Фото из личного архива А. Гарнаева Фото из личного архива А. Гарнаева Вы ведь не только военный лётчик, но и гражданский. Я видел ваш комментарий, что после введения новых санкций «все авиаперевозки на всех самолётах фирм Airbus, Boeing во всех российских компаниях незаконны, небезопасны и не подлежат страхованию». Можете объяснить, о чём идёт речь? Авиакомпаниям, в частности, стали недоступны техподдержка судов и поставки запчастей, сообщал «Коммерсантъ». Устройство, состоящее из большого количества деталей, каждая из которых, во-первых, должна быть сертифицирована, во-вторых, иметь авторское сопровождение производителя. И это непрерывный процесс, непрерывный. Даже когда самолёт в воздухе, его моторы жужжат, и каждый мотор отдельно своему производителю посылает такие эсэмэсочки.
И сам самолёт посылает их, и все его системы. Современный самолёт интегрирован в мировую информационную систему точно так же, как тот телефон, по которому вы сейчас со мной говорите. Как только авторское сопровождение теряет юридическую силу, так сразу самолёт становится неисправным. На неисправном самолёте нельзя возить пассажиров, потому что страховка не имеет юридической силы, вот и всё. Обыватель скажет: но ведь самолёты не стали сами по себе хуже за две недели, шасси же не отвалилось, грубо говоря. Что можно на это ответить? Мы прочно удерживаем это первое место. В прошлом 2021 году даже близко к России никакая из стран не стояла. Если обывателя это устраивает, значит он должен быть готов, что рекорды эти будут расти геометрически.
Возможно, и с его личным участием. Россия же делает Sukhoi Superjet 100. Почему нельзя надеяться на импортозамещение? Или можно? То есть с учётом того, что нас отрезают от всего внешнего, можно забыть про эти машины тоже? Кто-то забудет, кто-то не забудет. Как показала крайняя катастрофа с участием Superjet 100, даже те части, которые спроектированы чисто в России, они абсолютно небезопасны, они не удовлетворяют требованиям безопасности, убивают людей. Например, в Шереметьево 41 человек сгорел не по причине того, что там какие-то узлы плохо работали. Да, там многое плохо работало, но ничто не было смертельным.
Смертельным явилось то, что во время удара об полосу разрушился бак! Бак, к которому шасси приклёпаны напрямую, без необходимого разрывного звена. Керосин, разлившись, сжёг людей. Люди погибли не от удара молнии и не от удара самолёта об полосу. Люди погибли от горящего керосина. Именно это сочленение как раз чисто российское производство, безо всяких импортозамещений. Гарнаева Что делать пилотам, которые после новых санкций окажутся на земле? Чем обычно занимаются лётчики, лишённые крыльев?
Нам крылья не даются по наследству, но сыновья обязаны летать…
Потом, уже когда министр уехал, я снова поднялся в воздух — нужно было перегнать машину домой, на вертолетный. Тут все и случилось. Правда, дверца сама по себе никуда не отваливалась, как почему-то написали. Подвел замок, вот она и открылась — на скорости 250 километров в час.
Потом воздушным потоком дверцу, естественно, вырвало. Адреналин по полной программе: в кабине сквозняк, под ногами бездна, и никаких перил… После этого над замком этим еще какое-то время колдовали конструкторы. Я даже попытался помочь.
Притащил с аэродрома в Куркачах дверцу от старого Ми-2. Мол, зачем что-то придумывать, когда есть хорошо проверенное старое. Впрочем, каждый должен заниматься своим делом.
А про тот случай хорошо сказал Лаврентьев: «Нам все время напоминают про эту злополучную дверцу, но почему-то никто не вспоминает, что на разработку вертолета государство не выделило ни копейки. Помогли бы, может, и дверцы бы в полете не отваливались…» Но конструкторы наши молодцы, придумали для «Ансата» совсем другую дверцу. Сейчас она сдвижная.
Такую никогда не вырвет никаким потоком. И удобнее она намного. Наверное, тот, что случился при испытаниях прототипа 05.
На нем тогда вместо электродистанционной аналоговой системы управления впервые установили цифровую — ноу-хау. Первый полет, 8 октября 2003 года, прошел вполне успешно. А в следующем едва не случилось ЧП.
Что произошло? Я поднялся, завис над землей. А дальше — вертолет перестал слушаться управления.
И ничего нельзя сделать. Как я смог сбалансировать машину, рассказать невозможно. Тут уже не опыт — скорее, какое-то шестое чувство, наверное, помогло, интуиция.
Выровнял, посадил. Смотрю, инженер по «Ансату» Аркадий Дэй — он слева, в соседнем кресле, даже побледнеть успел. Потом эксперты напишут мудреную фразу: «При анализе причины такого поведения вертолета выяснилось, что в программное обеспечение системы управления… было ошибочно внесено фазовое запаздывание в управление 90 градусов».
А дальше — «оптимистичный» такой вывод: «По оценке специалистов, при фазовом запаздывании в управлении более 45 градусов вертолет считается неуправляемым…» Вообще электродистанционная система управления ЭСДУ — решение революционное. До этого ее на отечественных вертолетах никогда не было, только примитивная механическая. ЭСДУ раньше стояла лишь на военных самолетах Су-27.
Эту систему конструкторы смогли адаптировать под наш маленький легкий «Ансат». Отличная получилась система, но сертифицировать ее для гражданской авиации до сих пор так и не получилось — не с чем сравнивать, нет критериев. Поэтому «Ансаты» пошли в серию с гидромеханической системой управления.
Тоже передовое решение: пилотировать легче и приятнее, чем если бы на механике, — летчики подтвердят. Система имеет четырехкратное дублирование, так что отказы исключены. Спереди массивная двухметровая металлическая «указка» — считывает параметры полета.
Все это для того, чтобы к выводу вертолета в серию добиться его абсолютной надежности. По иронии судьбы, именно «указка», установленная с такой благородной целью, едва не погубила опытный образец. Все происходит в течение нескольких секунд, в рядовом испытательном полете.
Я вдруг замечаю, как «указку» мою ведет в сторону. В следующее мгновение ее отрывает от фюзеляжа, и я на подсознании уклоняюсь от железки, способной по ходу срезать мне лопасти...
Сильный ветер может просто снести парашютиста на другую льдину, а там могут оказаться хозяева Арктики - белые медведи.
Прыжок проходил в условиях низких температур и сплошной облачности, это означает, что места приземления не видно до высоты 200 метров. В таких условиях можно попасть в трещину между льдинами или на торосы. Вот, собственно говоря, главные возможные опасности прыжка на Северном полюсе.
Мы прыгали с высоты примерно две тысячи метров, температура за бортом — минус 45, скорость самолета — 360 км в час, соответственно эквивалент температуры при выходе из самолета составлял где-то минус 70 градусов. В свободном падении мы летели более тысячи метров. Выбрасывали нас по штурманским расчетам в условиях плохой видимости.
На высоте триста метров мы вошли в облака, нижний край которых был на высоте двести метров над льдиной. Выйдя из облачности, увидели под собой торосы. Чтобы их проскочить, пришлось развернуться по ветру.
Приземлялись мы на большой скорости и достаточно жестко. Несколько мгновений эйфории и снова работа — найти теплую одежду! Она была прикреплена к грузу, и пока мы его нашли, прошло достаточно много времени.
Иногда я вспоминаю свои первые ощущения после приземления: абсолютная тишина, которой нет ни в одной точке Земного шара. Но тишина возникла не сразу, это было позже. Именно поэтому приземление было сложным, но оно закончилось удачно, забыть эти мгновения невозможно.
И чем прыжки на Северном полюсе отличаются от других широт нашей планеты? Можно вспомнить экспедиции Седова, Шмидта, походы других отважных первопроходцев-исследователей. Во-вторых, потому что на Северном полюсе с такой высоты еще никто в мире не прыгал.
О рекорде, как о свершившимся факте говорить еще рано, это только анонс. Но подготовка к прыжку идет полным ходом. Прыжок нужно тщательно просчитать.
Многое надо учесть. В первую очередь сложные метеоусловия: ветер, плохая видимость, низкие температуры, трещины во льдах, торосы. К тому же это будет высотный прыжок, а значит разрежённая атмосфера, на полюсе она начинается с высоты восемь тысяч метров.
Наш прыжок с высоты 10 тысяч метров. Это значит, что за бортом будет минус 55 градусов, скорость покидания самолёта 360 км в час, предполагаемый эквивалент температур ожидается под минус 90 градусов. Для того, чтобы справиться с такими условиями, НПП «Звезда» разработало специальное высотное снаряжение и нам с Михаилом Корниенко предстоит его испытать.
Будем прыгать с кислородным оборудованием. А атмосферное давление за бортом снижается до 170-250 мм рт. При прыжке с 10000 м скорость падения в начальный момент будет составлять около 200 км в час.
Они не раз испытывали модели самолетов и имели награды. Ил-112В должен был участвовать в Международном военно-техническом форуме «Армия-2021». Крушение произошло в лесополосе при заходе на посадку на аэродроме Кубинки.
Ил-112В выполнял тренировочный полет. Причину аварии начали выяснять, расследованием причин крушения занялась специальная комиссия. Реклама Экипаж самолета Ил-112В Самолетом управлял опытный экипаж, который не раз испытывал модели Ил.
За штурвалом находился летчик-испытатель, Герой России Николай Куимов. В состав экипажа входили также летчик-испытатель первого класса Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель первого класса Николай Хлудеев. Все трое погибли.
До этого они не раз успешно испытывали технику. В 2019 году экипаж под командованием Куимова совершил первый полет на турбовинтовом самолете Ил-114-300, сообщил Пятый канал. По данным сайта корпорации «Ростех », в марте этого года экипаж пилотировал военно-транспортный самолет Ил-112В.
Полет прошел на аэродроме Воронежского авиастроительного предприятия.
Губернатор Иркутской области Игорь Кобзев в своем Telegram-канале назвал имена трагически погибших летчиков-испытателей — Максим Конюшин и Виктор Крюков. Кобзев посетил их семьи и выразил соболезнования. Родился в Приморье. Окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Небо было действительно его призванием», — сообщил губернатор региона.
Умер легендарный летчик-испытатель Квочур: на его счету 11 мировых рекордов
Летчик-испытатель Александр Гарнаев говорит. Это 50-летний лётчик-испытатель Максим Конюшин и майор авиации 43-летний Виктор Крюков. Ими оказались заслуженный летчик РФ Максим Конюшин и летчик-испытатель третьего класса Виктор Крюков. Один пилот был заслуженным лётчиком-испытателем России, второй — летчиком-испытателем третьего класса, тоже профессионалом своего дела.
Упавшим в Иркутске военным самолетом управлял самый опытный летчик-испытатель Иркутска
летчиком-испытателем третьего класса, сообщил в Telegram-канале губернатор Иркутской области Игорь Кобзев, который посетил семьи погибших. Летчик-испытатель — о борьбе с санкциями путем производства Ил-96 и Ту-214. Всего летчик-испытатель освоил более 35 типов самолетов и участвовал в показательных выступлениях на международных выставках и авиасалонах. Пилотировавший самолет заслуженный летчик-испытатель России Леонид Чикунов рассказал, что перелет прошел отлично, без нареканий по работе бортовых систем. Заслуженный летчик-испытатель РФ Леонид Чикунов, который пилотировал самолет, делясь впечатлениями от полёта пошутил: «Самолёт сел, экипаж жив». Губернатор Иркутской области Игорь Кобзев в своем Telegram-канале назвал имена трагически погибших летчиков-испытателей — Максим Конюшин и Виктор Крюков.
Большое событие для российской авиаотрасли
В уставе международного Общества летчиков-испытателей зафиксировано: «Летчик-испытатель – определяющая фигура в движении аэрокосмического прогресса». Центр Подготовки Лётчиков-Испытателей ГК НИИ ВВС в зеркале нашего времени. Общий налет летчика-испытателя составляет более 10900 часов. Что известно о погибших в Иркутске летчиках-испытателях. Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, летчик-испытатель ПАО «Ил» Владимир Иринархов стал лауреатом премии имени Владимира Высоцкого «Своя колея».
Большое событие для российской авиаотрасли
Залепил лейкопластырем широким. И шел», — вспоминает герой. Спустя два дня Иван вышел к российскому блокпосту, где ему оказали помощь и его отправили в госпиталь. За мужество и героизм летчик был награжден «Золотой Звездой» Героя России.
Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, перевозки пассажиров и грузов. Бериева состоялась первая выкатка самолета-амфибии БЕ—200ЧС местной сборки. До этого производство осуществлялась на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения. В конструкцию внесены изменения, воздушное судно обладает усиленной конструкцией планера, что способствует улучшению его технологических и эксплуатационных характеристик. Эксклюзивное видео:.
Instagram и Facebook Metа запрещены в РФ за экстремизм. На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии. Сетевое издание «МК Байкал» baikal.
SJ-100 — ближнемагистральный реактивный самолет нового поколения. Лайнер востребован на российском рынке благодаря гармоничному сочетанию дальности, вместимости и комфорта. SJ-100 стал первым российским самолетом, который полностью спроектирован на основе цифровых технологий.
В упавшем самолёте погибли лётчики-испытатели Иркутского авиазавода Максим Конюшин и Виктор Крюков
| Летчики-испытатели: первые за штурвалом | Губернатор Иркутской области Игорь Кобзев в своем Telegram-канале назвал имена трагически погибших летчиков-испытателей — Максим Конюшин и Виктор Крюков. |
| Импортозамещенный SJ-100 завершил заводские доводочные испытания - Российская газета | Пилот был награжден медалями Минобороны РФ “За отличие в военной службе” III, II и I степеней. Два года назад ему было присвоено звание “Заслуженный летчик-испытатель РФ”. |
| Герой России лётчик Александр Гарнаев: "Общество узнает. Общество ужаснётся" | «Путь навыков»: раменским школьникам рассказали о профессии сетевого и системного администратора Новости Раменское «Путь навыков». |
Происшествия
- Что известно о смерти Анатолия Квочура
- Падение самолета в Иркутске 23 октября 2022: последние новости, что известно о пилотах
- Летчик-испытатель Владимир Барсук рассказал, почему тема беспилотников раздута
- На 72-м году жизни умер Герой России лётчик-испытатель Анатолий Квочур
Пилоты Максим Конюшин и Виктор Крюков погибли в крушении СУ-30 в Иркутске
В 1985 году поступил в Школу лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР, после выпуска из которой с июня 1987 года работал лётчиком-испытателем в ОКБ имени А.И. Микояна. Между тем другое местное интернет-издание поясняет, что 38-летний майор Алексей Беличенко был заместителем начальника Центра подготовки лётчиков-испытателей ГЛИЦ. летчик-испытатель — самые актуальные и последние новости сегодня. Будьте в курсе главных свежих новостных событий дня и последнего часа, фото и видео репортажей на сайте. Глава Иркутской области отметил, погибший пилот Максим Конюшин носил звание заслуженного летчика-испытателя России.