Ту-22М3 — производился с 1978 по 1993 год, эксплуатируется по настоящее время.
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3
Однако и у этого предшественника Ту-22М3, лётные характеристики оказались неудовлетворительными. Лётно-технические характеристики и вооружение. По суммарной боевой эффективности Ту-22М3 превосходит предшествующую модель (Ту-22М2). Описание самолета Ту-22М3 фото, видео, тактико-технические характеристики, вооружение, скорость, двигатель, размеры, вес, дальность полета, экипаж, история. В 1977 году начинаются летные испытания наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М – самолета Ту-22М3, летно-тактические характеристики которого значительно улучшились по сравнению с предыдущими модификациями.
Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М
Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения — Ту-22М4 построен один самолёт 1990 г. Проект дальнего ударного перехватчика — Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22МЭ. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344. На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг — это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения. Ту-22МЗМ Ту-22М3 с модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность УР Х-32.
До 2020 года планируется модернизировать 30 Ту-22М3 , установив на них оборудование на новой элементной базе и адаптированное под расширенную номенклатуру вооружений. На 2012 год переоборудован один самолёт, который проходит комплекс испытаний. Ту-22М4 Начало разработки в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей. В 1990 году был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года. Ту-22М5 Проект.
Начало разработки в 1997 году. Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР. Расширение номенклатуры средств поражения: 4 КР Х-101 или 6-8 Х-555. Установка системы управления полетом на малой высоте. Модернизация БРЭО. В 1989 году самолёт-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая экспериментальная машина потеряна в авиакатастрофе.
В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов. Техническое описание самолётов типа Ту-22М В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Эта отметка установлена 4 февраля 2012. Общие особенности конструкции Сверхзвуковая крылатая ракета Х-22 на пилоне Ту-22М-3 Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем авиационным КБ СССР самолёты 4-го поколения. Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана кроме 45-00 с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы на Ту-22М-2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов , элероны отсутствуют.
Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно — как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. При отказе интерцепторов стабилизатор может работать дифференциально по крену , с сохранением функции управления по тангажу. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. В форкиле установлена ВСУ ТА-6 А, со стартер-генератором постоянного тока и генератором трёхфазного переменного тока, и оба генератора могут работать на самолётную сеть в отличие, к примеру, от Ту-154. Воздухозаборники с вертикальным клином на Ту-22М3 — с горизонтальным расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней баки 1,2 , средней 3,4,5 и хвостовой баки 6,7,8 частях фюзеляжа, в киле 9-й бак и крыльевых баках, включая поворотную часть крыла консоли. В хвостовой части имеются узлы подвески 2 4 стартовых твердотопливных ускорителей.
По настоянию заказчика Министерства обороны СССР на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, якобы для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от совершенно бесполезного усложнения конструкции. Фюзеляж Фюзеляж — прямоугольного со скруглёнными углами сечения кроме носовой части и кабины. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъема не имеют и представляют собой единый отсек. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулем направления и стабилизатор. Каркас и обшивка фюзеляжа выполнена в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95. Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей.
В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек «подполье» с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта. Негерметичный отсек Ф-3 по шпангоуты с 13 по 33. Отсек ниши передней ноги «горбатый отсек» — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта.
Грузоотсек усилен продольными балками бимсами из сплава В95-Т. В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников подканальные отсеки и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества колодки, чехлы и т. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок , имеющий продольный стрингерный набор с работающей обшивкой.
Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеет кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.
Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора , установленного на потолке грузоотсека. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов. Для основного управления самолётом по крену применяется четырёхканальная система дистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четерёхканальными рулевыми агрегатами РА-57. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.
Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа. Обе половины конструктивно аналогичны. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления. Система управления самолётом Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену. Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления.
Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.
Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений. Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки. Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планера, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг. С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее. Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 принимается на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. Проект дальнего ударного перехватчика — Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22М3Э. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344. На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг — это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи.
Фюзеляж — полумонокок. В носовой части расположены, отсек радиотехнического оборудования, включая радиолокационный прицел, ниша передней опоры шасси и кабины экипажа. В передней кабине в ряд установлены катапультируемые кресла летчиков КТ-1М, за ними — кабина штурмана-навигатора и штурмана-оператора, снабженные аналогичными креслами. Все кабины имеют индивидуальные створки фонаря, открывающиеся вверх. Особенностью системы аварийного покидания самолета является то, что при принудительном катапультировании всех членов экипажа командир осуществляет сброс крышек люков, пиропатроны которых срабатывают от электросистемы. В средней части фюзеляжа размещены топливные баки, бомбовый отсек, ниши основных опор шасси, каналы воздухозаборных устройств. В задней части фюзеляжа — отсеки силовой установки, аппаратуры РЭП и тормозных парашютов, оборонительная стрелковая установка. Хвостовое оперение — однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Вертикальное оперение имеет большой форкиль, в котором расположены отсеки радиотехнического оборудования, антенны которого закрыты радиопрозрачными обтекателями, вспомогательная силовая установка и топливный бак. Угол стреловидности киля по передней кромке 57. Руль направления — односекционный с осевой аэродинамической компенсацией. Консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 59 градусов 32 минуты. Управление стабилизатором осуществляется с помощью рулевых приводов РП-64. Шасси — трехопорное. Основные стойки телескопического типа, с трехосными тележками, убираются в центроплан крыла и фюзеляж. Колеса основных опор размером 1030x350 мм или 1160x290 мм снабжены гидравлическими дисковыми тормозами и противогазовым устройством. Передняя стойка полурычажного типа, со спаренными колесами размером 1000x280 мм убирается в носовую часть фюзеляжа назад, по потоку.
И без того трудное управление становилось еще более напряженным из-за того, что на каждого члена экипажа ложились дополнительные обязанности. В действительности, летать на таких самолетах могли только летчики первого класса. Ту-22 отличался высокой скоростью взлета и посадки. На тот момент не существовало ни одного эффективного тренажера, на котором можно было отработать эти важные процессы. Поэтому внедрение машин в войска сопровождалось частыми авариями. Гибли люди, выходили из строя полосы аэродромов и техника. Высокие скорости при посадке несли в себе очень большую нагрузку на шасси. Известно, что были случаи, когда одна из колесных стоек складывалась, и АДД теряла и самолет, и обученный экипаж. Эргономика кабины также оказалась далека от совершенства. Многие рычаги и тумблеры были расположены так далеко, что до них приходилось тянуться, при этом частота их использования зачастую была очень высокой. В итоге члены экипажа достаточно быстро уставали при долгом перелете, внимание притуплялось, что также отрицательно влияло на аварийность машины. Массу нареканий получили неудачно расположенные двигатели. На высоких скоростях машина часто теряла контроль, становилась неуправляемой. В полете сильно нагревалась и деформировалась обшивка самолета из-за очень больших температур. Ко всему этому можно добавить очень большие сложности с обслуживанием бомбардировщика. Для полета требовалась длительная подготовка, которая в стандарте занимала 3. А для предварительной подготовки всех систем самолета мог уйти целый рабочий день. Двигатели располагались на очень большой высоте, поэтому любая поломка устранялась дольше, чем на других самолетах. Но все эти многочисленные ошибки позволили создать принципиально новую машину, Ту-22М. Несмотря на похожее имя, новый самолет сильно отличался от предшественника. Разработчики учли многие неудобства и изменили конструкцию самолета таким образом, чтобы сделать один из лучших образцов стратегической авиации мира. Конструкция и технические характеристики Пожалуй, самым главным отличием дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 является изменяемая геометрия крыла. Обусловлено такое свойство, прежде всего, тем, что авиация стратегического назначения современного образца должна обладать возможностью выполнять боевые задачи на разной высоте и скоростях дозвуковых и звуковых. Известны случаи, когда советские пилоты творили настоящие чудеса, выполняя на такой большой машине настолько низкий по высоте полет, что его не замечали средства радиолокационной защиты вероятного противника. Так, в 1986 году во время крупных учений советского флота и авиации в Черном море, два бомбардировщика незаметно дважды пересекли границы стран блока НАТО.
Содержание
- Стратегические бомбардировщики ВКС России КБ “Туполева”
- Поделись позитивом в своих соцсетях
- Ту 22м3 технические характеристики
- Самолет ту-22м3: технические характеристики, фото - Самолет
- Краткое техническое описание Ту-22М3
Поделись позитивом в своих соцсетях
- Конструкция Ту-22М3
- Краткое техническое описание Ту-22М3 . АвиаАрхив 2010 01
- «Ту-22М3М — ещё одна «длинная рука» России» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
- Ту 22м3 боевая нагрузка.
Технические характеристики самолета Ту-22М3
| Ту-22М — Википедия с видео // WIKI 2 | Самолет Ту-22М3: технические характеристики, Конструкция, фото, история конструирования, эксплуатация и экспорт, боевые операции с участием Ту-22М3. |
| Состав экипажа ту 22м3. Средства аварийного покидания и спасения | Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. |
| Ту-22М3 Backfire - | Ту-22М3М, оснащенный тремя крылатыми ракетами Х-32 (дальность 600-1000 километров и скорость 4-5,4 тысячи километров в час), согласно заявленным характеристикам, способен поразить американский авианосец, а также практически любую стратегическую цель в Европе. |
| Ту-22М — Википедия с видео // WIKI 2 | Потрясающие ТТХ Ту-22М3М. Posted by: owner Categories: Армия. |
ТУ 22м3: характеристики самолета (фото)
Снаряды могут развивать скорость до 4,5 Маха, нести как обычные полубронебойные, так и ядерные боеголовки, и одна такая ракета способна легко потопить ракетный крейсер типа "Тикондерога", принадлежащий к военной державе номер один — Соединенным Штатам. Ту-22М3М — самый современный стратегический бомбардировщик, используемый Россией. Это модернизированная версия самолета Ту-22М3. Российские военные учли все преимущества Ту-22М3 и усовершенствовали его для повышения боевых возможностей и технологичности бомбардировщика. У нового самолета есть следующие преимущества:Большой боевой радиус: российский бомбардировщик Ту-22М3М имеет большой запас топлива, а потому обладает гигантской дальностью полета, что позволяет ему выполнять стратегические задачи на больших расстояниях.
Доработать машину и избавиться от частых отказов смогли только к 1970 годам двадцатого века. Но и после аварии продолжались, хоть и в меньших количествах. Ту-22 получил плохую славу одного из самых ненадежных самолетов в истории российской авиации. Были известны случаи, когда пилоты попросту отказывались подниматься в воздух на этом самолете.
Но такие отказы были связаны не только с высокой аварийностью, но и с большой сложностью самолета в управлении. Экипаж Ту-22 не подразумевал наличие второго пилота и штурмана, что для таких тяжелых машин было не самым лучшим решением. И без того трудное управление становилось еще более напряженным из-за того, что на каждого члена экипажа ложились дополнительные обязанности. В действительности, летать на таких самолетах могли только летчики первого класса. Ту-22 отличался высокой скоростью взлета и посадки. На тот момент не существовало ни одного эффективного тренажера, на котором можно было отработать эти важные процессы. Поэтому внедрение машин в войска сопровождалось частыми авариями. Гибли люди, выходили из строя полосы аэродромов и техника.
Высокие скорости при посадке несли в себе очень большую нагрузку на шасси. Известно, что были случаи, когда одна из колесных стоек складывалась, и АДД теряла и самолет, и обученный экипаж. Эргономика кабины также оказалась далека от совершенства. Многие рычаги и тумблеры были расположены так далеко, что до них приходилось тянуться, при этом частота их использования зачастую была очень высокой. В итоге члены экипажа достаточно быстро уставали при долгом перелете, внимание притуплялось, что также отрицательно влияло на аварийность машины. Массу нареканий получили неудачно расположенные двигатели. На высоких скоростях машина часто теряла контроль, становилась неуправляемой. В полете сильно нагревалась и деформировалась обшивка самолета из-за очень больших температур.
Ко всему этому можно добавить очень большие сложности с обслуживанием бомбардировщика. Для полета требовалась длительная подготовка, которая в стандарте занимала 3. А для предварительной подготовки всех систем самолета мог уйти целый рабочий день. Двигатели располагались на очень большой высоте, поэтому любая поломка устранялась дольше, чем на других самолетах. Но все эти многочисленные ошибки позволили создать принципиально новую машину, Ту-22М.
В конструкции планера самолета широко используются титановые и алюминиевые сплавы, жаропрочные и высокопрочные стали, а также неметаллические конструкционные материалы. На вооружении российских ВВС находится около 40 готовых к выполнению полетов самолетов данного типа.
Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. Видео Ту-22М3: Видео рулений, взлетов и посадок бомбардировщиков Ту-22М3 Существуют другие неосновные модификации самолета: Ту-22М3М — самолет с частично модернизированным навигационным бортовым радиоэлектронным оборудованием и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность. Ту-22М4 — модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей. Ту-22М5 — Проект. Начало разработки в 1997 году. Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР. Ту-22М3Р — модификация в варианте самолета-разведчика и постановщика помех. Конструкция Ту-22М3 Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а также стали и магния. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы, элероны отсутствуют. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Самолет Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей объектов ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолет обеспечивает выполнение следующих задач: нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полета носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям; поражение 10 ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными запрограммированными координатами; выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами в диапазоне Н от 200 м до практического потолка максимальная бомбовая нагрузка 24 000 кг ; выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки самолет Ту-22МР. Самолёт может нести три противокорабельные крылатые ракеты Х-22, свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра, общей массой до 24 тонн. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске под каналами воздухозаборников. На вооружении Россия - 150 Ту-22М3, по состоянию на 2012 год. Боеспособен 41. Боевое применение Ту-22М3 Ограниченно применялся в конце Афганской войны в 1988-1989 годах , а также на раннем этапе Первой войны в Чечне. В ходе Войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбардировала аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. По официальной версии, один самолёт Ту-22М3 был сбит в результате применения средств ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. Дата изменения данных: 22. Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ту-22М-3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА разработчик - НПО "Ленинец" , и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми усгановлены трехсекционные интерцепторы. Диффиренциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя. Ракетное вооружение самолета Ту-22М-3 состоит из одной под фюзеляжем в полуутопленном положении , двух под крылом или трех перегрузочный вариант УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей. Находится в серийном производстве. Работы по созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца "1-45" с крылом изменяемой геометрии были начаты в ОКБ А. Туполева в 1965 году. Машина рассматривалась как дальнейшее развитие линии самолета "106", направленное на увеличение скорости, дальности и улучшение взлетно-посадочных характеристик исходного самолета. В известном смысле, работы по самолету "106" являлись эволюцией темы самолета Ту-22 и предусматривали оснащение машины более мощными перспективными двигателями. Замысел создателей самолета " 145" состоял в интеграции хорошо отработанного планера, бортовых систем и вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако в дальнейшем, по рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины, двигатели, размещавшиеся в отдельных мотогондолах в хвостовой части самолета, были "опущены" в фюзеляж, а регулируемые воздухозаборники с длинными воздушными каналами размещены по бокам фюзеляжа. Самолет оснастили новым трехопорным шасси, основные стойки которого, выполненные по рычажно-баллансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж а не в крыльевые гондолы, как на Ту-22. К моменту завершения технического проектирования самолета " 145" Ту-22М от исходного Ту-22 остался, фактически, лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12000 кг боеприпасов. По существу была создана новая машина, отвечаю-щая требованиям к дальнему бомбардировщику 70-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическим целям в пределах континента и поражения крупных морских целей в первую очередь - авианосных ударных групп и соединений. Первый полет опытного бомбардировщика Ту-22М-0 состоялся 30 августа 1969 г. В июле 1971 г. Вооружение cocтояло из одной ракеты Х-22М, полуутопленной в фюзеляже. Кроме того, в перегрузочном варианте самолег мог нести еще две ракеты этого типа. В грузоотсеке и на четырех узлах внешней подвески могло размещаться до 21000 кг свободнопадающих бомб калибром 250-3000 кг. В 1975 году Ту-22М-2 начали поступать в строевые части, а в следующем году бомбардировщик был официально принят на вооружение советских ВВС. Казанским авиационным заводом выпущено 211 Ту-22М-2. Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25. В 1974 г. Под НК-25 в 1977 году была создана следующая модификация бомбардировщика - Ту-22М-3. Самолет имел новый воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю лучшие условия работы. Аэродинамика бомбардировщика была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, в соответствии с протоколом договора ОСВ-2, была демонтирована штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП - дело весьма сомнительное , вместо двух пушек ГШ-23 в более узкой хвостовой части фюзеляжа оставили лишь одну пушку. Была несколько усилена конструкция крыла. Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей. В системе постоянного тока появились бесконтактнью генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, изменилась в лучшую сторону компоновка кабин экипажа. Ракетное вооружение Ту-22М-3 по сравнению со своим предшественником было значительно усилено: в дополнение к крылатым ракетам Х-22МА самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности шесть АБР разместились на барабанной многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре - на внешних узлах подвески. Суммарная боевая эффективноеть Ту-22М-3 возросла по сравнению с Ту-22М-2 в 2,2 раза. В 1985 году на базе Ту 22М-3 создан разведывательный самолет Ту-22МР, переданный в серийное производство в 1989 году. Разведчик, предназначенный для действий на сухопутных и морских ТВД, получил комплекс annapaтуры, включающий РЛС бокового обзора, размещенную в гондоле под фюзеляжем, систему радиоэлектронной разведки, тепловизионную разведывательную систему, а гакже средства фоторазведки. Построено или переоборудовано в разведывагельный вариант из бомбардировщиков Ту-22М-3 12 самолетов. Аналогичным образом с 1994 года модернизируется в самолеты -разведчики и часть бомбардировщиков Ту-22М-2. Еще 105 машин этого типа имелось в морской авиации. В результате сокращения российской авиации в строю сохранятся лишь бомбардировщики Ту-22М-3 и их варианты. Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М-3 зарубежным странам в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай , однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено. Туполева ведет работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М-3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование БРЭО в частности, установка новой БРЛС , снижение радиолокационной заметно- сти. АНТК им. Ту-22М3 — дальний бомбардировщик, модификация известного в Советском Союзе. Можно сказать, что авиация стратегического назначения получила качественный скачок в своем развитии по мере ухудшения советско-американских отношений. По своей сути, обе сверхдержавы постоянно развивали свой ядерный потенциал. Но для доставки смертельного груза на территорию врага требовались соответствующие технические возможности. Так на свет появился Ту-22, который был призван противостоять лучшим американским аналогам, В-58 и А-5. Прозванный среди пилотов «шилом» за схожую форму, Ту-22 вобрал в себя все самые современные и опережающие время технологии, позволив СССР долгое время на равных соперничать с США в стратегической авиации. Но его история не была безоблачной. Первые образцы самолетов были настолько ненадежными, что аварии и катастрофы неотступно следовали за самолетами Ту-22. Доходило до того, что бывали случаи, когда пилоты отказывались взлетать на этих стратегических бомбардировщиках. История создания Сразу после окончания Второй Мировой войны было создано ядерное оружие. Со временем встал вопрос и о способах его доставки на территорию врага. Так начиналась знаменитая гонка вооружений холодной войны. Две противоборствующие стороны, флагманы того времени в области военных разработок — США и СССР, положили начало стратегической авиации. Поначалу советская сторона заметно отставала от американских коллег. Само создание самого смертоносного оружия человека — , случилось позже, чем в США. Средство доставки оружия, которое использовали в Союзе — был дальний бомбардировщик Ту-4. Но эффективно выполнять стратегические задачи эти самолеты практически не могли. Но технологии развивались, и вскоре позволили совершить большой шаг в становлении стратегической авиации. Уже в 50-х годах 20 века «стратеги» достигли и преодолели скорость звука. В те времена сверхзвуковой полет на большой высоте гарантировал выполнение всех боевых задач. Средства ПВО ни одной из стран не располагали возможностями уничтожить такие объекты. Создание многорежимных сверхзвуковых бомбардировщиков потребовало от конструкторов введения в авиастроение новых технологий, материалов и зачастую революционных решений. Сконструированные на тот момент самолеты давно ушли в историю, но тем не менее именно на их базе и опыте созданы современные самолеты, занявшие достойные места в «ядерной триаде» Жизненный отсчет для самолетов Ту-22 начинался в 1954 году. Гениальный конструктор Андрей Николаевич Туполев разработал сразу два проекта качественного улучшения существующих на тот момент бомбардировщиков Ту-16. В ходе анализа, долгих обсуждений, был выбран вариант Ту-22, который уже в 1958 году впервые поднялся в воздух. Самолет имел классическую компоновку, с достаточно интересным, но тем не менее несколько неудачным на тот момент размещением двигателей. Они были установлены поверх фюзеляжа, в хвостовой части самолета, прямо под килем. Эта компоновка и создала проблемы в дальнейшем, при эксплуатации на строевых аэродромах. Производством нового самолета занялся Казанский авиационный завод. На испытаниях Ту-22 выяснилось, что не все получилось гладко. Бомбардировщик не выдавал прогнозируемые результаты по максимальной скорости и дальности полета. Дальность полета тоже была ниже прогнозируемой.
Сверхзвуковая "ответка": чем опасен для врага Ту-22М3
Бомбардировщик средней дальности с изменяемой геометрией крыла Ту-22М3 создан в ОКБ ММЗ "Опыт" А.Н. Туполева. Ту-22МЗ имеет следующие летные и тактико-технические характеристики: экипаж 3 человека, длину в 42,46 метра, максимальную взлетную массу в 126 тонн и скорость в 2300 км/ч с практическим потолком высоты в 13 300 метров. Ту-22М3 — стратегический многорежимный сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, предназначенный для поражения цели на территории противника, являющийся глубоко модернизированным вариантом ТУ-22М2 со значительно. Ту-22М3 — стратегический многорежимный сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, предназначенный для поражения цели на территории противника, являющийся глубоко модернизированным вариантом ТУ-22М2 со значительно.
Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.
Находясь прямо над целью, она пикирует почти вертикально, поражая цель с высокой точностью. Боевая часть может быть как обычной, фугасно-кумулятивной, так и ядерной. Бомбардировщик может нести до 4 таких ракет. Обладая дальностью в 2000 км, огромной скоростью в 12 Махов, и маневрируя в полёте, она также неуязвима для средств ПВО вероятного противника. Также, может применяться против кораблей, таких как авианосцы. Боевая часть может быть как фугасной, так и ядерной.
Так как запускать "Кинжал" надо на сверхзвуковых скоростях, Ту-22М3М является оптимальным выбором в качестве дальнего носителя этих ракет. Точных данных нет, но вероятно, что это укороченная версия ракет Х-101. Крылатая ракета Х-101 слишком длинная для размещения в бомбовом отсеке Ту-22М3М. Поэтому, для этих самолётов вполне логично разработать "короткую" версию этой ракеты. Она обладает малой заметностью для радаров, и летит на высотах до 50 метров, огибая земную поверхность.
Ракета предназначена для поражения наземных целей и успешно показала себя в Сирии. Как и в случае с Х-101 И Х-102 с ядерной боевой частью , боевая часть "Изделия 715", вероятно, может быть как фугасной, так и ядерной.
Чтобы понимать, на что способен этот бомбардировщик, приведём сравнение: одним ударом свободнопадающими бомбами Ту-22М2 перепахивал площадь, эквивалентную 35 футбольным полям — это без малого 250 000 кв.
Возможности прицельного оборудования позволяли попасть с 10-километровой высоты одиночной бомбой в отдельный дом. Осенью 2017 года появилась информация, что завершена разработка документации на Ту-22М3М, на Казанском авиазаводе идёт подготовка производства для ремонта и модернизации бомбардировщиков, находящихся в строевых частях ВКС. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Ту-22М3М будет абсолютно новым и унифицированным с Ту-160М2.
Это касается всей авионики, включая навигационно-прицельный комплекс, самолёт получит стеклянную кабину с многофункциональными дисплеями. Однако это утверждение вызывает сомнения, так как двигатель ещё только запускается в производство, и хватит ли мощностей у самарцев на одновременный выпуск двигателей и для Ту-160М2, и для Ту-22М3М. Не нарушит ли Россия международных договоренностей, установив на Ту-22М3М аппаратуру дозаправки в воздухе?
По этому поводу там ничего не говорится. В договоре определяется количество носителей и количество ядерных боевых частей. Система зачётов такая: один дальний бомбардировщик засчитывается как один носитель и одна ядерная боевая часть».
Самолёт ждёт ещё одно интересное новшество. Оно не столь прогрессивно, как появление стеклянной кабины или аппаратура для заправки в воздухе, зато эффектно с точки зрения своего рода идеологии воздушного боя и авиаэстетики.
Еще 3 самолета имеется в ВВС Индии.
Украинские Ту-22М3 были ликвидированы при выполнении Украиной обязательств по отказу от ядерного оружия. Перспективное будущее - создание коммерческого проекта для вывода на орбиту малых спутников и другого оборудования, и создание перспективного проекта для вывода на заданную высоту новейших гиперзвуковых аппаратов. Использование сегодня на вооружении Ту-22М3 возможно благодаря отработанной годами системе эксплуатации, в которую входит: -обеспечение живучести - поставка техсредств, средств НО, ГСМ, ЗиП, боезапаса, дополнительных материалов для успешного проведения работ по обслуживанию и боевому применению самолета; - радиотехническое обеспечение полетов в заданном районе; - остальные виды обеспечения для поддержания самолета в полной боеготовности.
Ту-22М3 может быть передислоцирован с основной базы на оперативный аэродром, вооружение может быть перемещено в неснаряженном виде, внутри самолета. Снаряжение самолета на оперативном аэродроме выполняется с помощью мобильного оборудования обслуживания самолетов дальнего действия и техаптечек, которые используют ИТС при совершении перебазирования. Это позволяет использовать Ту-22М3 в любом заданном районе.
Конструкторские работы по модернизации бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 практически никогда не прекращались. Настоящие работы по продлению срока эксплуатации данных самолетов на ближайшие 25 лет являются работами по модернизации Ту-22М3. Для Советского Союза, в силу его геополитического положения, развитие самолетов дальней авиации среднего класса всегда являлось одной из приоритетных оборонных задач.
Он обеспечивает поражение оптически видимых и радиолокационно-контрастных, одиночных и площадных целей, в широком диапазоне скоростей и высот полёта. Тип: средний бомбардировщик. При проектировании данных бомбардировщиков были выработаны совершенно новые подходы к проблеме создания перспективного дальнего ударного самолёта.
Прежде всего, отказались от концепции однорежимной сверхзвуковой машины. Данная концепция была реализована в серии сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М. Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолёта.
В июне 1975 г. В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили её аэродинамические формы. Облагородили съёмные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.
Бессонов, второй лётчик — А. Махалин, штурман-навигатор — А. Ерёменко, штурман-оператор — Б.
До 1983 г. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении КАПО построили около 270 машин этого типа.
Каналы воздухозаборников. Отсек тормозного парашюта. Расположен в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в фюзеляже устанавливаются два двигателя и электронное оборудование, размещенное в специальных отсеках. Крыло Ту-22М3 состоит из трех частей — неподвижного центроплана внутри него имеется кессонный топливный бак и двух консолей, которые могут поворачиваться. Диапазон изменения стреловидности — от 20 до 65 градусов.
Чтобы движение консолей было строго синхронным, силовые электрогидравлические приводы соединены специальным валом. Стреловидность центроплана — 56 градусов по передней кромке. Крыло оборудовано закрылками, предкрылками и интерцепторами. Если стреловидность превышает 20 градусов, закрылки и предкрылки блокируются. В состав хвостового оперения входят следующие элементы: Форкиль. Киль с рулем направления. Отклонен назад на 57 градусов. Горизонтальные консоли.
Они сделаны цельноповоротными, с углом стреловидности в 59 градусов. Поворот горизонтальных консолей осуществляется с использованием гидравлического привода. Поскольку Ту-22М3 обладает весьма внушительной массой, каждая из двух основных опор шасси оборудована шестью колесами, закрепленными попарно на трёх осях. Основные опоры шасси самолета Ту-22М3. Носовая стойка — двухколесная. Основные опоры шасси, кроме того, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и автоматическим устройством для предотвращения проскальзывания и заносов. На форсаже каждый из этих моторов создает тягу в 25000 кгс, а во взлетном бесфорсажном режиме — до 14 500 кгс. Когда самолет находится на аэродроме или в воздухе на высоте до 3 000 м, запуск НК-25 осуществляется при помощи ТА-6А.
Эта установка представляет собой комбинацию из дополнительного мотора и генератора, который, кроме того, обеспечивает аварийную подачу электричества, необходимого для внутреннего оборудования. Отдельной частью силовой установки считаются многорежимные воздухозаборники. Они оснащены горизонтальным регулируемым клином и специальными створками. Управление работой этих устройств — автоматическое. Горючее для основных двигателей и ВСУ находится в нескольких отдельных баках. Они располагаются внутри фюзеляжа, в кессонах центроплана, консолей и форкиля. При этом фюзеляжные баки сделаны из мягкой резины и помещены в специальные контейнеры. По мере выработки горючего двигатели переходят на использование кессонных баков, расположенных в правой и левой консолях крыла.
В целом вся топливная система самолета сделана таким образом, чтобы обеспечивалась постоянное поддержание центровки, без крена в какую-либо сторону. Внутрь пустеющих баков закачивается нейтральный газ, что предотвращает воспламенение и взрыв паров топлива. Двигатель НК-25. Общая емкость составляет 67 700 литров. Заправка выполняется через горловины в нижней части фюзеляжа и занимает приблизительно 35 минут. Бортовые системы Бомбардировщик Ту-22М3 оснащен электронным оборудованием, позволяющим решать как навигационные, так и боевые задачи. Для этого используются следующие системы: Комплекс для решения навигационных и пилотажных задач. Обеспечивает горизонтальный полет по заданному маршруту в различных режимах — от полностью автоматического до ручного.
Кроме того, облегчает выполнение захода на посадку. Приборы для радионавигации дальней и ближней. Радиолокационная станция «Планета-носитель» ПНА , сопряженная с системой наведения противокорабельной ракеты Х-22 или Х-32. Самолетное переговорное устройство СПУ-7. Система слепой посадки и радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18.
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3
В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований: Новые двигатели под электронным управлением. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета. Полностью обновленная система электроснабжения.
Новые элементы бортового комплекса обороны. Общая реконструкция корпуса и частей самолета. С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2.
Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.
Часть самолетов 70 машин находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации. В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации.
В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту.
Это модернизированная версия самолета Ту-22М3. Российские военные учли все преимущества Ту-22М3 и усовершенствовали его для повышения боевых возможностей и технологичности бомбардировщика. У нового самолета есть следующие преимущества:Большой боевой радиус: российский бомбардировщик Ту-22М3М имеет большой запас топлива, а потому обладает гигантской дальностью полета, что позволяет ему выполнять стратегические задачи на больших расстояниях. Это помогает самолету поражать цели противника во многих километрах от базы и расширяет его боевую эффективность. Большая грузоподъемность: бомбардировщик имеет большой внутренний бомбоотсек и внешние подвесы, а потому может нести различные виды вооружения.
В НАТО машина получила название Backfire, что можно перевести как "ответный огонь" или "неприятные последствия". Чего-чего, а неприятностей противнику Ту-22М3 может доставить много. В семье дальней авиации ВКС России он - младший. Если стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 предназначены для выжигания обширных территорий размером с большой город или небольшую страну, то "Шило" создавался для уничтожения локальных целей - в первую очередь, авианосных ударных группировок. Причем, сильно постаравшись, он может вывести из строя сразу три больших корабля, поскольку способен летать с тремя дальними ракетами Х-22, оснащенными термоядерными боеголовками мощностью до мегатонны. Отсюда еще одно прозвище самолета - "Убийца авианосцев".
Также ВСУ осуществляет питание самолётных систем воздухом на земле и в отдельных случаях — в полёте. Состав оборудования Основой оборудования Ту-22М3 является пилотажно-навигационный комплекс ПНК — цифровой, сопряжённый с инерциальными навигационными системами. ПНК обеспечивает автоматическое решение навигационных задач, ручной, автоматический и полуавтоматический полёт по маршруту с обеспечением предпосадочного манёвра и захода на посадку. Также ПНК выдаёт необходимую информацию для автоматического выхода самолёта в заданный район в заданное время и обеспечивает системы и экипаж необходимой навигационной информацией. В состав оборудования включены средства ближней и дальней навигации, автоматический радиокомпас, прицельно-навигационная РЛС, сопрягаемая с системой управления и наведения ракет Х-22. Комплекс связи самолёта представлен УКВ- и КВ- приёмопередающими радиостанциями, а также самолётными переговорными устройствами для обеспечения внутрисамолётной связи между членами экипажа. На самолёте установлены комплекс радиоэлектронного противодействия «Урал-М» и автомат пассивных помех. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22М3 экипажем от нулевой отметки до высоты практического потолка с помощью катапультных кресел. Лётно-технические характеристики и вооружение По суммарной боевой эффективности Ту-22М3 превосходит предшествующую модель Ту-22М2.
Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М
Полёт может проходить на высотах до 13 км. Ещё несколько машин стояли недостроенными в цехах Казанского Авиазавода. Но в связи с разработкой новых гиперзвуковых и крылатых ракет, было принято решение модернизировать половину парка этих машин. Новая модификация получила индекс Ту-22М3М. Новый Ту-22М3М перестроенный из советского задела Новый Ту-22М3М перестроенный из советского задела Самолёт получил новое электронное оборудование, от старого Ту-22М3 остался только планер. Появилась возможность дозаправки в воздухе. Для более точного бомбометания теперь используется прицельный комплекс "Гефест", позволяющий применять обычные авиабомбы с точностью как у бомб, наводимых по лазерному лучу.
Для поражения вражеских кораблей используется новая крылатая ракета Х-32, созданная на основе Х-22, и принятая на вооружение в 2016 году. Находясь прямо над целью, она пикирует почти вертикально, поражая цель с высокой точностью. Боевая часть может быть как обычной, фугасно-кумулятивной, так и ядерной. Бомбардировщик может нести до 4 таких ракет. Обладая дальностью в 2000 км, огромной скоростью в 12 Махов, и маневрируя в полёте, она также неуязвима для средств ПВО вероятного противника. Также, может применяться против кораблей, таких как авианосцы.
Цифра 3 в названии "Шила" означает третью модификацию. Путь к совершенству у Ту-22М был непростым. Началось все с Ту-22 - совершенно иного самолета, летчики его не любили за аварийность и сложность в управлении. С каждым новым поколением ракетоносец становился надежнее и эффективнее. Ту-22М3 получил более мощные двигатели, новую электронику, усовершенствованный планер.
Сейчас парк ракетоносцев модернизируют до уровня М3М.
Ту-22М3 на взлёте на форсажном режиме Отношения Туполева со Сталиным до того складывались не просто смотри статью «Андрей Николаевич Туполев». Там Берия поручил ему сделать тяжёлый четырёхмоторный пикирующий бомбардировщик. Это было желание Сталина. Однако Андрей Николаевич осмелился воспротивиться вождю потому, что доказал, что такой самолёт не успеет выйти из пикирования до столкновения с землёй!? В результате появился известный двухмоторный пикирующий бомбардировщик Туполева, «Ту-2», который перед самой войной подарил конструктору свободу. После войны Туполев в надежде, что Сталин его реабилитирует, согласился скопировать бомбардировщик В-29. Реабилитация естественно в дальнейшем позволила Туполеву в полной мере раскрыть свой конструкторский талант и при создании Ту-22М3. В 1945-м году 6-го июня Сталин подписал постановление ГКО о копировании и производстве американского В-29 под индексом «Ту-4».
Правительство наделило Туполева широчайшими возможностями по организации производства Ту-4. Конструкторскую работу Туполев передал своему давнему коллеге Дмитрию Маркову. При создании Ту-4, Туполеву и Маркову пришлось основательно перестраивать работу своего КБ и смежных предприятий. Новая машина должна была полностью повторить американский, В-29 за исключением двигателей, пушек, аккумуляторов и системы распознавания «свой — чужой». Некоторое оборудование Ту-4 было изготовлено с нуля. Несмотря на трудности, 3-го августа 1947-го года, три новых Ту-4 пролетели над Москвой на параде в Тушино. Американские наблюдатели приняли их за свои самолёты!? Сходство было таким, что дошло до курьёза! На приземлившемся на Дальнем Востоке американском В-29, в кабине остался висеть на ремешке фотоаппарат.
Так вот на скопированном Ту-4 на параде в кабине на том же самом месте тоже висел фотоаппарат «Лейка». В дальнейшем при создании Ту-22М3 никакого копирования конечно уже НЕ было. Ту-4 с вооружением В том же 1947-м году впервые в истории Сталин лично подписал акт госиспытаний стратегического бомбардировщика Ту-4, и самолёт был запущен в серийное производство. Надо заметить, что Ту-4 имел одно существенное отличие от В-29. Он оказался на 15 тонн легче своего американского родоначальника. На Ту-4 кабина была уже герметичная. Также самолёт имел новейшую радиолокационную систему и мощное вооружение, которое состояло из 10-ти 20-тимиллимитровых пушек и 9-ти тонн бомб. Тогда СССР делал ещё только первые шаги по созданию атомной бомбы. В действительности Ту-4 впервые участвовал в испытаниях ядерного оружия только в октябре 1951-го года.
В дальнейшем Ту-22М3 сразу с момента своего создания был способен нести ядерное оружие. Ту-4 на Крайнем Севере Изначально идея создания Ту-4 состояла в том, чтобы нанести ответный удар по противнику при полёте с востока на запад. Но дальность его полёта кое-как достигала 5 000 км, что на 500 км меньше минимального расстояния до США, если конечно не брать во внимание расстояние между Чукоткой и Аляской, которое составляет около 4-х км. Тогда учитывая тот факт, что Советскому Союзу необходимо было доставить атомный заряд на территорию США, у Сталина возникла идея создать ледовые аэродромы в Арктике, и он отдал приказ дальней авиации об освоении аэродромов на Крайнем Севере. Тогда техника была ещё очень далека от возможности создания бомбардировщика типа Ту-22М3, поэтому военные заказали КБ Туполева, как вариант, создать гигантскую, по тем временам летающую лодку весом 90 тонн! Эта машина должна была быть разработана на базе опытного самолёта «85» с четырьмя турбореактивными двигателями и обладать дальностью полёта 10 000 км. На обратном пути гидросамолёты должны были бы сесть на воду в Атлантическом и Тихом океане для дозаправки, которую должны были бы осуществить подводные лодки-танкеры. Также эти подлодки могли бы при необходимости спасти с воды экипажи, спасшиеся на парашютах. Например, ещё в 1930-е годы КБ Туполева сконструировало три типа торпедных катеров, которые были выпущены в количестве почти 400 штук!
Они принимали участие в боевых действиях у озера Хасан и в Великой Отечественной войне. Во время движения этих катеров вибрация была такова, что моряки за время одного выхода в море теряли в весе до двух кг! Также КБ Туполева конструировало и гидросамолёты, и торпедоносцы и разведчики. До создания Ту-22М3 было ещё очень далеко. Ту-22М3 Положение крыльев с минимальной стреловидностью В 1950-м году 25-го июня началась война в Корее. На ней впервые советские и американские лётчики выступили в воздушных боевых действиях друг против друга смотри статью «Иван Никитович Кожедуб». В воздушных боях стало очевидно, что тяжёлые американские бомбардировщики В-29 слишком уязвимы в боях против советских реактивных истребителей МиГ-15 смотри статью «Артём Иванович Микоян». Потери были очень велики! Особенно трагическим по своим потерям оказался день 11-го апреля 1951-го года, в котором 100 американских, В-29 были разгромлены 50-ю советскими МиГ-15.
Многие экипажи спаслись на парашютах. В этом бою американцы потеряли 25 самолётов В-29. Американское командование назвало этот день «Чёрным четвергом». Ту-16 во время боевого вылета на фоне американского авианосца После этого события в СССР сделали выводы о том, что Ту-4 необходимо менять на более скоростные машины. В КБ Туполева прекратили работу над летающей лодкой и начали разработку более скоростного реактивного бомбардировщика «Ту-16», приведшую в дальнейшем к логическому созданию Ту-22М3. Главным конструктором Ту-16 назначили Дмитрия Маркова. Первый полёт Ту-16 совершил уже 27-го апреля 1952-го года, а в серию его запустили в Казани всего через пять месяцев! Ту-16 стал первым реактивным бомбардировщиком ракетоносцем дальней авиации!
Потери были очень велики! Особенно трагическим по своим потерям оказался день 11-го апреля 1951-го года, в котором 100 американских, В-29 были разгромлены 50-ю советскими МиГ-15.
Многие экипажи спаслись на парашютах. В этом бою американцы потеряли 25 самолётов В-29. Американское командование назвало этот день «Чёрным четвергом». Ту-16 во время боевого вылета на фоне американского авианосца После этого события в СССР сделали выводы о том, что Ту-4 необходимо менять на более скоростные машины. В КБ Туполева прекратили работу над летающей лодкой и начали разработку более скоростного реактивного бомбардировщика «Ту-16», приведшую в дальнейшем к логическому созданию Ту-22М3. Главным конструктором Ту-16 назначили Дмитрия Маркова. Первый полёт Ту-16 совершил уже 27-го апреля 1952-го года, а в серию его запустили в Казани всего через пять месяцев! Ту-16 стал первым реактивным бомбардировщиком ракетоносцем дальней авиации! На базе Ту-16 позже был создан первый в Мире реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Ту-16 нёс 9 тонн бомб или 2 противокорабельные управляемые ракеты.
Также очень серьёзным его недостатком являлся большой расход топлива, как в прочем и у подавляющего большинства советских самолётов смотри статью «Главные причины развала советской и российской авиапромышленности». Однако дорабатывать двигатели до приемлемого расхода топлива НЕ стали, так как посчитали, что век дозвуковой авиации уже заканчивается и предвидится создание сверхзвуковых самолётов и в дальнейшей перспективе Ту-22М3. Ту-22 в полёте В конце 1950-х годов по многим странам мира прокатилась волна национальных политических движений определённого толка, которым СССР оказал поддержку, в том числе и поставками вооружений. Это повлекло недовольство руководства США и к берегам бурлящих государств были высланы американские ударные авианосные соединения. В то время США располагали 24-мя авианосцами, один из которых «Enterprise» Предприимчивый был атомный. Эту работу снова возглавил Дмитрий Марков. В феврале 1958-го года опытный экземпляр нового бомбардировщика «Ту-22», явившийся предшественником Ту22-М3, был построен. Несмотря на очень жёсткое постановление правительства СССР о том, что запускать в серийное производство только окончательно испытанные и доведённые до ума образцы новой военной техники, Ту-22 был запущен в серию не до испытанным и не доработанным??? Даже когда лётчики уже летали на Ту-22 на серьёзные задания, испытания этой машины ещё продолжались. Ту-22 Ту-22 нёс новую крылатую ракету Х-22.
Но для уничтожения авианосца с его авианосной группой требовался целый полк Ту-22. Вдобавок ко всему для достижения сверхзвуковой скорости было пожертвовано дальностью полёта. Ту-22 обладал дальностью полёта на 1 000 км меньше, чем Ту-16. Для Ту-22М3 длина полосы требуется меньше, так как у него крыло изменяемой стреловидности. Ещё одним существенным недостатком Ту-22 являлась работа катапультируемых кресел. Дело в том, что они выстреливались ВНИЗ, а не вверх как на всех последующих бомбардировщиках, в том числе и на Ту-22М3. Соответственно если лётчики Ту-22 катапультировались на высоте ниже 250-ти метров, то парашюты просто не успевали раскрыться. Ту-22М3 производит бомбардировку Следующим серьёзным недостатком Ту-22 был плохой обзор из кабины пилотов, усложняющий пилотирование. В том числе и именно по этой причине с ним произошло несколько катастроф. Например, такая катастрофа случилась ночью под Киевом рядом с городом Нежин.
Два Ту-22 летели парой. При выполнении разворота ведомый потерял ведущего. Ведомый решил не уходить в сторону, а попытаться найти ведущего, в результате чего произошло столкновение самолётов. Впоследствии на Ту-22М3 подобных ошибок не повторяли. Экипаж ведомого сразу катапультировался. Ведущий тоже получил повреждения, но сначала попытался с повреждениями посадить самолёт на аэродром. Ту-22М3 стратегический бомбардировщик Когда стало ясно, что на 50-титонной машине сделать это не удастся, командир полка приказал ведущему, комэску Лескову, катапультироваться. Лётчик вывел самолёт на середину аэродрома, направил его в степь и вместе с экипажем покинул машину. А самолёт продолжал летать в воздухе, причём делал при этом большие круги, захватывая сам город. Эти круги приняли постоянный радиус, и с каждым кругом самолёт снижался всё ниже и ниже над городом.
Сбить его оказалось нечем, поблизости не было ни истребителей, ни зенитных ракет. В эту ночь командование не решилось эвакуировать население Нежина. Ту-22 продолжал летать без экипажа около получаса. В эту ночь поседели должностные лица не только в гарнизоне, но и в Москве! По счастливой случайности Ту-22, выработав топливо, упал на окраине города возле фермы. Следующей модификацией стал «Ту-22М», приведший в будущем к созданию Ту-22М3. В начале, ему довелось работать под началом опытных конструкторов Дмитрия Маркова, Сергея Егера, в группе сына А. Однажды Алексей Туполев принёс от отца важное задание и предложил А. Пухову взглянуть на компоновку будущего Ту-22М, который шёл под индексом «45». Компоновка была нарисована на маленьком клочке бумаги жирным шрифтом, как любил А.
Обзор бомбардировщика Ту-22М, особенности модели
Прекращение военно-технического сотрудничества с СССР и общая деградация наукоёмких и высокотехнологичных отраслей китайской промышленности не позволяли создать современный ударный самолёт. Многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для поражения важных целей на территории противника. Основные тактико-технические характеристики Экипаж — 4 чел. Характеристики. В состав вооружения Ту-22М3 входят управляемые крылатые ракеты Х-22М.