Авиакомпании России – список всех регулярных и чартерных авиакомпаний России. Российские авиакомпании в летнем расписании 2023 года удвоят количество внутренних рейсов по сравнению с зимним сезоном – до 19,1 тыс. рейсов в неделю, сообщила Росавиация. Правительство России продлило до 2029 года работу авиакомпании "Нордстар" в качестве базового авиаперевозчика в Норильске на севере Красноярского края. Авиакомпании обеспокоены возможным ростом тарифов на авиаперевозки.
Отрывалось, лопалось, горело: что происходило с гражданскими самолетами в 2023 году
ФАС направила запрос шести авиакомпаниям, среди которых «Аэрофлот», «Победа» и «Уральские авиалинии», с требованием объяснить их ценообразование. Совокупная выручка российских авиакомпаний в 2023 г. выросла на 31%, до 1,37 трлн руб., что стало абсолютным максимумом и превысило уровни 2019 г., пишет «Коммерсант» со ссылкой на аналитический отчет АКРА. Главные новости об организации Авиакомпания Россия на Но у Azur Air получилось не просто войти в рейтинг лучших авиакомпаний, а стать лучшей чартерной авиакомпанией в мире. Российские авиакомпании по итогам 2023 года перевезли более 103 млн пассажиров.
Российская авиаотрасль впервые за несколько лет вышла в прибыль
Отечественные авиакомпании располагают более, чем тысячей самолетов, могут перевозить свыше 100 миллионов пассажиров в год, заявил глава Минтранса России Виталий Савельев. Импортозамещенный самолет Sukhoi Superjet 100 совершил первый полет 29 августа 2023, 06:42 "У нас 1167 самолетов. Это вполне достаточно для обеспечения перевозок россиян за 100 миллионов человек в год", — рассказал он телеканалу "Россия 24".
За три месяца авиакомпания перевезла 974,6 тыс. Далее в апрельском рейтинге, на четвертом месте находится авиакомпания «Россия», также аффилированная с «Аэрофлотом».
Эксперты напомнинаю, что этот перевозчик продолжает пополнять свой флот отечественными самолетами Sukhoy SSJ 100. Пока авиакомпании оптимизируют свой флот, что позволяет им достичь высоких показателей заполняемости - добавляют эксперты.
Депутаты Госдумы направили запрос в ФАС с просьбой провести проверку. Полезные ссылки:.
Адрес: 123298, Москва, ул. Территория распространения — Российская Федерация и зарубежные страны. Языки: русский и английский. Главный редактор Бабаян Роман Георгиевич.
Сколько авиакомпаний в России смогут пережить коронавирус?
| Абсолютный максимум. Выручка российских авиакомпаний в 2023 г. выросла на 31% | Отечественные авиакомпании располагают более, чем тысячей самолетов, могут перевозить свыше 100 миллионов пассажиров в год, заявил глава Минтранса России |. |
| Авиакомпании России планируют в 2023 году увеличить перевозки до 101 млн пассажиров | Суммарная чистая прибыль 27 ведущих пассажирских авиакомпаний России по итогам прошлого года составила 87,8 млрд руб., что в 2,8 раза больше, чем в 2021-м, пишет РБК. |
Поиск дешёвых авиабилетов
| Дешёвые авиабилеты авиакомпании Россия | «Фонтанка» проанализировала сообщения об авиационных инцидентах в России с начала года. |
| Количество авиакомпаний в России радикально сократят | Авиакомпания (авиационная компания) — организация, производящая пассажирские и грузовые воздушные перевозки, авиационные работы. |
Последние новости о деятельности авиалиний по всему миру
| Количество авиакомпаний в России радикально сократят | Правительство России продлило до 2029 года работу авиакомпании "Нордстар" в качестве базового авиаперевозчика в Норильске на севере Красноярского края. |
| ФАС требует от шести авиакомпаний РФ пояснений по поводу цен на билеты | 17 января в Сочи пассажиры самолета Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалиний» заметили, что из бака лайнера течет топливо. |
Взлетаем, но не сейчас. Что происходит с авиапарком в России?
Полезные ссылки:.
Скачать презентацию: Медиа-кит При перепечатке или цитировании материалов сайта Transport-news. На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации ".
Конкретика по понятным причинам не раскрывается. Сейчас мы обеспечиваем себя тем необходимым уровнем поставок запчастей, логистических схем, которые позволяют нам выполнять ту летную программу, которую мы заявили, - сообщил на NAIS первый заместитель гендиректора по коммерции и финансам «Аэрофлота» Андрей Чиханчин.
Источники в авиакомпаниях подтверждают, что в целом ситуация нормализовалась, хотя по некоторым запчастям дефицит сохраняется - в том плане, что их приходится ждать долго. При этом, естественно, авиакомпании имеют определенный запас деталей и расходных материалов. В «Аэрофлоте», например, в зависимости от типа запчасти, поддерживается их 2 - 6-месячный запас. И как-то уже начинает забываться страшное слово «каннибализация». Напомним, прошлой весной были прогнозы, что к концу 2022 года наши авиакомпании до трети своего парка разберут на запчасти этот процесс каннибализацией и прозвали.
Но, исходя из цифр, каннибалистическая авиакартина пока не вырисовывается. Ораторы, рассказывающие, что «вот уже началось», в основном ссылаются на августовский материал Reuters, где упоминаются два разобранных самолета «Аэрофлота» из которых один «Суперджет» и некое оборудование, снятое с «нескольких» Boeing 737 и Airbus A320. Ну не смешите, - прокомментировал «КП» ситуацию Роман Гусаров. В общем, эксперты больше верят в «новые логистические маршруты», чем в массовые авиаразборки на детали. И кстати, переставлять запчасти с одного самолета на другой - обычная практика, такое делали и раньше, и не только в России.
Кроме полутора сотен «Суперджетов», это более 180 «Боингов» и «Эйрбасов», которые, по сведениям Росавиации, на сегодня по международным меркам юридически «чисты» - избавлены от двойной регистрации. О чем речь? Если послушать чиновников и экспертов, едва ли не главной проблемой наших авиакомпаний из-за санкций стала заграничная прописка большей части самолетов. Весь парк наших перевозчиков, который был в лизинге долгосрочной аренде с правом постепенного выкупа у зарубежных владельцев , имел и регистрацию за рубежом - в Ирландии и на Бермудах см. Как только были введены санкции, авиавласти этих стран быстренько аннулировали сертификаты летной годности всех «своих» российских самолетов - порядка 800, это был почти весь наш магистральный парк.
Теоретически такой самолет взлетать не должен. Это примерно как таксист, который возит пассажиров без прав. С полетами по России проблему решили просто.
Отечественные авиакомпании в 2021 году перевезли свыше 111 миллионов человек. Пассажиропоток в прошом году составил 95 миллионов человек. Министерство транспорта России в 2023 году ожидает пассажиропоток на уровне более 101 миллиона человек.
Поиск дешёвых авиабилетов
Суммарная чистая прибыль 27 ведущих пассажирских авиакомпаний России по итогам прошлого года составила 87,8 млрд руб., что в 2,8 раза больше, чем в 2021-м. Авиакомпании в ближайшее время порадуют вас и запустят много новых, а так же возобновят много старых рейсов. Авиакомпании России – список всех регулярных и чартерных авиакомпаний России. В 2023 году затраты российских авиакомпаний на техническое обслуживание и ремонт воздушного транспорта увеличились на 26%, достигнув 173,1 млрд рублей. Российские авиакомпании в летнем расписании 2023 года удвоят количество внутренних рейсов по сравнению с зимним сезоном – до 19,1 тыс. рейсов в неделю, сообщила Росавиация.
Россия профукала свой авиапром: удастся ли выбраться из ямы
В начале марта многие зарубежные авиакомпании приостановили деятельность в России — ликвидировали прямые рейсы между российскими и большинством европейских городов. Суммарная чистая прибыль 27 ведущих пассажирских авиакомпаний России по итогам прошлого года составила 87,8 млрд руб., что в 2,8 раза больше, чем в 2021-м. Но у Azur Air получилось не просто войти в рейтинг лучших авиакомпаний, а стать лучшей чартерной авиакомпанией в мире. Затраты российских авиакомпаний на техобслуживание и ремонт самолетов, вертолетов и авиадвигателей в 2023 году увеличились на 26%, до 173,1 млрд рублей, сообщила АЭВТ. Авиакомпании обеспокоены возможным ростом тарифов на авиаперевозки.
Как изменились авиаперевозки в России к 2024 году
В списке ниже представлены российские компании, которые работают в одной отрасли, авиакомпании. Совокупная выручка российских авиакомпаний в 2023 г. выросла на 31%, до 1,37 трлн руб., что стало абсолютным максимумом и превысило уровни 2019 г., пишет «Коммерсант» со ссылкой на аналитический отчет АКРА. Теперь они будут доступны не только на всех маршрутах авиакомпании по России, но и на большинстве международных рейсов с вылетом после 23 января 2024 года. Авиакомпании России,Топ-10 авиакомпаний России, Российская авиакомпания, Аэрофлот, S7 Airlines, Победа, Уральские авиалинии, Россия, Ютэйр. Интерфакс: Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России запросила у шести авиакомпаний, включая "Аэрофлот" и "Победу", пояснения о применяемом ценообразовании, сообщило ведомство.
Савельев: авиакомпании имеют парк, достаточный для перевозки 100 млн человек
Для сравнения, по состоянию на 31 августа 2023 парк «Аэрофлота» — крупнейшего перевозчика в России — насчитывает 171 самолет. В отчете компании сказано о том, что в совокупности холдинг оперирует 521 самолетом по состоянию на 28 июля 2023 года. Поэтому по невнимательности в отдельные рейтинги она попадает, но в данном случае это не вполне справедливо, ведь речь должна идти о флоте каждого из этих перевозчиков в отдельности. Во-первых, опять же, в зависимости от методологии подсчета, она попадает иногда и в «высшую лигу», а во-вторых, на данный момент IndoGo — рекордсмен в своем стремлении «подвинуть» других игроков. Дело в том, что в июне 2023 года перевозчик совершил крупнейшую в своем роде сделку, заключив с корпорацией Airbus твердый контракт на поставку 500 самолетов семейства А320 в период с 2030 по 2035 год. В совокупности портфель заказов IndiGo превышает 1000 самолетов, которые ей должны поставить в ближайшие 10 лет. Несомненно, это поднимет компанию в рейтинге самых масштабных авиаперевозчиков мира. Совсем недавно речь шла о том, что компания «переплюнет» коллег из индии, заказав одномоментно 600 самолетов у Боинга или Эрбаса, не уточнялось.
В том числе в западных компаниях. У нас тоже недавно два своих Superjet 100 из четырех авиакомпания «Якутия» разобрала до нерабочего состояния. Новых же Франция не даст. Я думаю, потихонечку снимают запчасти и в «Аэрофлоте», и в других компаниях. Но пока кризис не наступил. Ещё имеется масса деталей, у которых не закончился ресурсный срок. Хотя, думаю, где-то начиная с весны, проблемы посыплются. Кто больше? В то, что своих самолетов не будет долго, поверить можно, поскольку сегодня их производство пытаются развернуть в основном те же самые менеджеры, которые в недавнем прошлом это производство как раз и сворачивали. За последние годы они поднялись по служебной лестнице, превратились в крупных авиационных начальников. И теперь прикладывают титанические усилия к освоению огромных бюджетов с тем же рвением, с которым когда-то ввозили в страну западные самолеты. Потому в их обещания заменить импортный авиапарк на новые самолеты уже к 2030 году верится как-то с трудом. Сколько мы уже слышали таких обещаний? Причем когда ни о каких санкциях речи еще не шло. Яковлева Аркадий Гуртовой обещал, что серийное производство МС-21 — его теперь позиционируют как главную надежду российского авиапрома — начнется в 2016 году. Не началось. В 2019-м глава Ростеха Сергей Чемезов сообщил, что сроки сдвигаются на конец 2020-го, потом на 2024-й. Он же обещал, что до 2030 года отечественный авиапром сможет поставить гражданской авиации более тысячи самолетов. Но как же он сможет, если по каждому проекту постоянно сдвигаются сроки? Конечно, теперь все обещания можно легко обнулять. Живем в режиме санкций — «всем, кому обещано, прощаем»! Новые постсанкционные обещания выглядят более скромно. Хотя тоже вызывают недоверие: 500 отечественных самолетов на замену Boeing и Airbus к 2030 году. Если предположить, что наши чиновники выполнят свои обещания и заявленные планы — чего в российском авиастроении еще не было ни разу — то к 2030 году Россия в своем авиапарке должна будет иметь более 1700 самолетов. Число западных машин уменьшится с 738 до 319, а отечественных вырастет с 359 до 1395. Но это, подчеркиваю, если выполнят. При этом глава правительства Мишустин говорит, что с финансированием авиапроизводства проблем не будет. В это обещание как раз верится абсолютно. Только, к сожалению, не одни деньги делают самолеты. Их делают люди, работающие у станков. А с кадрами и оборудованием у нас серьезные проблемы. Из разговора с представителем авиапредприятия: - Тысячу, пятьсот? Не верю я в планы построить к 2030 году столько самолетов. Сегодня уже 2023 год. Сейчас у нас за год их делают по пять штук. Вот и посчитайте, сколько успеем к 2030-му? Откуда взять 500 самолетов? В лучшие советские времена мы даже военную технику такими темпами не выпускали. К примеру, в 70-е годы военных транспортников Ил-76 за 10 лет сделали 260 штук. А сейчас за то же время делаем, дай Бог, 12-15 машин. Учтите: чтобы строить новые самолеты, нужны станки. У нас станкостроение угробили еще лет 25 назад. Предприятия, выпускавшие их для авиапрома, раз по пять банкротили и перепродавали. В Москве на Петровке был институт авиационных технологий, занимался проектированием оборудования для авиапредприятий. Его сократили, людей отправили куда-то в район Каширки, территорию продали. С этим институтом работали предприятия из Тверской области — станки выпускали. Их тоже обанкротили. На чем самолеты делать? Аналогичная ситуация не только с элементной базой — своей у нас еще долго не будет — но и с бортовым оборудованием. Когда мы перешли на использование зарубежного, всех своих комплектаторов бортового оборудования сразу угробили. Мы 20 лет им ничего не заказывали. Думаете, они сидели лапу сосали в ожидании наших заказов? Перестроились под другие отрасли. В результате за эти 20 лет многие компетенции потеряны. Коней на переправе… Есть у специалистов и серьезные претензии к самой структуре авиастроительной отрасли. В 2000-е годы она в России закладывалась теми людьми, которые прекрасно умели осваивать бюджетные средства, но не умели строить самолеты. В таком виде существует и до сих пор, хотя теперь перед ней стоят принципиально другие задачи. Ни для кого не секрет, что, когда в Объединенную авиастроительную корпорацию ОАК слили все российские авиафирмы, фактически отняв у них собственные легендарные имена — МиГ, Сухой, Яковлев, Ильюшин, Туполев — ОАК в народе стали называть «братской могилой» авиапрома. В единой безликой структуре была уничтожена даже та минимальная конкуренция, которая раньше могла двигать конструкторскую мысль вперед. Считалось, что, объединив усилия, ОАК будет способен конкурировать с мировыми лидерами - Boeing и Airbus. Что из этого получилось, мы видим. Европейцы и американцы как конкурентов нас даже не заметили. Конкурируя друг с другом, они каждые 3-4 года выкатывают новый самолет, пока мы бросаем все силы на то, чтобы вдохнуть жизнь в старые, еще советские, проекты. Их модернизация, импортозамещение, обходятся нам в две-три цены. Но даже при всех немыслимых потугах эти самолеты на мировом рынке не считаются конкурентоспособными со своими «одноклассниками». Хотя о какой конкуренции вообще можно сейчас говорить, если речь идет просто о выживании нашей авиаотрасли. Из разговора с действующим специалистом авиастроения: - Наша конкуренция с Boeing и Airbus — полная чушь! Нам сейчас не конкурировать, а спасать себя приходится. Да и раньше-то фирмы между собой не особо конкурировали. Разве что за бюджетные средства. Сейчас и этого нет. ОАК подмял их по себя, присосался и тянет под их проекты деньги. И фирмам, которые в результате делают дело, там достаются копейки — остатки с барского стола. Если посмотреть зарплаты тех, кто реально строит самолёты, то в основной массе это 35-40 тысяч, ну, может, чуть больше. У верхушки — чиновничьей надстройки — минимум 300 тыс. Есть разница? А ведь они фактически никакого отношения к строительству самолётов не имеют. Так добавь инженерам и работягам зарплаты, и дело сразу пойдёт. В отрасли будут оставаться лучшие.
Он проводится на "Арамильском заводе", где мощностей не хватает на всех заказчиков. Сергей Зорин заключил, что вариант с замещением Ан-24 и Ан-26 сегодня отсутствует. Также первый замгендиректора обратил внимание на стоимость самолета ТВРС-44 — более 2 млрд рублей, что сопоставима с ближнемагистральными и среднемагистральными самолетами с вместимостью в 3-4 раза больше. В заключении Сергей Зорин обозначил основные задачи: продление эксплуатации Ан-24 и Ан-26 до того времени, пока не будет достаточно ТВРС, усиление внимания к контролю за сроками выпуска, ценообразованию на ТВРС, а также распространение на новые типы Ил-114 и ТВРС всех механизмов субсидирования и поддержки. Замгендиректора "ИрАэро" Сергей Крупнов также отметил, что авиадвигатели для Ан-24 — это основная проблема, с которой сталкиваются региональные авиакомпании. И на сегодняшний день "Арамильский завод" нам подтвердил лишь возможность ремонта четырех двигателей в 2024 году и четырех в 2025", — сказал Сергей Крупнов. Также замгендиректора "ИрАэро" добавил, что самолеты Sukhoi Superjet начинают сталкиваться с проблемой отсутствия двигателей — для замены SaM146. По словам Сергея Крупнова, сроки производства Sukhoi Superjet New с российскими двигателями ПД-8 будут значительно медленнее, чем скорость приостановки полетов Sukhoi Superjet с Sam146. За продление срока эксплуатации Ан-24 и Ан-26 также выступил директор по развитию "Полярных авиалиний" Сергей Анциферов, добавив, что вопросы к продлению летной годности имеются и к Ан-2. По его словам, поставки запчастей для двигателей не производятся, двигатель изготавливается в Польше. При этом заметим, что на замену Ан-2 должен в скором времени начаться выпуск отечественного легкого многоцелевого самолета "Байкал" — разработка УЗГА. Как сообщили редакции в пресс-службе Минпромторга, "Байкал" пассажировместимостью до 9 мест в перспективе с внесением соответствующих изменений в нормы лётной годности — до 12-14 мест проходит сертификационные испытания и в 2023 году должен получить соответствующее разрешение на базовую версию. Версию с отечественной силовой установкой на базе двигателя ВК-800СМ планируется сертифицировать в 2024 году, кроме того — расширить диапазон условий применения и эксплуатационные характеристики за счет внедрения расширенного набора стандартного и опционального оборудования. Первые серийные самолеты в базовой версии поступят в распоряжение авиаперевозчиков в 2024 году. Добавим, что на замену нескольких типов морально устаревших региональных самолетов должен будет прийти и турбовинтовой самолет ТВРС-44, сообщается на сайте Уральского завода гражданской авиации. Кроме того, по информации с сайта ОАК, для местных воздушных линий также создается региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300. Предполагается, что он заменит устаревшие Ан-24 и другие иностранные самолеты аналогичного класса. Первый полет судна был совершен в 2020 году. Разберемся в каждом из этих судов по порядку. МС-21 МС-21. Среднемагистральный узкофюзеляжный самолет разработан корпорацией "Яковлев" и изготавливается на Иркутском авиационном заводе — филиале ПАО "Яковлев". В настоящее время создают полностью импортонезависимую версию воздушного судна. МС-21 может вместить до 211 пассажиров и совершать полеты на расстояние до 5,1 тысячи км. Как сообщили в Минпромторге, в конце 2022 года сертифицировали версию самолета с российским композитным крылом и отечественным двигателем ПД-14. Сейчас идут работы по импортозамещению иностранных бортовых систем. На первом из них большая часть импортных систем будет заменена на российские, а второй будет уже полностью импотрозамещенным — он совершит первый полет в 2024 году", — рассказали в министерстве. Параллельно идет работа по серийным машинам и контрактация с эксплуатантами. На Восточном экономическом форуме в сентябре 2023 года "Аэрофлот" подписал с лизинговой компанией "Авиакапитал-Сервис" контракт на поставку 18 самолетов МС-21. Все эти машины уже находятся в разной стадии производства, пять планеров уже готовы, российские системы будут ставиться на них параллельно с прохождением сертификации.
Нина Егоршева Общая прибыль 27 ведущих российских авиакомпаний в 2022 году составила 87,8 млрд рублей, что в 2,8 раза превышает результаты предыдущего периода. По данным издания, более половины от общей прибыли пришлось на S7 Airlines и "Уральские авиалинии" - 47,9 млрд рублей. Сообщается, что показатели обеих компаний стали рекордными как минимум за шесть лет.
Как изменились авиаперевозки в России к 2024 году
Затраты российских авиакомпаний на техобслуживание и ремонт самолетов, вертолетов и авиадвигателей в 2023 году увеличились на 26%, до 173,1 млрд руб. Доля крупнейших авиакомпаний по пассажиропотоку в 2022 году. Российские авиакомпании в летнем расписании 2023 года удвоят количество внутренних рейсов по сравнению с зимним сезоном – до 19,1 тыс. рейсов в неделю, сообщила Росавиация. Суммарная чистая прибыль 27 ведущих пассажирских авиакомпаний России по итогам прошлого года составила 87,8 млрд руб., что в 2,8 раза больше, чем в 2021-м. Авиакомпания Аэрофлот — российские авиалинии — национальный авиаперевозчик России: доля выполненных рейсов составляет 47% внутренних и 37% международных. 600 иностранных магистральных самолетов российских авиакомпаний признаны Росавиацией исправными.