так и переселятся под землю уже окончательно, как в фильме Кустурицы "Подполье" (?). В Харькове утром 5 апреля приостановили работу метро, сообщило коммунальное предприятие «Харьковский метрополитен». На текущий момент харьковская "Перемога" является первой и последней станцией метро открытой на Украине после Майдана. Как передает агентство «Укринформ», ссылаясь на пресс-службу «Харьковского метрополитена», остановка метро связана с ситуацией в энергосистеме.
В Харькове прекратили работу метро и наземный электротранспорт
В украинском городе Харьков не работают метро и наземный электротранспорт, вместо них на маршруты вышли автобусы ― по схеме блэкаута. →Метро→СНГ→Харьков. Вагон метро типа 81-718 на станции "Площадь Восстания" Проект на строительство первого участка третьей линии Харьковского Метрополитена был утвержден указанием МПС СССР от 30 июня 1984 года.
Харьковский метрополитен
Когда человек заходит в метро, он наверняка знает что это за станция. Ему нужно знать, когда выйти из вагона. Пока у нас нет цифровых табло в каждом вагоне с названием прибывающей станции, остаются только голосовые объявления. И чем помогут туристу иконки?
Не помню, какая глава в ководстве, но где-то было описано, что иконки — вещь очень субъективная. Разные культуры оперируют разными изображениями.
По сути, он заменил, частично или полностью, трамвайные и троллейбусные линии с наибольшим пассажиропотоком на момент строительства. Хотя с тех пор схема движения пассажиров значительно изменилась, линия остается наиболее важным маршрутом для пассажирских перевозок в городе. Холодногорско-Заводская линия начинается в промышленно развитой зоне, которую в просторечии называют Харьковский тракторный завод и следует по Московскому проспекту еще 6 станций от Индустриална к Турбоатом , связывая крупнейшие предприятия города и расположенные поблизости жилые массивы.
Затем он продолжается до Завод имени Малышева , еще один промышленно развитый район, и Спортивная вокзал, где можно поменять на Метробудивников из Алексеевская линия. Также станция обеспечивает выход на центральный стадион Харькова, Металлист. После этого линия следует через Проспект Гагарина , очень важный транспортный узел, расположенный недалеко от центра города, проходит через «старый» исторический центр на 2 станции, Майдан Конституции и Центральный рынок. Затем он проходит через еще 2 крупных транспортных узла - городской главный вокзал в Южный вокзал , и большой терминал для пригородных автобусов на Холодная Гора. Из 13 станций, составляющих линию, три проложены глубоко Майдан Конституции , Южный вокзал и Холодная Гора ; все остальные закладываются неглубоко.
Интервалы составляют 1,5—2 минуты в часы пик, 3—5 минут между ними и увеличиваются до 15 минут после 9 часов. В сезон летних каникул июнь — август интервалы могут быть больше. Все поезда ходят по всей длине линии, от Индустриална к Холодная Гора, за исключением коротких поездок из Холодная Гора к Турбоатом и из Турбоатом к Индустриална. Такие поездки обычно совершаются около 14-15 часов. Салтовская линия Салтовская линия исторически это 2-я линия Харьковского метрополитена.
Несмотря на то что Алексеевская линия превзошел его по длине строки, Салтовская линия по-прежнему остается вторым по количеству пассажиров и частоте обслуживания. Его цвет синий.
Бессонову, а 23 августа, в день 32-й годовщины освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков, двери метрополитена были открыты для горожан.
В этот день метрополитен перевез первые 413 тыс. В марте 1976 года коллектив эксплуатационников завершил весь объем работ по освоению и наладке оборудования первого пускового участка, полностью вышел на проектные показатели. Интервал между поездами в часы «пик» сократился до трех минут.
В то же время вдоль заводов-гигантов Харькова сооружалась второй участок первой очереди - протяженностью 7,5 км с пятью станциями. Первый участок - длиной 6,7 км с пятью станциями - был введен в эксплуатацию 11 августа 1984 года, второй - длиной 3,7 км с тремя станциями - 23 октября 1986 года. На Салтовской линии, между станциями «Киевская» и «Барабашова», для перехода через пойму реки Харьков впервые в практике строительства метро построено уникальный, оригинальной конструкции метромост закрытого типа длиной 980 метров.
В 1984 году было начато сооружение третьей линии — Алексеевской — которая соединяет жилые массивы северных районов города с центром и южными промышленными и жилыми комплексами. В мае 1995 года на станции «Госпром» тогдашним Президентом Украины Леонидом Кучмой был торжественно открыт первый пусковой участок Алексеевской линии, длиной 5,34 км с пятью станциями. Станции «Ботанический сад» и «23 августа» были пущены в эксплуатацию 21 августа 2004 года, что было приурочено к 350-летию города.
Последняя на данный открытая станция харьковского метрополитена, «Алексеевская», была запущена в эксплуатацию 21 декабря 2010 года.
С моста, однако, не открывается вид на город, так как он полностью закрыт непрозрачными стенами и крышей. Решение сделать метро полностью закрытым было принято, прежде всего, с целью защитить его от сильных снегопадов, которые часто случаются зимой, и решение, которое оказалось верным во многих случаях, когда метро оставалось, но единственным средством пассажирского транспорта, функционирующим в город. Линия была построена вдоль так называемой «центральной оси» города, примерно пересекая его с востока на запад. Линия проходит по Московскому проспекту, улице, на которой располагалось одно из крупнейших предприятий бывшего СССР часто называемое «аллеей промышленных гигантов» , важные транспортные узлы, главный стадион города и т.
Хотя с тех пор схема движения пассажиров значительно изменилась, линия остается самым важным маршрутом для пассажирских перевозок в городе. Холодногорско-Заводская линия начинается в промышленно развитом районе, в просторечии Харьковский тракторный завод , и проходит по Московскому проспекту на протяжении 6 станций от Индустриална до Турбоатом , соединяющий крупнейшие предприятия города и расположенные поблизости жилые массивы. Также станция обеспечивает доступ к центральному стадиону Харькова Металлист. Далее линия проходит через проспект Гагарина , очень важный транспортный узел, расположенный недалеко от центра города, и проходит через «старый» исторический центр на 2 станции, Майдан Конституции и Центральный рынок. Вне города.
Интервалы составляют 1,5—2 минуты в часы пик, 3—5 минут между ними и увеличиваются до 15 минут после 21:00. В сезон летних каникул июнь — август интервалы могут быть больше. Все поезда ходят по всей линии от Индустриальной до Холодной Горы, за исключением коротких рейсов от Холодной Горы до Турбоатома и от Турбоатома до Индустриалны. Такие поездки обычно совершаются около 14-15 часов. Салтовская линия исторически является второй веткой Харьковского метрополитена.
Несмотря на то, что Алексеевская линия превзошла ее по протяженности, Салтовская линия по-прежнему остается второй по количеству пассажиров и частоте обслуживания. Его цвет синий. Линия пересекает Харьков примерно по оси северо-восток-юго-запад, начиная с центра города и заканчивая микрорайоном Салтовка на северо-востоке. Первые планы строительства линии появились в середине 1970-х годов, когда город начал застройку высотной жилой застройки на Салтовском плато, большом и ровном районе у северо-восточной границы города. На момент строительства этот район должен был стать крупнейшим жилым районом в Европе, однако предполагалось, что он будет расположен вдали от основных точек притяжения пассажиров, таких как промышленные районы, транспортные узлы, места отдыха и тому подобное.
Харьков. Часть 2: Харьковский метрополитен
| Сколько станций метро в харькове | Сейчас харьковский метрополитен насчитывает три линии общей длиной 39,3 км и 29 станций. |
| Харьковский метрополитен — Википедия | →Метро→СНГ→Харьков. |
| В Харькове из-за неполадок с энергосистемой была приостановлена работа метро | Спустя несколько месяцев в городе, который больше не может самостоятельно генерировать электричество, не нашлось более важных проблем, чем вопрос о переименовании станции метро «Пушкинская». |
| Метрополитен Харьковского мегаполиса | Сейчас харьковский метрополитен насчитывает три линии общей длиной 39,3 км и 29 станций. |
| В Харькове приостановлена работа метро | У компании Харківський метрополітен (Харьковский метрополитен) 3 линий метро в Kharkiv, а количество станций метро доходит до 30. |
Экскурсия по одной из станций харьковского метро - 29 апреля 2022 года
Харьковский метрополитен. В 1975 году была начата эксплуатации харьковского метрополитена. Имеется метромост, единственный в метрополитене Харькова. Имеется метромост, единственный в метрополитене Харькова. Я бы не пытался ориентироваться на слух, обычно отсчитываешь по схеме сколько станций надо проехать — спустился в метро, по указателям увидел куда ехать, отсчитал необходимое количество станций, поехал (имеется ввиду когда есть языковой барьер).
Харьковское МЕТРО-2022. «Мы словно в книге Глуховского»
Цены возле станций метро можно посмотреть здесь. В Харькове готова к открытию 30-я станция Харьковского метрополитена, которая станет конечной станции Алексеевской линии. Движение поездов в Харьковском метро возобновлено, сообщили в Харьковском Метрополитене. Ранее во вторник Харьковский метрополитен сообщил, что из-за обстрелов города движение поездов в метро приостановлено. Харьковский метрополитен — четвертый в мире по длине линий и второй на Украине по количеству станций и длине линий (после Киевского). В настоящее время метро Харькова включает в себя 3 линии, на которых располагается 29 станций.
Metro — Maps
Строительство велось в сложных геологических условиях. Так, только на первой линии 6 станций и 7 км перегонов построены в плывунах и других обводненных грунтах. Тоннели проложены под двумя реками Харьков и Лопань и густонаселенными городскими кварталами. При возведении первого участка Свердловско-Заводской линии строители проложили более 25 км тоннеля, вынули 1,3 млн.
Работа велась по напряженному графику. Наградой за труд стал долгожданный праздничный день 21 августа 1975 г. Приветливо распахнули двери своих подземных дворцов 8 станций: ул.
Малышева, Московский проспект. А строительство продолжалось. Возводился второй участок 1-й очереди, пролегающий вдоль заводов-гигантов, расположенных по Московскому проспекту.
Здесь сооружались станции: Комсомольская, им. Советской Армии, Индустриальная, Тракторный завод, Пролетарская. И на каждом новом участке были свои трудности.
К 2010 году предприятие перевезло более 7 млрд пассажиров [17]. Интервал движения поездов в час пик до вторжения России на Украину [18] составлял 2-3 минуты , в остальное время — 4-6 минут. Вечером же интервал движения увеличивался до 10 минут в среднем после 20:00, до 13-18 минут после 22:00.
Метро открывалось в 5:30 [19] , закрывалось в полночь, и работало на выход до 00:45. В 00:13 сохранялась возможность пересесть с « Метростроителей » на « Спортивную » на последний поезд в сторону станции « Южный вокзал »; и в 00:20 с « Площади Конституции » того же поезда на « Исторический музей » к станции «Героев труда» Салтовской линии. Аналогично, в 00:12 была возможность пересадки со станции «Госпром» на предпоследний 00:16 и последний 00:26 поезд Салтовской линии в сторону станции «Героев труда».
Подвижной состав Вагон модели 81-718. Установлены новые детали, двигатели, обновлён внешний вид и интерьер. После модернизации присвоено обозначение 81-710.
Планируется закупка поездов со сквозным свободным, межвагонным проходом [23] , что предполагалось сделать ещё до вторжения России на Украину [24]. Также, аналогично Киевскому метрополитену , планируется передача « Номерных » [комм. История метрополитена Возможно, этот раздел требует сокращения.
Сократите объём текста в соответствии с рекомендациями правил о взвешенности изложения и размере статей. Предыстория После завершения Великой Отечественной войны в Харькове проходили не только активные восстановительные работы, но и масштабное строительство. Росли новые жилые массивы, город становился одним из крупнейших центров промышленности, культуры и науки — не только в пределах Украинской ССР, но и в масштабах СССР.
В ходе активного роста площадь города превысила 30 тысяч гектаров, а население достигло миллиона человек в конце 1962 года. Уже в 1950-е в Харькове действовало большое количество автобусных маршрутов , развитые трамвайная и троллейбусная сети, оборудованные передовым техническим составом, однако стали намечаться серьёзные транспортные проблемы [28]. В конце 1950-х — начале 1960-х гг.
Появлялись новые жилые массивы, росли заводы-гиганты, и вместе с тем ускоренными темпами росло население. Шла интенсивная миграция в районы массового жилищного строительства, во многом из пригородов и сельских районов — люди хотели «вырваться в город». Вследствие этого всё сильнее обострялись серьёзные проблемы в обеспечении пассажирских перевозок.
Во многом на это влияли исторические недостатки городской планировки [29]. Уже в начале 1960-х гг. Сильнее всего это затрагивало центральную часть, а также восток — «промышленную жилу» города.
И эта проблема уже не могла решиться расширением количественного состава транспорта [28]. Проблемы для транспортной системы создавали радиальная планировка города с узкими прямолинейными улицами, застройка многоэтажными домами, а также сильно пересечённый рельеф местности с петляющими реками, глубокими оврагами и крутыми возвышенностями. По этой причине невозможно было создать эффективные развязки наземного транспорта, которые бы справлялись с возрастающим пассажиропотоком.
От транспортного вопроса критически зависело обеспечение жизнедеятельности города и его развитие. Проблему видели и городская администрация, и партийное руководство. Был поднят вопрос о строительстве скоростного внеуличного транспорта с целью эффективно связать крупные жилые массивы, центр города и его индустриальную часть [29].
Наконец, 12 декабря 1962 года на заседании Верховного Совета СССР первый секретарь Харьковского областного комитета Коммунистической партии Украины Николай Александрович Соболь выступил с предложением [28] : Назрела необходимость строительства в Харькове метрополитена. Мы просим поддержать нашу просьбу и предусмотреть в 1963 году начало проектных работ, а в 1965-1966 годах — начало строительства первой очереди харьковского метро. Одновременно просим в годы подготовки и строительства метрополитена значительно больше выделять Харькову машин для пополнения автобусного, троллейбусного и трамвайного парка.
Вопрос первое время всячески затягивался, однако многие государственные деятели выступали на съездах и собраниях, отмечая крайнюю необходимость строительства метрополитена. Он поставил вопрос на высшем партийном уровне и добился своего. В харьковском дворце культуры « Металлист » с пропагандой новой идеи выступал Рувим Эльхонович Любарский , впоследствии ставший главным инженером технико-экономического обоснования Харьковского метрополитена.
На своих выступлениях инженер рассказывал о невероятных перспективах будущего строительства и фактически «заряжал людей энергией». Опыт у Любарского имелся — тот участвовал в разработке генеральных планов двадцати городов СССР, проекта планировки Харьковской области и множестве самых разнообразных градостроительных проектов [28]. Было рассмотрено три варианта новой транспортной системы — монорельсовая дорога , скоростной трамвай и метрополитен.
Первый вариант был отсеян практически сразу — сложная планировка города, узкие улицы и высотные дома не давали возможности построить монорельс. Исходя из этого, Госстрой СССР поручил Харьковскому филиалу института « Гипроград » ныне « Харьковпроект» составить «Соображения о необходимости строительства метрополитена». Уже 20 марта 1963 года Исполнительный комитет Харьковского городского совета одобрил предоставленные чертежи и наработки.
И уже по поручению министров Госплан СССР издал предложение, но по строительству скоростного трамвая в городе [28]. Харьковские специалисты и заинтересованные горожане не ожидали такого поворота дел. Скоростной трамвай не покрыл бы растущие пассажиропотоки, его скорость была бы не особо высока, а строительство требовало бы колоссальных вложений.
Но напрямую заявить о абсурдности идеи было невозможно. Поэтому инженерам пришлось приводить сложные аргументы, писать технические работы о неэффективности такого типа транспортной системы и всячески отстаивать идеи строительства именно метрополитена. Для «определения наиболее рационального и экономичного вида будущего скоростного транспорта в Харькове» Госплан УССР поручил Харьковпроекту и некоторым другим организациям подготовить технико-экономический доклад.
Работа была сделана. По результатам работы Совет Министров СССР 17 декабря 1965 года дал задание для Министерства транспортного строительства разработать в 1966 году план строительства в Харькове первой очереди метрополитена — от Южного вокзала до Плиточного завода протяжённостью 20 км [28]. Была выбрана именно эта ось, поскольку наибольшие трудности для городского транспорта представляло обеспечение перевозок пассажиров в районах крупнейших промышленных предприятий, в центральной части города и в окрестных жилых массивах.
На этой же линии располагались важные железнодорожные и автобусные вокзалы [28] [29]. Своим постановлением от 25 января 1966 года они обязали Харьковский областной комитет КПУ и Областной исполнительный комитет совместно с Министерством транспортного строительства обеспечить разработку планов строительства первой очереди метрополитена в Харькове. Генеральным проектировщиком назначили институт « Метрогипротранс », главным инженером проекта стал Н.
В проектировании будущей линии и геолого-разведочных работах приняли участие многие харьковские институты и организации, 30 из которых совместно выполняли задание Совета Министров [28]. На прошедшем 31 декабря 1965 года заседании Бюро Харьковской городского комитета КПУ и Исполнительного комитета ХГС было принято «Архитектурно-планировочное задание на будущее строительство в Харькове первой очереди метро». Изначально планировалось открыть станции в 13 местах наибольшего скопления пассажиров — Южный вокзал, Коммунальный ныне Центральный рынок, Центр, станция «Харьков-Левада», Центральный стадион, завод имени Малышева, турбинный завод, завод «Кондиционер», «Сантехзавод», завод «Южкабель», ХТЗ, «Электротяжмаш», плиточный завод [28].
Уже на начальном этапе проектирования стали ясны сложности предстоящей работы. Специалисты Метрогипротранса отметили, что проложить туннели неглубокого заложения под уникальным зданием Южного вокзала с двумя десятками магистральных железнодорожных путей будет непросто, равно как и под реками Лопань и Харьков, под историческим центром города. Помимо того, нужно было отыскать площадку для постройки электродепо в непосредственной близости от конца первого пускового участка.
И это были далеко не все проблемы. Исходя из этого, было решено продлить линию метрополитена в сторону Холодной Горы, сделать конечную станцию первой линии на улице Свердлова ныне Полтавский Шлях , обратный же конец расположили у завода « Электротяжмаш » [28]. Также в испытаниях принимали участие Гипроцемент и Укргипрокоммунстрой.
Выполнением проектных работ внешних инженерных сетей, переустройством подземных коммуникаций, благоустройством территории и перекладкой трамвайных путей занимались Харьковпроект, Энергосетьпроект и Укргипрокоммунстрой совместно со специалистами городского коммунального хозяйства [28]. Уже весной 1966 года началось бурение скважин для получения сведений о грунтах и их особенностях. Немногим позже рабочие расположились уже вдоль всей намеченной линии.
Данные геологической разведки были предоставлены проектировщикам [28]. Начальный план предусматривал расположить станцию «Коммунальный Рынок» нынешний « Центральный Рынок » в районе Благовещенского собора , а станцию «Центр» сейчас « Площадь Конституции » — в районе ресторана « Центральный ». Однако гидрогеологические условия местности оказались неблагоприятными, и было принято решение внести корректировки.
В ходе дальнейших корректировок было решено продлить западную часть до района Холодной Горы и построить там конечную станцию «Улица Свердлова» теперешняя станция « Холодная Гора » , станцию «Коммунальный Рынок» расположить ближе к самому рынку в район строящегося дома «Одежды» ныне Дом торговли. На сборах присутствовали первый секретарь областного комитета Коммунистической партии Украины Г. Ващенко, секретари областного комитета И.
Соколов и К. Трусов, первый секретарь городского комитета И. Лябога, секретарь городского комитета В.
Мысниченко, председатель городского исполнительного комитета Г. Власенко, его заместители Н. Бессонов, И.
Кривошапов, В.
Выйдя со станции, линия следует длинным и крутым подъемом к станции « Университет », расположенной в самом сердце «нового» делового центра, под одной из крупнейших площадей Европы - площадью Свободы. Обеспечивает пересадку до станции Госпром Алексеевской линии. После непродолжительного визита в Журавловку на Киевской линия пересекает реку Харьков по метромосту и входит в микрорайон Салтовка. Остальные станции от Академика Барабашова до Героев Труда расположены в пределах микрорайона, заложены примерно на такой же небольшой глубине. Маршрут характеризуется резким увеличением числа пассажиров в часы пик и сильным влиянием рынка Барабашово , который претендует на звание крупнейшего рынка в Европе расположен недалеко от станции Академика Барабашова , давшей рынку свое название. Движение на линии также имеет ярко выраженную структуру движения студентов: большинство харьковских вузов расположено в районе станций Исторический музей , Университетская , Пушкинская , но соответствующие студенческие общежития расположены недалеко от станции Студенческая.
Героев Труда - важный транспортный узел, обеспечивающий связь с важнейшими трамвайными маршрутами города и обслуживающий автовокзал для пригородных маршрутов. Из 8 станций на линии три - глубокие Исторический музей , Университет , Пушкинская ; все остальные закладываются неглубоко. Пушкинская - самая глубокая станция в системе на глубине 30 метров под землей. Подъезд к депо осуществляется через станцию Академика Барабашова. Интервалы составляют 3-5 минут в часы пик, 5-6 минут между ними и увеличиваются до 20 минут после 21:00. Все поезда ходят на всем протяжении линии от Исторического музея до Героев Труда. Начиная с 2001 года из-за проблем с электроснабжением каждый четвертый поезд, курсировавший на линии между часами пик, обслуживал только участок Исторический музей - Академика Барабашова.
От этой практики отказались к концу 2002 года, когда электроснабжение нормализовалось. Линия не имеет индивидуального депо; его обслуживает то же депо, которое обслуживает Холодногорско-Заводская линия, хотя новое депо для этой линии находится в стадии строительства. В августе 2016 года станция Победы стала первой станцией Харьковского метрополитена с доступом для инвалидов. Предполагается, что линия будет иметь такой же маршрут, что и трамвайный маршрут 26. Строительство линии планируется начать после открытия станций Державинская и Оддеская на Алексеевской линии. Начисление оплаты Разовая поездка стоит 8,00 гривен вне зависимости от пункта назначения и количества пересадок в метро. Поездку могут оплатить: бумажные билеты со штрих-кодом; бесконтактная карта E-Ticket; бесконтактная банковская карта а также смартфон или другое устройство с поддержкой NFC непосредственно на турникетах синего цвета; Электронные билеты или бумажные билеты со штрих-кодом можно приобрести в терминалах, установленных на станциях.
Терминалы принимают только наличные. Электронный билет также можно использовать в харьковском трамвае , троллейбусе и городском красном автобусе.
Во многих городах не было света и воды. Официальный представитель Кремля Дмитрий Песков подчеркнул, что Россия не наносит ракетных ударов по социальным объектам Украины, все пораженные цели имеют отношение к военному потенциалу. Российские войска начали наносить массированные удары по объектам инфраструктуры Украины 10 октября.
Как пояснил президент России Владимир Путин , это стало ответом на террористические действия киевского режима , в частности, на Крымском мосту.