Тепловоз столкнулся с грузовым поездом в Челябинской области, пострадавших нет, идет проверка, сообщила Уральская транспортная прокуратура. РИА Новости, 12.02.2024. ЧМЭ3. Состаривание тепловоза ЧМЭ3 от ROCO. Состаривание тепловоза ЧМЭ3 от ROCO. Тепловоз столкнулся с грузовым поездом в Челябинской области, пострадавших нет, идет проверка, сообщила Уральская транспортная прокуратура. РИА Новости, 12.02.2024. ЧМЭ3. Фото маневрового тепловоза ЧМЭ3. Железнодорожная фототека на Портале Движение24: подвижной состав, инфраструктура, СПСС.
Тепловоз ЧМЭ3. Самый массовый в мире? Секреты успеха легенды в проекте #железнодорожное - 73 серия
В 2008 году в связи с резким ростом цены на энергоресурсы и дизельное топливо специалисты компании прогнозируют затраты на энергопотребление в размере 156 млрд. Учитывая тенденции развития рынка энергоресурсов и необходимость обеспечения возрастающих объемов перевозок, в конце 2007 года ОАО «РЖД» приняло энергетическая стратегия. Она направлена на оптимизацию энергопотребления и реализацию комплексных мероприятий по экономии топливных ресурсов, в том числе с внедрением новых технических средств. Модернизация именно этого тепловоза не случайна. ЧМЭ3 верой и правдой служат на протяжении полувека. Начиная с 1963 года, спроектированные в Чехословакии по заказу СССР «чмэшки» остаются основными рабочими лошадками железных дорог всего постсоветского пространства. Это более пяти тысяч машин, которые, несмотря на большую степень износа, железнодорожники списать со счетов не могут. Конструкторы неоднократно пытались вдохнуть вторую жизнь в легенду железнодорожной техники, но только в XIX веке ВНИКТИ удалось создать на базе старенькой «чешки» новое, отвечающее современным требованиям техническое решение. Выбор сделали не случайно.
Единственное, что поменялось в облике машины, — капот машинного отделения. Значительную трансформацию претерпел «интерьер» чеха. Заглянув под капот тепловоза, обнаруживаешь не одну, а две дизель-генераторные установки производства ОАО «Тутаевский моторный завод». Это дает явное преимущество в экономии топлива в зависимости от нагрузки. Во-первых, когда тепловоз идет вхолостую, то работает на одном дизеле, что позволяет за год сэкономить на топливе более полумиллиона рублей. Во-вторых, по сравнению с обычным ЧМЭ3, тутаевские дизели соответствуют международным требованиям по экологии. В-третьих, в отличие от рядовых «чмэшек» «начинка» тепловоза отечественная, а, значит, при ремонте не требуются дефицитные чешские запасные части. В-четвертых, срок службы модернизированного тепловоза продлен до десяти лет, тогда как ЧМЭ3 необходимо ремонтировать каждые год-два. На протяжении всего периода модернизации тепловоза мы работали в тесном контакте с представителями ВНИКТИ, которые по ходу дела вносили конструктивные изменения, корректировали чертежи.
Начиная с 1965 года локомотивы серии ЧМЭ3 производятся серийно. Все эти тепловозы торжественно принимали и работали они в различных депо в Москве. На них опытным путем устанавливались иные двигатели, а один из локомотивов ЧМЭ3-1562 в 2019 году обрел «техническое зрение» - систему безопасности, оповещающую машиниста о препятствии на пути или запрещающем движение сигнале.
Но, не будем забегать вперед, а рассмотрим долгую историю неизменного помощника в выполнении грузовых работ по порядку. Экономическая взаимопомощь как поставки тепловозов Страны бывшего социалистического лагеря создали Совет Экономической взаимопомощи для того, чтобы поддерживать экономику друг друга. Хотя чаще всего это выражалось в бескорыстной помощи со стороны «большого брата», иногда, бывало и наоборот. Например, все мы хорошо знакомы с такой чехословацкой техникой, как мотоциклы Jawa или CZ, скоростные локомотивы Skoda. С начала 60-х в этот список были включены и маневровые тепловозы производства CKD-Praha. ЧМЭ2 — предшественник самого распространенного тепловоза. Когда была необходимость маневров с горки, а количество вагонов составляло несколько десятков, 750 «лошадок» дизеля послевоенной разработки явно не хватало. Жалобы на местах потихоньку стекались в МПС. Оттуда ушло предписание в Прагу, а местным конструкторам локомотивного завода пришлось задуматься над модернизацией. В то время когда весь мир затаил дыхание в ожидании того, чем закончится Карибский кризис, чехословацкие инженеры начали работы по конструированию нового локомотива. Уже через год, в конце 1963 года, были собраны три опытных образца. Улучшенная модель третьего поколения Новый тепловоз стал шестиосным, с намного более мощным дизельным двигателем — 1350 л. Поэтому экспериментальные локомотивы получили сначала именно такую базу. И только после успешных испытаний началась сборка экземпляров для экспорта в СССР с русской колесной базой 1520 мм и советской моделью автосцепки. После модернизации многие тепловозы и не узнать. Тепловоз с номерным обозначением «001» прописался на одной из крупнейших московских сортировочных станций — Люблино.
Тепловоз ЧМЭ3Э-6728 с небольшим составом на подъездном пути к ГК НПЦ им. Хруничева 📺 Топ-7 видео
Суперсовременная нанопанель в маневровом тепловозе (наносписанном, по-моему)с нанокнопочками и нанорычажками из колпачков для ручек и пробочек от минералки. Некоторые источники утверждают, что локомотивы серии ЧМЭ3, установили мировой рекорд, став самыми массовыми экспортными тепловозами. Eurotrain3002 Маневровый тепловоз ЧМЭ-3-2916 СЖД Горьковская Ж/Д, H0. Смотрите видео онлайн «Тепловоз ЧМЭ3.
Тепловоз ЧМЭ3. Взгляд изнутри
Интересно, что 10 лет спустя, сюда же был откомандирован и юбилейный 2000-й локомотив, собранный пражскими рабочими для нужд советского железнодорожного хозяйства. Грандиозный рынок для пражских локомотивов Маневровые тепловозы поставлялись и в другие европейские страны, принадлежащие тогда к соцлагерю Польша и Албания. Контракты на ограниченные поставки были заключены с государствами ближневосточного региона — Сирией и Ираком. Эксклюзивным клиентом все же был Советский Союз. Лучше всего об этом скажут цифры. Их общее число до распада СССР составило 7454 шт.
Самое удивительное, что многие из них в строю до сих пор! Локомотив, выпущенный в начале 80-х, жизнь заметно потрепала. А вот его более молодые коллеги без устали трудятся во всех странах постсоветского пространства. Все они прошли различную степень модернизации, о чем я вам расскажу ниже. О том, насколько росла популярность новинки у советских потребителей, хорошо продемонстрируют данные ниже.
Ильича приняло 5000-й маневровый Конструктивные и технические особенности Главная рама тепловоза крепится к каждой из трех тележек при помощи четырех люлечных болтов, снабженных плотными амортизирующими резиновыми шайбами. Именно она, за счет большой массы машины, удерживает ее над тележками, предотвращая крен и обеспечивая возврат в исходное положение при относе. Тяговые двигатели имеют опорно-осевую подвеску, а гидрогасители и сайлентблоки обеспечивают локомотиву относительно мягкий ход. Для сохранения комфортного движения важно следить за смазкой и избегать перегрева, способного привести к заклиниванию подшипников двигателя. Так выглядит рабочее место машиниста.
То есть до настоящего момента дизельные двигатели в большинстве моделей локомотивов работали постоянно. И сегодня уже можно с уверенностью говорить, что их использование приносит значимый экономический и экологический эффект. Значение системы для бизнеса Сокращение расходов топлива — прямой путь к сокращению расходов транспортных компаний. К слову, те кто, работал над внедрением современных решений, позволяющих значительно сокращать расходы, в условиях новой экономической реальности, оказались наиболее подготовлены к вызовам и способны не вносить кардинальных корректив в операционную деятельность.
Одним из примеров — политика «РЖД», направленная на экономию и снижению воздействия на окружающую среду.
Во-вторых, по сравнению с обычным ЧМЭ3, тутаевские дизели соответствуют международным требованиям по экологии. В-третьих, в отличие от рядовых «чмэшек» «начинка» тепловоза отечественная, а, значит, при ремонте не требуются дефицитные чешские запасные части. В-четвертых, срок службы модернизированного тепловоза продлен до десяти лет, тогда как ЧМЭ3 необходимо ремонтировать каждые год-два. На протяжении всего периода модернизации тепловоза мы работали в тесном контакте с представителями ВНИКТИ, которые по ходу дела вносили конструктивные изменения, корректировали чертежи. Благодаря совместной работе конструкторов были изменены схемы электропроводки, системы топливоподачи, пневматики и тормозов. Анализ показателей его работоспособности позволит принять решение о возможности запуска модернизированного ЧМЭ3 в производство. Не факт, что в серийное производство машина поступит в том же виде. Однако основные характеристики будут сохранены, ведь опыт создания двухдизельных маневровых тепловозов играет большую роль в реализации энергетической стратегии ОАО «РЖД». Ни у проектировщиков, ни у железнодорожников это сомнений не вызывает.
Вот с такими «вводными» сменным диспетчером Минского железнодорожного узла было принято решение отправить передачу из 29 вагонов весом 1588 тонн со станции Беларусь на станцию Дегтярёвка с тепловозом ЧМЭ3-2853. И всё бы ничего — не просматривается на первый взгляд каких-либо нарушений, упущений или халатности со стороны исполнителей и руководства. Но всегда есть пресловутое «подпорчивающее» «Но…»! А суть в том, что тепловоз ЧМЭ3-2853 до момента отправки с передачей уже эксплуатировался с отключенным одним из шести цилиндров дизельного двигателя K6S310DR из-за имеющейся неисправности. Соответственно, необходимую мощность дизель развивать не мог. Причем информация о необходимости следования в депо для выполнения ремонта машинистом была передана заранее как диспетчеру через дежурного по станции, так и руководству депо через машиниста инструктора до возникновения «острой необходимости» в отправке передаточного состава. Общий внешний вид дизельного двигателя K6S310DR тепловозов серии ЧМЭ3 Тем не менее, несмотря на неисправность тепловоза и невозможность обеспечить рассчитанные для следования с критическим весом параметры, работники ЦУП «уговорили» машиниста следовать с поездом фактически критического веса на неисправном тепловозе по участку, план и профиль пути которого потребуют реализации всей заложенной мощности локомотива. А руководство локомотивного депо Минск согласовало и одобрило эти действия.
В результате этого около двух часов ночи указанных суток при следовании по 3 пикету 57 километра перегона Крыжовка — Дегтярёвка из-за превышения допустимых нагрузок произошло разрушение дизельного двигателя тепловоза ЧМЭ3-2853 с последующей немедленной остановкой поезда.
Тепловоз ЧМЭ3. Самый массовый в мире? Секреты успеха легенды в проекте #железнодорожное - 73 серия
Смотрите видео онлайн «Тепловоз ЧМЭ3. С 1984г. тепловозы серии ЧМЭ3 стали оснащаться электродинамическим тормозом (ЭДТ), получив приставку Т к индексу серии. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. Тепловоз T669 (все его версии, включая ЧМЭ3 и мод.) — один из самых массовых тепловозов в истории железных дорог.
Тепловоз ЧМЭ3. Чешская “тройка” с оценкой “отлично”.
Тепловоз ЧМЭ3 — это чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей. Их выпуском займутся МАЗ и Sollers | Новости с колёс №2605. Тепловоз ЧМЭ3 — это чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей.
Тепловоз ЧМЭ3Э-6728 с небольшим составом на подъездном пути к ГК НПЦ им. Хруничева 📺 Топ-7 видео
ЧМЭ3: ЧМЭ3 — основной вариант тепловоза, выпускался 25 лет без существенных изменений ЧМЭ3Т — тепловоз с реостатным тормозом и улучшенными системами охлаждения и управления дизеля ЧМЭ3Э — тепловоз, аналогичный ЧМЭ3Т, но без реостатного тормоза. Похожий инцидент произошел двумя днями раньше во Владикавказе, утверждает ведомство. Тогда, по его данным, ночью огонь уничтожил тепловоз ЧМЭ3. Масса тепловоза ЧМЭ3Т 123 т, номинальная мощность 1350 л. Положительные результаты испытаний первых экземпляров стали основанием для выпуска в 1985 году опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3Т, а затем и начала их серийного производства. Маневровый тепловоз ЧМЭ3-2024 (приписан ТЧЭ-6 Москва Сортировочная Рязанская) со сплоткой двух электровозов двойного тока ЭП20-045 + ЭП20-044 (приписаны ТЧЭ. Похожий инцидент произошел двумя днями раньше во Владикавказе, утверждает ведомство. Тогда, по его данным, ночью огонь уничтожил тепловоз ЧМЭ3.
Когда-то он заменял паровозы в депо, а теперь и ему вот уже 55 лет!
Причем совершенно в разных подразделениях. Честно говоря, иногда дотошный человек, особенно в обычной жизни, не всегда вызывает восторг у окружающих знаю по собственному опыту. Но в работе, на мой взгляд, это однозначное преимущество. Посмотрел синонимы этого слова даже для меня оно не носит только позитивный окрас : «любопытство, настойчивость, любознательность, требовательность» - сплошные комплименты???? Для меня даже стало открытием, что дотошность и любознательность так близко связаны. Только не надо путать дотошность и педантичность, и формализм. Здесь больше не разобраться в деталях, а соблюсти все регламенты. Мы сегодня обсуждали: «Этот человек идеально подходит для этой работы, потому что он «тошнотик». Но это не так: докопаться до сути и решения и проверить, все ли сделано по правилам - это совершенно разные вещи.
Вникнуть в детали - это в какой-то мере трудолюбие мозга, и наоборот не желание - это его лень. Так что знайте, в ПСМ мы любим дотошных не «тошнотных». В идеале так, чтобы прямо «до талого». Желаю вам и дальше успешно работать, а то нам будет скучно и наше развитие не будет таким динамичным. Я всегда говорю клиентам выбирайте среди достойных серьезных компаний, а не шарамыг и гаражей, чтобы потом не страдать и плакать???? Интересно за кем будущее? Андрей Медведев 04. Он предложил взимать с промышленников компенсацию недополученных доходов за выход из общей сети.
По данным «Коммерсанта» президент счел предложение справедливым, правительство его уже прорабатывает». Подробнее Мы глубоко в этой теме, так как прямо сейчас строим много объектов собственной газовой генерации в разных регионах России. Для многих предприятий, особенно тех, у кого электричество составляет значительную долю в себестоимости продукции, эта тема последние годы сверхактуальна. Простая математика: из сети ты покупаешь кВт за 7 руб. Самая «красивая» ситуация у нас была в Волгореченске. Газпромовский трубный завод, находящийся в прямом смысле за забором Костромской ГРЭС её установленная мощность - 3 600 МВт решил построить собственную генерацию на 6 МВт. В итоге, если в таком виде сетевики пролоббируют предложение, то скоро электроэнергия для предприятий будет и по 10 руб. Кроме того, он предложил транслировать на потребителей «специальные надбавки» к цене на мощность, «связанные с решением приоритетных для страны задач».
Но люди все же не дураки и найдут другие варианты, как уйти из «сетевой кабалы». Все же «любовь по принуждению» иногда работает, но не долго. Андрей Медведев 03. Новая реальность, новые праздники, новые друзья. В пятницу китайцы начали присылать открытки с праздником, и я тоже решил их поздравить… Но, оказывается, тогда был другой праздник - Mid-Autumn Festival Праздник Середины Осени. Так что буду теперь лучше знать традиции. Ещё 14 октября меня в Гуанчжоу пригласил на свадьбу мой хороший партнер Даок. Изучали на этой неделе, что дарят в Китае на свадьбу.
Пока у нас нет, как с европейцами, такого знания друг друга: обычаев, традиций, праздников и менталитета.
RU На переезде перегона Учалы—Шартымка границы Челябинской области и Башкортостана 27 января столкнулись тепловоз с автомобилем Renault. Как сообщает пресс-служба Уральской транспортной прокуратуры, в ведомстве изучат обстоятельства произошедшего. За рулем машины сидел 70-летний водитель. По предварительным данным пресс-службы ведомства, автомобиль выехал на переезд, когда включился запрещающий сигнал светофора.
Сотрудники правоохранительных органов выехали на место происшествия.
Без этой системы дизельный двигатель локомотива, по технологическим требованиям, должен работать без остановки всю смену. То есть до настоящего момента дизельные двигатели в большинстве моделей локомотивов работали постоянно. И сегодня уже можно с уверенностью говорить, что их использование приносит значимый экономический и экологический эффект. Значение системы для бизнеса Сокращение расходов топлива — прямой путь к сокращению расходов транспортных компаний. К слову, те кто, работал над внедрением современных решений, позволяющих значительно сокращать расходы, в условиях новой экономической реальности, оказались наиболее подготовлены к вызовам и способны не вносить кардинальных корректив в операционную деятельность.
Начиная с 1965 года локомотивы серии ЧМЭ3 производятся серийно. Все эти тепловозы торжественно принимали и работали они в различных депо в Москве. На них опытным путем устанавливались иные двигатели, а один из локомотивов ЧМЭ3-1562 в 2019 году обрел «техническое зрение» - систему безопасности, оповещающую машиниста о препятствии на пути или запрещающем движение сигнале.
Тепловоз чмэ3т (38 фото)
Я было подумал, что это просто тепловоз попался ушатанный, но нет. В общем, тепловозы серии ЧМЭ3, оказались на редкость хорошей машиной. Настоящей, такой, иномаркой среди маневровых тепловозов. Могу высказать предположение, что, если бы, не развал Советского Союза, то количество выпущенных тепловозов серии ЧМЭ3 могло бы дойти до десяти тысяч. Некоторое количество этих машин попало с завода на пути промышленных предприятий. Причем, интересно, что в основном это были разного рода карьеры.
Попасть работать в маневровую колонну было сложно, а те кто и попадал звались "блатными", вызывая особую зависть со стороны других бригад. Благодаря закреплению тепловозов они всегда содержались в чистоте и технически исправном состоянии. В то время в 90-е одновременно два маневровых локомотива ЧМЭ3 трудились на станции Осташков и подъездных путях без выезда не перегон, лишь в редких случаях выезжая туда работать во время производства ПЧ "технологических окон". Ещё два тепловоза обслуживали станции Торопец и Андреаполь. Контроллер машиниста в виде "кочерги" на тепловозе ЧМЭ3. Фото: Евгений Асауленко Именно тогда, во второй половине 90-х, ещё будучи совсем мальчишкой я сел под присмотром своего дяди, трудившегося помощником машиниста, за контроллер тепловоза.
Это был именно ЧМЭ3. Я очень хорошо запомнил вот этот контроллер машиниста в виде "кочерги", а не привычного штурвала как это было на других тепловозах например М62 или ТЭМ2. Сколько же юношеского восторга было после того как мне дали немного посидеть за пультом управления тепловоза ЧМЭ3 и промчаться по родной станции Осташков - вы не представляете! Любовь и тяга к профессии машиниста зажглись во мне именно в те далёкие 90-е годы. Октябрь 2015г. Фото: Алексей Алексеев В 2000г.
Комарова локомотивное депо Осташков ТЧ-34 было окончательно ликвидировано, а оставшиеся на тот момент времени локомотивы, в том числе ещё относительно новые маневровые тепловозы серии ЧМЭ3Т были переданы в другие депо, в частности в С. Петербург, где всё ещё до сих пор и трудится пара таких машин, приписанных ранее к депо Осташков. Фото из открытых источников в сети И напоследок коротенькое видео, найденное мной в сети о работе на этом тепловозе, мне оно очень понравилось.
С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная , в сентябре 1982 года — четырёхтысячный депо Люблино и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича Москва торжественно был принят пятитысячный тепловоз. Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно.
К слову, те кто, работал над внедрением современных решений, позволяющих значительно сокращать расходы, в условиях новой экономической реальности, оказались наиболее подготовлены к вызовам и способны не вносить кардинальных корректив в операционную деятельность. Одним из примеров — политика «РЖД», направленная на экономию и снижению воздействия на окружающую среду. Уже более 1,5 тысяч локомотивов, оснащенные системой автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза на основе суперконденсаторов ТЭЭМП, экономят более 13,5 тысяч тонн топлива в год, сокращая выбросы СО2 на 42,2 тысячи тонн в год.
Немного о разработчиках системы «АВП Технология» — компания с более чем 20-летней историей, лидер в отрасли автоматизации процессов управления подвижным составом железных дорог. Компания занимается разработкой инновационных систем управления и регистрации работы подвижного состава, производством и внедрением систем на сети железных дорог, беспроводной передачей данных о работе и техническом состоянии подвижного состава на сервер заказчика, гарантийным и послегарантийным обслуживанием, поддержкой эксплуатации в течение жизненного цикла и участием в разработке современных информационно-управляющих технологий на железнодорожном транспорте.