военный корабль, усовершенствованная крупная галера. старинный военнный парусно-гребной корабль. Отработанная технология строительства гребных судов; Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится.
Гребцы военных флотов Позднего Средневековья
| В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля | Есть признаки ремонта и реконструкции корпуса и других его частей, что говорит о том, что судну довелось многое перенести на протяжении своей службы предполагаемым римлянам, поэтому возможность подтвердить возраст корабля помогла бы подтвердить его происхождение. |
| Древнее гребное судно - сканворд | СловоПоиск.ру | Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови. |
| В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна | Вопрос: Древнее гребное судно, 6 букв, на Г начинается, на С заканчивается. |
| 💢Галилейская лодка | Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. |
На дне реки Камы обнаружено старинное судно
Гребные корабли широко использовались Россией и Швецией в период Северной войны. старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. г, последняя - а). Трирема (по трём рядам вёсел). Есть в мире суда старше, но нет никого их возраста, кто бы находился в повседневной эксплуатации, по прямому назначению, а не стоял в музее, был превращен в ресторан.
Старинное судно нашли на берегу Онежского озера
- Публикации
- Содержание
- Гребной корабль древности
- В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна
- Морские суда прошлого
Древнее гребное судно, 6 букв - сканворды и кроссворды
Это на несколько метров ниже найденных здесь ранее римских останков, поэтому учёные считают, что корабли могли оказаться здесь до эпохи римлян. Пока археологи растеряны, поскольку до сих пор не нашли ни одного артефакта или предмета быта, который мог бы помочь датировать флот. Образцы древесины уже отправлены в лабораторию для радиоуглеродного датирования. Эксперты надеются, что в ближайшие недели им удастся узнать больше о загадочном древнем флоте.
На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов.
Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд. Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы. Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы — абордажный бой.
Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля. Тактический маневр триеры - проплыв Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus» проплыв. Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара.
Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника.
Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса — «артемон», устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль». Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок.
Такие суда назывались «гоплитагагос» для воинов и «гиппагагос» для лошадей. Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер, но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей. Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с 4 по 5 век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье.
Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей — гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником.
При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии. В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне — это специальное круговое построение.
На данном этапе можно сказать, что судно использовалось для транспортировки грузов. Делать более точные выводы пока рано. Мы находимся в начале исследования», — заявил Головчанский.
И вот тут адептов корабля ждало неожиданное фиаско. Все точные реплики Осебергского корабля прекрасно шли под веслами, но показали отвратительные мореходные качества. Они плохо управлялись под парусом, и любая мало-мальски большая волна захлестывала их низкие борта, хлестала через отверстия для весел, которые никоим образом не закрывались. Пара реплик судна даже утонула, после чего энтузиазм создателей копий корабля сошел на нет. И это была первая и, пожалуй, главная загадка корабля из Осеберга. Поверить в то, что скандинавы эпохи викингов не могли построить мореходный корабль — невозможно. Так может у него были все же другие, пока непонятные нам функции? Нет, конечно же, речь не о забытых технологиях Атлантиды и пришельцев со звезд, все гораздо тривиальней. Историки пришли к выводу, что он ни в коей мере не был боевым кораблем викингов, а построен специально для королевы, отвечая в их понимании стандартам роскоши и комфорта достойным коронованных особ. Тут по их мнению — два варианта: первый, судно предназначалось только для прибрежного плавания и при приближения непогоды сразу вытаскивалось на берег во избежание неприятностей. И, второй: его строили именно как погребальное судно для умирающей королевы и никогда не спускали на воду в принципе, иначе говоря, функция корабля — сугубо ритуальная. По мне так, очень странно, что не рассматривался третий вариант, который сразу пришел мне в голову, ведь корабль вполне функционален, просто построен не для моря, а для широких спокойных рек и озер. Правильно, но ведь корабль мог быть построен вовсе не в Норвегии, а являлся приданым принцессы, которая приехала на нем далеко из-за моря, где как раз таки есть такие реки. Этим и объясняется малый износ судна, на нем приплыла будущая королева, а после этого оно не использовалось, поскольку для местных условий совсем не подходило. Уж не из Гардарики «страны городов» - северной Руси прибыла невеста короля? Однако время шло, и в конце ХХ века скандинавские ученые построили полную дендрохронологическую шкалу,которая могла точно датировать, когда именно срубили дерево, из которого построена любая древняя деревянная постройка.
Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны
Главное оружие нападения — подвод ный таран, крепившийся к форштевню, при столкновении пробивавший борт неприятельского судна. Источник: Wikimedia Commons Триера в Древнем Риме называе мая триремой имела и закрытую верхнюю палубу. Гребцы верхнего ряда сидели на скамьях банках , среднего — на уровне палубных бим сов, нижнего — в трюме их весла проходили через отверстия в бортах, защищенные от воды кожаными манжетами. Общее количество гребцов доходило до 170. При одновременной гребле скорость корабля на коротких расстояниях составляла 7-8 узлов.
Специальных помещений для команды не было; небольшая полузакрытая постройка на корме предназначалась для начальства. Плохая остойчивость триеры делала очень опасными плавания в открытом море. Бирема — гребной военно-пиратский корабль длиной до 50 м, шириной до 5 м, оснащенный одной мачтой с прямоугольным парусом и двумя рядами весел. Уключины верхнего ряда упирались на выступающие брусья, нижнего — проходили через отверстия в бортах.
Гребцы верхнего ряда сидели на уровне палубных бимсов, нижнего — на скамьях в трюме. Посредине биремы от носа до кормы располагалась платформа кастрома , по которой во время боя перемещались воины. Источник: Владимир Барышев Подводный таран, закрепленный на форштевне, был основным орудием нападения. Для успешной атаки требо валось очень четкое управление кораблем и гребцами для того, чтобы, совершив необходимый маневр, врезаться тараном в борт корабля противника.
Читайте также Знай свое место: как мореплаватели определяли координаты до появления хронометров и спутников Минойцы О существовании еще одной сильной морской державы известно очень немного. Например, то, что на острове Крит жил знаменитый Дедал, который по приказу царя Миноса построил Кносский дворец. По свидетельству некоторых историков, критяне, которых называли также минойцами, создали мощный флот и стали господствовать над большей частью Эллинского моря. Крито-минойский корабль Источник: Владимир Барышев Их корабли, судя по изображениям на керамике и на печатях, были очень похожи на египетские, хотя имели и некоторые отличия.
В носовой части корпуса находился таран, а высокие нос и корму украшали фигуры, изображающие ритуальных животных. Другие корабли имели тараны и на носу и на корме, а также двойной комплект рулевых весел. По преданию, мачту и парус для минойских кораблей придумал Дедал. Минойцы были искусными моряками и уже в 3000 — 2700 годах до нашей эры на своих кораблях доплывали до Британских островов и до Мадагаскара.
Около 1450 года до нашей эры страшный взрыв вулкана, расколовший на части остров Тира Санторин , волной цунами разметал и уничтожил флот минойцев, были разрушены и все портовые сооружения, а остров Крит вскоре был захвачен весьма воинственными микенцами.
Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах. В то время как 20 гоплитов биремы могут атаковать метательными снарядами.
Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема стала быстро распространяться по Средиземноморью, и на многие века прочно заняло позицию «легкого крейсера» всех крупных флотов. Однако место «линкора» спустя два века займет триера — самый массовый древний корабль Античности. Триеры Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров.
На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст», всем кораблем командовал «триерарх». Гребцы, находившиеся на нижнем ярусе триеры, почти у самой воды, именовались «таламитами». Их было по 27 человек с каждого борта.
Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты» втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями. Гребцы второго яруса назывались «зигитами» и, наконец, третьего яруса — «транитами». Весла «зигитов» и «транитов» проходили через порты в «парадосе» — специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой.
Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима. Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры, то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.
Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов. Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд.
Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы. Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы — абордажный бой. Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля.
Тактический маневр триеры - проплыв Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus» проплыв. Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара.
И вот на пути у племени вдруг возникала водная преграда. Небольшое озеро можно было обойти, неглубокую речку преодолевали вброд. А вдруг это широкая река, противоположный берег которой едва виден? Приходилось кочевать вдоль берега в надежде найти узкое место реки.
Стоянки располагались по берегам рек и озёр, в местах, где обитали стада животных. Вскоре люди выяснили, что соседство с рекой — это благо: питьевая вода всегда рядом, а в реке водится рыба, раки, моллюски. И наконец, на заливных лугах, которые затапливает речная вода во время весеннего половодья, растёт отличная сочная трава, где пасутся животные. Можно было прекращать кочевой образ жизни и селиться на берегу. Когда было освоено земледелие, оказалось, что на удобренной речным илом почве отлично растут злаки. Наконец, однажды человек взобрался на плавающий в воде ствол дерева, чтобы добраться на нём до богатой раковинами приливной зоны.
И понял, что так плыть легче. Первые средства передвижения по воде Бревно, как вид водного транспорта, обладало несколькими серьёзными недостатками. Во-первых, человек, плывущий на бревне, частично находился в воде, а плавать по неизвестным водоемам всегда было опасно. Вторым недостатком была плохая остойчивость — способность судна противостоять внешним силам, вызывающим его крен: от любой высокой волны или от неловкого движения путешественник летел в воду. Наконец, у бревна была малая грузоподъёмность: человек мог прихватить с собой лишь небольшое количество лёгких предметов. Первым судном, которое построил человек, был плот: несколько брёвен, связанных вместе.
На плоту можно было плыть, не замочив ног, а также перевозить грузы. Количество груза определялось размерами плота и лёгкостью дерева, которое шло на его строительство. Первые прототипы лодки и катамарана Разновидностью плота стала папирусная тростниковая лодка, придуманная жителями долин рек Нил, Тигр и Евфрат. Тростник, обильно растущий по берегам этих рек имеет толстые, полые внутри стебли длиной до полутора метров. Соединяя стебли тростника в пучки — вязанки, а затем формируя из нескольких вязанок плавучую платформу, древнеегипетские и шумерские судостроители создали грузоподъёмное и надёжное судно для плавания по спокойным водам. А изобретение лодки-однодревки дало грузоподъёмность.
Зачем возить лишнюю древесину, которая находится над водой, не создавая плавучести? Надо попробовать удалить лишнее дерево — выдолбить ствол каменным долотом или просто выжечь. Полученная конструкция получила название — чёлн-однодревка. Однодревка отлично плавала благодаря своей лёгкости. Она перевозила больше груза, чем плот из двух-трёх брёвен, без труда двигалась в воде. Однако при этом лодка была неустойчива, так и норовила перевернуться.
Чёлн-однодревка Полинезийские мореходы соединили однодревку и плот, и получилось чудесное океанское судёнышко под названием проа, или по-научному балансирный катамаран. Они выдалбливали из ствола пальмы длинный вместительный чёлноднодревку, сбоку к нему крепили на паре жердей так называемый балансир — короткий отрезок ствола пальмы, который опирался на воду, сообщая катамарану так называются все суда с двумя корпусами остойчивость. Груз помещался внутри основного корпуса — однодревки, а команда с комфортом размещалась на лёгком помосте между корпусом и балансиром. Проа Весло и парус Параллельно с созданием новых типов судов появлялись и совершенствовались их движители — средства, приводящие судно в движение. Как мы уже знаем, самым первым движителем был длинный шест, которым лодочники и плотогоны отталкивались от дна на мелководье. Но что делать на глубокой воде?
Оказалось, что от воды тоже можно отталкиваться тем же шестом. Вода достаточно плотная, её сопротивление, возникающее при обтекании шеста, толкало судно вперёд. Для дополнительного увеличения силы сопротивления воды к концу шеста приделали дощечку — лопасть. Получилось весло — самый первый судовой движитель. С древнейших времён конструкция весла не претерпела значительных изменений. А первые паруса, скорее всего, изобрели народы, вся жизнь которых была связана с морем, — полинезийцы или жители островов Индийского океана.
Эти паруса, в неизменности сохранившиеся до наших дней, представляют собой лёгкие плетёные из пальмового волокна циновки, натянутые на изогнутые бамбуковые рамки. Такой парус позволял «ловить» не только попутный, но и боковой ветер. Европейцы, полагавшие, что все полезные изобретения от начала времён были сделаны только в границах известного им мира — от Месопотамии до Португалии, — додумались до таких универсальных парусов лишь в Средние века. До этого на реках и морях Европы, севера Африки и Передней Азии царил так называемый прямой парус — прямоугольник из ткани или хорошо выделанных шкур, поднимавшийся на мачте с помощью поперечной перекладины — реи. Такой парус позволял ходить только при попутном ветре. А в безветрие, в боковой ветер моряки называют его «бакштаг» или при встречном ветре команде приходилось браться за вёсла.
Лодка с прямым парусом Судоходство в древности Вся жизнь в Древнем Египте была связана с путешествиями по воде. Вся страна, все её города, многочисленные поселения, поля и пастбища располагались в долине одной из самых могучих рек мира — реки Нила. Эта река была для египтян не только источником пресной воды и пропитания, но и транспортной артерией, по которой перевозились многочисленные грузы и пассажиры. Древнеегипетские речные грузовые суда представляли собой низкобортные плоскодонные деревянные баржи. Для увеличения прочности конструкции нос и корму такой баржи скрепляли прочным толстым канатом, проходящим над палубой на подпорках. Иначе хрупкое судно, лишённое киля, при неправильной загрузке могло просто переломиться пополам.
Строили таких барж мало, так как дерево в Египте было очень дорого. Более доступным материалом был тростник, росший по берегам Нила в огромных количествах. Из тростника строили большие лодки, обладавшие неплохой грузоподъёмностью.
Подходишь ближе, и сразу обволакивает густой запах дерева, очень вкусный. А корпус делают из кокор — частей дерева, где ствол соединяется с корнем. Большая лодка — это карбас, наверное, один из самых древних вариантов судов, которые создавали на территории России и, как ни удивительно, создают до сих пор. Слово "карбас" произносится с ударением на первый слог.
Карбасом называют парусно-гребное промысловое и транспортное деревянное судно, распространенное по крайней мере с XV века до настоящего времени на Белом и Баренцевом морях. Карбасы упоминаются в записках Соловецкого монастыря в 1531 году. Судя по всему, жители беломорского побережья — поморы — к тому времени активно их использовали. И очень важно это поддерживать, потому что уйдет такое строительство, уйдет такое мастерство, и его уже не восстановишь", — Евгений Шкаруба говорит, что его проект направлен в том числе и на то, чтобы сохранить старинный промысел. Конечно, не шитья карбасов, а их строительства — так как современные карбасы уже не сшиваются, а строятся с помощью медных гвоздей и заклепок. Карбас, по словам Шкарубы, тем и хорош, что это просто создаваемое судно, но по облику и функционалу это все те же корабли, на которых поморы бороздили арктические моря. Вот, скажем, коч — тоже поморское судно, но большое и сложное, их уже не строят.
Во времена освоения Сибири — это XVI век — карбасы, естественно, шили. На шестиметровый карбас уходило меньше двух недель, а служило судно лет пятнадцать. У каждого хозяина был карбас, на нем можно было ходить в море, можно было переезжать, то есть это было средство транспорта и рыбалки. Карбас очень простой. Наверное, поэтому он и пережил все другие типы судов". Хотя мастера архангельской верфи уже сделали девять карбасов, но этот — первый шитый. Шкаруба объясняет, что они не только сами учатся, но и учат других: в Музее Москвы корабелы постоянно проводят экскурсии и мастер-классы.
Но должно быть желание учиться.
В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет
В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи 17. Об этом сообщает сайт сербских «Вечерних новостей». Корабли и лодки разных типов и размеров были найдены в залежах глины и грязи, которые запечатали их, как деревянные сосуды, прекрасно сохранив. Самый большой корабль длиной 15 метров был найден на глубине 7 метров.
Во времена освоения Сибири — это XVI век — карбасы, естественно, шили. На шестиметровый карбас уходило меньше двух недель, а служило судно лет пятнадцать. У каждого хозяина был карбас, на нем можно было ходить в море, можно было переезжать, то есть это было средство транспорта и рыбалки.
Карбас очень простой. Наверное, поэтому он и пережил все другие типы судов". Хотя мастера архангельской верфи уже сделали девять карбасов, но этот — первый шитый. Шкаруба объясняет, что они не только сами учатся, но и учат других: в Музее Москвы корабелы постоянно проводят экскурсии и мастер-классы. Но должно быть желание учиться. И такие люди приходят.
Евгений объясняет, что карбас должен быть крепким, экспедиции предстоит идти по Белому, Баренцеву и Карскому морям, они очень сложные. У судна будет две мачты и три пары весел. Команда — семь человек. Им предстоит пройти Мангазейским морским путем. Мангазейский ход Название "Мангазея" сейчас звучит как название какой-то волшебной местности. Но это был реальный первый русский заполярный город в Сибири.
Мангазею основали русские колонисты в 1601 году на реке Таз в месте впадения в нее реки Осетровки Мангазейки , сейчас это территория Красноселькупского района Ямало-Ненецкого автономного округа. Мангазея была опорным пунктом торгового пути — Мангазейского морского хода этот арктический путь связывал Поморье с Сибирью, проходя от устья Северной Двины вдоль берегов Баренцева и Карского морей, пересекая по рекам Мутной и Зеленой полуостров Ямал и выходя в Обскую и Тазовскую губу и символом чего-то сказочно богатого, из-за чего ее прозвали "златокипящей". Добраться до Мангазеи можно было и по суше, и по морю. К концу XVI века эти плавания значительно участились, наладилась регулярная связь Поморья с бассейном реки Таз.
Новгородское судно После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси 1136 в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица «Господин Великий Новгород», находясь на стыке торговых путей «из варяг в греки» и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси. Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы в который входил и Новгород до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в ХIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысяч пудов груза, то есть около 100 т по некоторым источникам - до 200 т грузов. Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла.
Из местных руд «варили» железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 м2, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Су дно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов. Ладья Поморская Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские заморские ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика капитана и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м.
Грузоподъемность большой ладьи до 200 т в начале ХVI века - до 300 т , длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые две с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 м2, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовлялись из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали вручную обычным воротом. В начале ХV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстоянии 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее,до древнего города. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами.
Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10-15 м, ширина 3-4 м, осадка 1-1,5 м. Длина коча возросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м. Судно вмещало 10-15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах.
Невольничья машина в трюмах XVII век стал пиком развития галерного флота, в первую очередь для средиземноморских стран. Франция, Испания, Италия переписывали свои своды законов таким образом, чтобы направить как можно больше осужденных на галерные работы вне зависимости от срока или бессрочности наказания.
Но известнейшим эксплуататором мускульной силы на кораблях стала Османская империя. Турция зачастую поддерживала на своей периферии существование диковатых кордонных государств, вроде Крымского ханства или персидских сепаратных княжеств, которые жили грабежами и набегами, активно предоставляя своему стамбульскому патрону ресурс в виде живой силы — военных и гражданских пленных. Определенная их часть отправлялась на хадоргу — так турки называли галерную работу. В жутких условиях, по щиколотку в воде, под постоянными ударами плетью, сутками напролет до изнеможения ворочали одним веслом испанский купец, донской казак, египетский мулла, персидский военнопленный и подданный литовского княжества плененный крымчаками русский ремесленник. Смертность в трюмах, где были заперты и прикованы человеческие силы весельного привода, была не столь велика для хорошего хода гребцов зачастую кормили лучше моряков и морпехов , сколь тяжелы были физические страдания и износ организма. Гребцы, а это нередко бывшие военные или лихие люди, часто не выносили мук и устраивали бунты. Если удавалось бежать, то гребли они с гораздо большей силой, чем под ударами плетки надсмотрщика, а если нет — то потерявшие уже все дрались насмерть со своими угнетателями, иногда уничтожая и корабль. Особенно часто это происходило в бою, когда солдаты и матросы были заняты сражением, или во время стоянок, когда турецкая команда отдыхала на берегу. Обычно беглые отряды гребцов попадали к венецианцам или мальтийцам, которые, будучи врагами турок, встречали их как героев и выписывали сопроводительные грамоты в Рим.
Там, в свою очередь, Папа встречал этих людей с трудной судьбой и, выписав им охранные грамоты да довольствие, отпускал по домам. Весть о героях опережала их, и князь или монарх, через территории которого лежал путь освободившегося к тому же сопровожденного папской грамотой , как правило, с почестями приветствовал такового, всячески облегчая его следование через свою землю. В XVII веке Османская империя теряла в среднем по одной галере в 7 недель из-за бунтов и побегов пленных гребцов, поэтому в итальянских архивах осталась масса документов о беглых каторжанах, об их происхождении и широкой географии: получив поддержку Папы, люди отправлялись на родину, будь то Лиссабон или Вологда. Замечательно, что в архивах родных краев сохранились документы, фиксирующие прибытие таких освобожденных. Другим же повезло меньше — протоколы допроса свидетельствуют о пленных матросах, прослуживших рабами на турецких галерах и 15, и 20, и 40 лет. Счет погибших гребцов не велся, поэтому мы не можем сказать, насколько Средиземное море разбавлено их кровью. Мальтийцы и испанцы часто набирали гребцами тех же пленных турок и североафриканцев, а вот Франции, Голландии и Великобритании приходилось черпать мускульный ресурс из своих преступников, буквально отправляя их на каторгу. Так же поступил Пётр Первый во время Северной войны: в экипажах галер в Балтийском и Азовском морях гребцами почти всегда были осужденные каторжники.
В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна
Отработанная технология строительства гребных судов; Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится. Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. Удивительно, на гребные суда оставались популярными вплоть до середины Нового времени. Начиная со времен Древнего Египта, главная особенность и сила таких кораблей заключалась конечно же в их гребцах.
CodyCross Древнее гребное судно ответ
Есть в мире суда старше, но нет никого их возраста, кто бы находился в повседневной эксплуатации, по прямому назначению, а не стоял в музее, был превращен в ресторан. Древнее парусно-гребное судно либурна. Вы можете: начать поиск необходимого Вам товара с главной страницы. В древние времена деревянные парусно-гребные корабли были уязвимы и хрупки, однако их с успехом использовали для ведения войн. боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя рядами весел. Решения для определения ДРЕВНЕЕ ГРЕБНОЕ СУДНО для кроссвордов или сканвордов.
Древнее судно нашли на берегу Онежского озера
Древнее судно для ссылки каторжан. «Письменные источники именуют древние русские суда кораблями, лодьями, причем эти названия употреблялись летописцами как нарицательные и для обозначения всякого судна вообще. боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя рядами весел. Древнее вёсельное рабское судно. Древнее гребное судно. Старинный способ кружить друг другу голову. Вопрос: Древнее гребное судно, 6 букв, на Г начинается, на С заканчивается.
Российские ученые нашли в реке Каме затонувшее старинное судно
Все это говорит о том, что римские воины могли сплавляться по Рейну в обе стороны, а не только вниз по течению, как историки думали раньше. Теперь становится ясно, что на таких судах римляне могли перевозить каменные глыбы вверх по реке и укреплять ими фортификационные сооружения на северных границах империи, так как на заболоченных берегах Рейна тогда не было подходящего строительного материала. Картина дня.
Благодаря этому улучшились маневренные качества судна. Одномачтовый когг Примерно до XIV в. Если руль, размещенный в плоскости симметрии судна, стал самым большим достижением в искусстве судостроения и мореплавания Севера, то введенный на Средиземном море треугольный парус, который в наше время называют латинским, позволил ходить круче к ветру, чем это было возможно при прямоугольном парусе. Благодаря контактам между севером и югом в XIV в.
Со временем на носовой мачте стали устанавливать поперечный парус. Каракка эпохи Колумба Следующим типом судна, который появился в конце XV в. У этого судна были значительно сильнее развиты бак и ют. Каракки оснащались шарнирным рулем и парусами обоих типов. На носовой мачте находился прямой парус, на средней мачте -один-два прямых паруса, а на кормовой мачте - латинский парус. Позднее стали устанавливать наклонную носовую мачту - бушприт с маленьким прямым парусом.
С появлением каравелл и каракк стали возможны далекие плавания, такие как путешествие Васко де Гама, Колумба, Магеллана и других мореплавателей к неизвестным землям. Он имел длину 23 м, ширину 8,7 м, осадку 2,8 м и команду из 90 человек. Корабль относился к судам средней величины например, корабль «Петер фон ля Рошель», построенный в 1460 г. В дальнейшем типичная кормовая надстройка каракк была заменена надстройкой, которая ступенями поднималась к корме. Добавилась мачта иногда наклонная , увеличилось число парусов. Преимущественное применение получили прямые паруса, лишь на корме устанавливался гафельный парус.
Наиболее распространенным типом торгового судна того времени был флейт, у которого корпус сужался кверху. Его мачты были выше, а реи короче, чем у судов, строившихся раньше. Такелаж был такой же, как на галионах. Флейт Мощные торговые компании, находившиеся под опекой государства английская Вест-Индийская компания, основанная в 1600 г. Эти суда были не очень быстроходными. Их полные обводы и высокие борта обеспечивали очень большую грузоподъемность.
Для защиты от пиратов торговые суда вооружали пушками. На мачтах ставили по три, а позднее по четыре прямых паруса, на кормовой мачте - косой гафельный парус. В носу обычно были латинские, а между отдельными мачтами - трапециевидные паруса. Эти суда по сходству с военным кораблем аналогичного вида и с таким же такелажем называют также фрегатами. Фрегат Значительным достижением в парусном судостроении явилось создание клиперов. Клиперы были узкими судами отношение длины к ширине составляло примерно 6,7 м с развитым вооружением и с грузоподъемностью 500—2000 т.
Они отличались большой скоростью. Известны так называемые «чайные гонки» этого периода, во время которых клиперы с грузом чая на линии Китай - Англия достигали скорости 18 уз. Чайный клипер В начале XIX в. Это была паровая машина - первый механический двигатель. В 1807 г.
К тем, кто не хочет допус... Фото Исследователями из Университета Аризоны сделаны тревожные выводы по поводу влияния человечества на г...
Да, в самое ближайшее время - 44.
Гребцы, которые сидели у внутреннего конца весла уставали намного сильней тех, которые сидели ближе к борту, к уключине. Молодые, рослые, здоровые молодцы с крепкой хваткой становились загребными и старшими на каждой банке, отвечая за «натаскивание» новых гребцов. Это была элита гребцов галеры.
Их отбирали очень тщательно, как правило из рабов, но при большом числе в экипаже осужденных преступников загребных назначали и из их числа. Рядом с загребными на каждой банке сидели apostis, затем шли tiercerol, quarterol и, наконец, quinterol — самые слабые и тщедушные. Автономность галеры была достаточно низка, главным образом из-за малых запасов воды на борту, а воды гребцам требовалось много. Быстрые переходы были возможны только при хорошем снабжении, которое осуществляли вспомогательные парусные суда, сопровождавшие галеры или осуществлявшие с ними рандеву в установленных точках маршрута.
Наиболее же эффективны были плавания вдоль оборудованного побережья между базами снабжения, от гавани до гавани. А теперь несколько слов о человеке, из которого книги и фильмы обычно делают главного злодея. Это комит лат. Он смотрел, все ли выбриты и прикованы, заботился о заготовке воды и топлива, наблюдал и днем и ночью за порядком службы матросов и поведением шиурмы.
Комит был вместе с тем и палачом, состоял на жаловании, получал офицерский рацион, хотя и не ел за офицерским столом, ибо по происхождению относился к «низам». Наказание комитом гребца за нерасторопность В море комит всегда находился в кормовой части, рядом с капитаном, для получения от него приказаний. Два подкомита помощника стояли на помосте между рядами гребцов один в средине, а другой на носу судна, вооруженные плетьми. Когда капитан приказывал начать греблю, комит давал об этом знать, дуя в серебряный свисток.
Этот сигнал повторяли подкомиты. В процессе гребли свистом, впрочем, не только им, если кто пытался сачковать, поддерживался требуемый темп. Кто не успевал в ритм — получал по спине не только хлыстом от подкомитов, но затем еще и веслом от сидящего сзади гребца. Впрочем, все прекрасно понимали, что кнут, обрушивающийся на несчастного, выбившегося из ритма, был лишь первым предупреждением, за которым вполне мог последовать удар саблей по голове, и тело убитого летело за борт.
Так как от равномерности работы веслами зависел ход галеры, то часто брали музыкантов, обязанных держать такт. Часто они подбирались до 8 человек из шиурмы: хорошая музыка была престижной, считалась щегольством, поэтому капитан ценил музыкантов и часто отпускал им улучшенное содержание. Но помимо услаждения тщеславия командира, часть музыкальной команды выполняла очень важную функцию на галере. Ударные инструменты составляли слаженный ансамбль, задающий ритм гребной команде, а трубачи и горнисты подавали команды и сигналы.
Много писалось и в то время, но особенно позже, о нечеловеческой доле «галерников», однако картина голодных, забитых до полусмерти надсмотрщиками галерных рабов, по здравому размышлению, должна быть немного пересмотрена. Несомненно, галерное наказание было жестоким. Несомненно, число смертей от перенапряжения, тепловых ударов и, прежде всего, от воспаления легких было велико, так как низкосидящие галеры сильно заливало, и ничем не защищенные гребцы промокали до нитки. Но все другое едва ли соответствует правде.
Питание, безусловно, было скверного качества, но количество еды вряд ли было недостаточным, иначе прикиньте, что может наработать на веслах полуголодный человек? Действительно подкомиты без колебания пользовались плетью. Но, однако, и здесь встает вопрос: на что годится избитый до полусмерти человек? Конечно, бывали исключения, но в основной массе капитаны как правило аристократы были достаточно умны, чтобы понять простую истину — истощенный и покалеченный человек не будет полноценным гребцом, а от гребцов в бою зависит жизнь всего экипажа.
Ибо даже и не очень существенные потери среди шаурмы по сути лишали гребной корабль необходимых для ведения боя хода и маневренности из-за невозможности синхронной гребли. Даже выход из строя отдельных гребцов весьма существенно затруднял работу остальных. Трудно представить, чтобы экипаж современного военного судна только и делал, что повреждал двигатель собственного корабля. А ведь гребцы и были своеобразным двигателем на галере.
Если гребцам не давать вдоволь воды, плохо кормить и держать в кандалах, от которых образуются раны, порой смертельные вследствие заражения крови, это значит лишать свой корабль дополнительной мощности. В свою очередь, и гребцы четко понимали, что гибель галеры означает для них верную смерть, ибо они были прикованы к банкам. В лучшем случае они становились гребцами на судне победителя. Правда, для военнопленных оставалась некая надежда, что они попадут к своим соотечественникам или хотя бы единоверцам.
Но самое главное, что следует отметить историку — традиция использования на галерах осужденных преступников имела большое воздействие на все законодательство данной страны. Если сравнить количество казней в Германии или Англии с Францией или Италией, то можно установить, что в «галерных» странах оно было гораздо меньше. Если к этому добавить, такие жестокие наказания, как отрубание рук или ног, то разница будет еще более значительная. Поэтому возможность использования труда осужденных со смыслом в какой-то степени предохранила в Средние века страны Средиземноморья от введения слишком жестокой и кровавой юстиции.
Разгрузка галеры. Три галерных раба на переднем плане. Гравюра флорентийца Stefano della Bella 1645 г. Интересный факт — на русских галерах команды гребцов формировались лишь из солдат и нанятых «работных людей», привлекались даже гвардейцы.
Такой экипаж позволял действовать гребному флоту гораздо активнее, смелее и полностью использовать преимущества этого типа судов. Даже гвардейцы считали для себя оскорблением не участвовать в гребле на перевозящей их галере, из чего проистекает, что галера, обычно у нас содержавшая немного воинов, высаживает, пристав к берегу от 400 до 500 вооруженных людей». Постройка русских галер Петр I принял на себя командование галерой «Принципиум» Впрочем, можно указать на проекты европейцев, служивших еще отцу Петра I, Алексею Михайловичу 1629—1676 , о создании гребных кораблей. На которых, конечно же, «по обычаю иных государств» предлагали использовать невольников и каторжан.
Например, Андреас Виниус Andries Dionyszoon Winius; 1605—1652 писал: «Всяких воров и бусурманских полоняников мочно на катарги сажать для гребли на цепях, чтоб не разбежались и зла не учинили турки вон сажали на цепи, а невольники чуть ли не каждый год на протяжении XVII в. Но проекты, так и остались проектами, ибо постройка галер на Руси началась только в 1713 году в Петербурге, на месте современного Адмиралтейства.
Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде
| древнее гребное судно, 6 букв, 1-я буква Г, сканворд | Древнее судно для ссылки каторжан. |
| Древнее гребное судно - CodyCross | Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. |
| Парусно-гребное судно поморский карбас | Ну а самые пытливые умы могут самостоятельно попытаться сосчитать, из скольких элементов состоит весь корабль. |
Публикации
- Значение слова
- Самые старые в мире суда находящиеся в эксплуатации.
- Дмитрий Семушин: О русском судне «коч» — коротко и без мифов
- Последние новости
- Старинное судно нашли на берегу Онежского озера
Дмитрий Семушин: О русском судне «коч» — коротко и без мифов
Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. трирема — (лат. triremis имеющий три ряда вёсел), боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя ярусами вёсел, расположенных в шахматном порядке. Древнее парусно-гребное судно либурна. Вы можете: начать поиск необходимого Вам товара с главной страницы. это реконструкция древней афинской триремы и важный пример экспериментальной археологии. Корабль принадлежит Военно-морским силам Греции, был спущен на воду в 1987 году и официально принят на вооружение; это единственный гребной. г, последняя - а). Самый древний корабль из когда-либо обнаруженных в средиземном море, будет полностью восстановлен из обломков, которые отлично сохранились.