История блокадного Ленинграда. В блокадном Ленинграде Седьмая симфония Д. Д. Шостаковича была исполнена в 1942 году 9 августа и именно в этой Филармонии. История блокадного Ленинграда. Открытие трассы предлагаем приурочить к 80-летию окончательного снятия блокады и организовать движение по блокадной Дороге Победы поездами в таком составе: паровоз серии Э, вагон-экспозиция, вагон-чайная с самоварами и железнодорожными подстаканниками.
В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
В представленной презентации «Блокада Ленинграда» дети просмотрели фотоматериалы будней блокадного Ленинграда, узнали о трагических событиях того времени: 40 километровой полосе по Ладожскому озеру, как ее называли «Дорогой жизни». До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй. Фото 2020 года: Историческая реконструкция прибытия по Дороге Победы первого поезда после прорыва блокады Блокадная зима 1941 года оказалась для. «Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей. Дорога жизни блокадного Ленинграда.
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной. Главным результатом прорыва блокады Ленинграда стала "Дорога Победы", строительство которой началось на следующий день. Главным результатом прорыва блокады Ленинграда стала "Дорога Победы", строительство которой началось на следующий день. «Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более. Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя».
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. По всей России сегодня люди зажгут тысячи свечей в память о погибших в Великой Отечественной Войне. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград.
Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
Мероприятие прошло в рамках проекта «Стальные магистрали блокадного Ленинграда», реализуемого на средства Президентского гранта историко-краеведческим фондом «Люби свой край». В блокадном Ленинграде осенью 1941 г. работало 103 школы. Дорога жизни связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года. Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране.
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
Дорога Победы в блокадный Ленинград. А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути.
Как прокладывали Дорогу Победы
Но создание этой системы тоже требовало времени, а движение поездов по дороге не должно было останавливаться. Выход был найден такой: вдоль трассы начали работать железнодорожники с фонарями в руках. Светильники были с двумя стеклами — зеленым и красным. Когда поезд заходил на перегон, сигналисты выставляли фонарь красным стеклом. Свет видели коллеги, находящиеся в сотнях метров, они тоже выставляли красные фонари, и так до конца участка передавалась информация, что перегон занят.
Когда поезд уходил с одноколейки, красное стекло менялось на зеленое, и шел сигнал, что дорога свободна. Вячеслав Мосунов, к. Это был их пост, по сути боевой пост. Сотрудники НКПС были приравнены к военнослужащим не только по снабжению, но и по своим обязанностям».
В коридоре бессмертия В 1944 году были освобождены Мга, Чудово и Любань. Временная ветка больше была не нужна, поезда стали ходить по путям Октябрьской железной дороги. Последний поезд отправился по «Дороге Победы» 10 марта 1944 года. Долгие годы о «Дороге Победы» мало кто знал.
О ней не писали, чтобы враг не бросил все силы на уничтожение железнодорожной артерии. Тем не менее, в какой-то момент 75 процентов всех грузов в осажденный Ленинград начали доставляться именно железной дорогой. С осени 1943 года, когда интенсивность обстрелов спала, по этой ветке стали вывозить людей в эвакуацию. Каждый поезд защищали.
Именно эта дорога стала основным маршрутом доставки продовольствия и эвакуации населения в самые тяжелые дни блокады. Транспортировка продовольствия и эвакуация населения требовали ежедневного подвига от тех, кто работал на Ладоге. Но каждый из участников легендарной дороги знал о том, какую роль их труд играет в спасении ленинградцев.
Открытие Дороги жизни. Уже через несколько дней после начала блокады, 12 сентября 1941 года, открылась Дорога жизни — транспортная магистраль через Ладожское озеро. По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания. Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд. Из-за бомбежек игру приходилось неоднократно прерывать, а таймы сократить до 30 минут. Тем не менее матч доиграли до финального свистка. Курсирование блокадного трамвая. В начале первой блокадной зимы подача электричества в Ленинграде была прекращена. Однако в марте 1942 года ценой неимоверных усилий трамвайное движение удалось восстановить. Трамвай курсировал по городу всю блокаду: перевозил пострадавших, продукты и другое. Открытие театра. Через год после начала блокады, 18 октября 1942 года, в Ленинграде открылся Театр имени В. Первым спектаклем стала постановка по пьесе Константина Симонова "Русские люди" о мужестве советских разведчиков. Игравшие на сцене артисты сами были истощены и обессилены, но изо всех сил старались поднять дух людей. Подвиги вчерашних школьниц. Их батальон называли "девичья команда". Отважные девушки протянули километры проводов связи и обезвредили тысячи снарядов. Бесстрашная ленинградка Татьяна Яковлева была замужем за рабочим Металлического завода. Когда он ушел на фронт, она решила стать машинистом парового молота вместо него. Татьяна освоила эту специальность. Когда один из молотобойцев умер от голода, стала работать за него. После смены 50-летняя женщина заменила нагревальщика, который больше не мог работать. После трех смен ленинградка забылась коротким сном, а потом вновь взялась за молот. Так все страшные годы войны она проработала на заводе за двоих. Героизм подростка, тушившего бомбы на крыше. Для тушения зажигательных бомб на крышах зданий блокадного Ленинграда работали дежурные. При падении бомбы дежурный быстро хватал ее железными щипцами и бросал в специальную бочку с водой, засыпал песком. А иногда взрывные устройства бросали на землю и обезвреживали уже там. Среди дежурных был подросток Павел Ловыгин. Однажды в его смену на крышу попали сразу две зажигательные бомбы, прожгли кровлю и упали на чердак. Мальчик схватил их за стабилизаторы и бросил в бочку. Однако от осколков перекрытия чердака оказались охвачены огнем. Паша бросился тушить их, но на крышу упали еще две бомбы. Получивший сильные ожоги мальчик все равно встал на ноги и потушил все бомбы. Награды за освобождение Ленинграда В декабре 1942 года была учреждена медаль "За оборону Ленинграда". Ею награждены полтора миллиона человек, среди которых жители города и участники боев за его освобождение. Свыше 350 тысяч солдат и офицеров Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями, 226 из них присвоено звание Героя Советского Союза. Всего на северо-западном направлении Ленинградский, Волховский и Карельский фронты звания Героя Советского Союза удостоены 486 человек из них восемь человек — дважды. Факты о блокадном Ленинграде Вот еще несколько фактов о блокаде города-героя. В блокадном Ленинграде были открыты три храма: Князь-Владимирский собор, Спасо-Преображенский собор и Никольский собор. Почти полностью отсутствовали водопровод, канализация и отопление, но это не привело к крупным эпидемиям.
О прорыве блокады Ленинграда Не стоит забывать, что "Дорога победы" часто обстреливалась с вражеских позиций. По словам машиниста Елисеева, машинисты выработали специальную тактику, которая помогала обмануть врага и выйти "победителями из труднейших положений": "Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью". Отметим, что за время эксплуатации дороги погибли 110 человек, 175 были ранены. Так что еще одно название трассы — "коридор смерти" — вполне оправдано. Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.
Оборона Ленинграда
Параллельно в районе Шлиссельбурга возводили мост через Неву. Сегодня о подвиге железнодорожных строителей напоминает только обелиск на берегу Невы. Это здесь в январские морозы забивали сваи в дно реки, вмораживали шпалы в лёд и укладывали рельсы. С февраля 1943-го по май 1944-го силами 48-й паровозной колонны в Ленинград доставили 4,5 млн тонн грузов.
Это позволило блокадному городу спастись.
Бесчинствовали не только немцы, но и иностранные вооружённые формирования СС. Ужас «нового немецкого порядка», который несли с собой фашисты, зафиксирован на страницах исторических документов, вот только некоторые из сотен свидетельских показаний о совершенных военных преступлениях: Свидетельские показания жителей никольского сельсовета гатчинского района в государственную комиссию по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков на оккупированной территории 1944 г. Кащенко начали производить умерщвление больных и свозить во рвы д.
Первый день было фашистами умерщвлено 900 человек, в последующие дни до 600 человек». Всё село явилось свидетелем этого мерзкого преступления…» Акт о злодеяниях немецко-фашистских захватчиков и их сообщников в Демянском и Лычковском районах Ленинградской области. Непросто приходилось и жителям территории Ленинградской области, которая осталась вне зоны оккупации. Однако немалый вклад и они внесли в победу над фашистами на северном направлении.
Большинство мужчин, конечно же, ушли на фронт, а женщины, старики и дети спешно овладевали новыми профессиями, чтобы трудиться в колхозах и на заводах. Работа длилась по 13 часов в сутки. Сами находясь на грани голодной смерти, отправляли в осаждённый Ленинград продовольствие. Семь январских дней Неоднократно советские войска шли на прорыв блокады, но окончательно это удалось сделать только в январе 1943 года.
К военной операции «Искра» были привлечены войска Ленинградского и Волховского фронтов, часть сил Балтийского флота, авиация дальнего действия. Подготовка к ней проходила с ноября 1942 года в атмосфере строжайшей секретности: все работы проводились исключительно по ночам. Подготовка бойцов велась в тренировочных городках, которые повторяли немецкие оборонительные позиции. Начать операцию могли уже 1 января 1943 года, но из-за оттепели было решено отложить.
Однако существенно расширить коридор нашим войскам не удалось. Позиции противника по-прежнему находились в непосредственной близости от Шлиссельбургской трассы, что серьезно осложняло эксплуатацию железнодорожной линии. Тем не менее боевые действия на мгинском направлении привели к закреплению и даже к некоторому улучшению позиций советских войск, оборонявших отвоеванную полосу. Захват в феврале 1943 года Первого и Второго городков и 8-й ГЭС на этом участке фронта привел к ликвидации выступа противника, вдававшегося в наши позиции в направлении Шлиссельбурга, а овладение в сентябре 1943 года Синявинскими высотами, на которых располагались наблюдательные пункты противника, лишило немцев возможности отслеживать движение поездов и корректировать огонь своей артиллерии по магистрали. Одновременно боевые действия войск Ленинградского и Волховского фронтов сковали и обескровили значительные силы врага, не позволили гитлеровскому командованию использовать их на других направлениях советско-германского фронта.
В то же время эти действия дали возможность удержать отвоеванный в январе 1943 года коридор вдоль южного берега Ладожского озера и сорвать планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда. После поражения фашистов на Курской дуге и наступления советских войск на мгинском направлении в июле-августе 1943 года немцы были вынуждены окончательно отказаться от своих планов наступления на Ленинград. Для фашистов Шлиссельбургская трасса стала костью в горле, мешающей добиться взятия Ленинграда, поэтому и попытки сорвать ее строительство, а затем и эксплуатацию проводились практически ежедневно. Обстрелы вражеской артиллерии и налеты авиации были здесь обычным делом, особенно на мосты, которые считались наиболее уязвимыми. Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 года были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота.
Защита трассы от авиации противника была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО.
Строительство дороги Спустя четыре дня после прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 года силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения началось строительство "Дороги победы". Люди выживали, потому что верили: за ними смотрит весь мир — историк о блокаде Ленинграда "Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", — приводит kp. Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям.
Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки.
В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото.
Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы
После того как группа армий «Север» вышла к Пскову, наступление на Карельском перешейке начали финские дивизии. Положение города на Неве стало критическим. И хотя противнику не удалось взять Ленинград с ходу, город оказался отрезанным от Большой земли. Началась блокада. Снабжение могло осуществляться отныне только по воздуху или Ладожскому озеру. Немцы вошли практически в пригороды Ленинграда и могли рассматривать в бинокли Исаакиевский собор. Организация обороны Уже 1 июля 1941 года в Ленинграде была создана Комиссия по обороне, которую возглавил партийный деятель А. К моменту окружения города эвакуация населения проводилась недостаточными темпами. Около двух с половиной миллионов горожан, к числу которых надо прибавить беженцев из Прибалтики, Ленинградской области, бойцов Ленинградского фронта, оказались в блокаде. Ежедневно враг обстреливал город из артиллерийских орудий, в результате бомбёжек сгорели продовольственные склады, в том числе крупнейшие — Бадаевские. Сталин в срочном порядке назначил командующим Ленинградским фронтом генерала Г.
Жукова, который жёсткими мерами укрепил оборону на ближних подступах к городу и предпринял ряд контрударов. В результате уже в конце сентября командующий группы армий «Север» докладывал, что своими силами немецким войскам Ленинград не взять. Однако и командованию Ленинградским фронтом прорвать блокаду не удалось. Голод До войны Ленинград в основном снабжался поставками продовольствия из других регионов страны. Уже в начале сентября 1941 года были понижены нормы выдачи хлеба рабочим и инженерам, служащим, иждивенцам по 600, 400 и 300 граммов соответственно. В середине сентября эту норму вновь уменьшили. Самую низкую норму выдачи хлеба по карточкам ввели 20 ноября 1941 года, когда рабочие стали получать всего 250, а служащие, иждивенцы и дети — 125 граммов хлеба в день. Берггольц Голод стал соратником врага.
Уверены, что многие петербуржцы и гости города захотят проехать по исторической магистрали, узнать о подвиге железнодорожников. Это также позволит проводить патриотическую работу со школьниками и студентами. Напомним, что железная дорога Шлиссельбург — Поляны протяжённостью 33 км была построена в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки в узкой полосе прорыва блокады вдоль южного берега Ладожского озера. По ней 7 февраля 1943 года в Ленинград прибыл первый после прорыва блокады поезд. Город получил связь с Большой землёй, улучшилось снабжение продовольствием, увеличились нормы выдачи хлеба, сократились заболеваемость и смертность, ленинградская промышленность увеличила выпуск боеприпасов и оружия.
Отдельный раздел посвящен медицине, в том числе работе родильных домов. За период с 1941 года по 1944 год в городе родилось почти 96 тысяч малышей. У многих матерей не было молока, и в Педиатрическом институте был разработан специальный рецепт смеси на основе сои для грудничков. Поражают и другие цифры: во время блокады донорами крови стало почти 229 тысяч человек! Сколько жизней раненых было спасено благодаря это бесценному дару! Есть в поезде и разделы, рассказывающие о репетиции и исполнении седьмой симфонии Шостаковича, о буднях школьников блокадного времени - как они учились, как дежурили на крышах, как работали, как помогали спасать других. Кстати, более 15 тысяч детей было награждено медалью "За оборону Ленинграда". Понятно, что в летний сезон, когда десятки тысяч горожан поедут на дачи, навряд ли, если сел именно в тематический поезд, будет возможность рассмотреть экспозицию всех вагонов. Но абсолютно в каждом представлены интересные исторические факты, которые не могут оставить равнодушными. Торжественное мероприятие на Финляндском вокзале стало возможным благодаря совместным усилиям сотрудников ОЖД, комитета по культуре и туризму Ленобласти, информационно-туристского центра Ленобласти. А в подготовке оформления для тематического поезда "Ласточка" принимало участие десять музеев города.
Всё сооружалось с отступлениями от обычных технических регламентов. Железнодорожное полотно вели с минимальными радиусами поворота и с крутыми подъёмами. Использовались простейшие технологии из так называемых шпальных клеток, причём часто вместо шпал в ход шли обычные брёвна. Столь примитивные технологии себя оправдали не только тем, что удалось быстро построить всю трассу. В случае разрушения их можно было быстро ремонтировать, и это тоже оказалось серьёзным преимуществом. В тот же день состав отправился на Большую землю. Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторону Ленинграда, в другую — на Большую землю. Составы двигались с минимальным интервалом, так чтобы видеть хвостовые сигналы впереди идущих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку». Вместо светофоров они регулировали движение ручными фонарями. Вместе с этими женщинами мужчин для такой работы не хватало вдоль дороги дежурили автоматчики — командование опасалось диверсий. Петербургский историк Олег Красильников приводит воспоминания заместителя начальника службы движения А.
Дорога Победы как символ подвига
В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».
Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей.
Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому.
Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров. Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени.
Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы». Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса.
За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен. Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город. Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы.
Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет.
Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов.
К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию. Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин.
О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами. Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока.
Пятого февраля 33 километра железнодорожного полотна, оборудованного электро- и водоснабжением, были готовы к приёму первых составов по маршруту Шлиссельбург — Поляны. Кадр из фильма «Коридор бессмертия». В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле».
С этого дня поставки грузов в город стали осуществляться регулярно. Через каждые несколько километров на железной дороге стояли «живые светофоры» — девчонки, вчерашние школьницы.
Таким образом ежесуточно получалось отправлять до 25 поездов с едой и боеприпасами, что не могло не сказаться на нормах пайков голодающих ленинградцев. Так, рабочим и инженерам стратегически важного производства уже с 22 февраля начали выдавать вместо прежних 500 грамм — 700 граммов хлеба. Другие категории граждан с этого же момента стали получать: рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности — 600 г; служащие — 500 г; иждивенцы и дети — 400 г. Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло. Также были значительно увеличены «снарядные пайки» — продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта. Обратным рейсом из города вывозилась продукция военных заводов и эвакуируемые — раненые, больные, дети и старики.
К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы. Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда. Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес. Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать её незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор.
А железнодорожники, строившие и поддерживавшие ту жизненно важную трассу, — ветераны. Николай Прокофьев, осмотрщик вагонов: «Ладога закончила свое существование. Там уже не перевозили ничего ни водным путем, ни по льду. Вся нагрузка легла на железную дорогу, на эту Дорогу Победы. Так называемый коридор смерти — это 33 километра железнодорожного полотна, уложенного на топких болотах всего за 18 дней. Строительство свайно-ледового моста от станции «Шлиссельбург» и железнодорожной линии до станции «Поляны» до сих пор считают невероятным с точки зрения инженерной науки и элементарных понятий безопасности. Людмила Французова, директор мемориального музея «Дорога Победы»: «На всей территории было пять заброшенных путей. И когда шли поезда, ни по каким техническим условиям нельзя было допустить, чтобы колес поезда касалась вода. В данном же случае часто шел состав, и наполовину колеса была вода. На малом ходу, но все равно движение продолжалось». Большинство из тех, кто обеспечивал движение поездов по Дороге Победы, были вчерашними школьниками.