Открытие трассы предлагаем приурочить к 80-летию окончательного снятия блокады и организовать движение по блокадной Дороге Победы поездами в таком составе: паровоз серии Э, вагон-экспозиция, вагон-чайная с самоварами и железнодорожными подстаканниками. Фото 2020 года: Историческая реконструкция прибытия по Дороге Победы первого поезда после прорыва блокады Блокадная зима 1941 года оказалась для.
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
| Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года | Закономерно, что железнодорожная ветка, проложенная сразу после прорыва блокады и обеспечившая подготовку разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, в историю вошла под названием Дорога победы. |
| Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция) | По случаю 80-й годовщины снятия блокады Ленинграда рассказываем о ключевых этапах освободительной операции. |
| Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда» в ЦМЖТ РФ | По официальным данным в Ленинграде во время блокады погибло 642 тысячи жителей. |
| Снятие блокады Ленинграда: от «Январского грома» до салюта | История и техника | «Мир танков» | Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. |
| Выставка "Ленинград. Дорога жизни" открылась в Музее Победы - Пресса в образовании | Дорога жизни, это по сути дорога проходящая по Ладожскому озеру связывающая блокадного Ленинграда со страной С 12 сентября 1941 по март 1943 года. |
Другие новости раздела
- Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
- Выставка "Ленинград. Дорога жизни" открылась в Музее Победы - Пресса в образовании
- Неизвестная блокада
- Оборона Ленинграда
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
Как прокладывали Дорогу жизни С самого начала было ясно, что судоходный путь — мера временная. Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге. При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек.
Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно. Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью. Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду.
Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь. Ситуация с продовольствием Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше.
Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области. Ленинградцы в очереди за продуктами. К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же.
Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше — 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего.
Решение о срочном строительстве железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург приняли сразу после прорыва блокады Ленинграда. Восстановлению железнодорожного сообщения придавали огромное значение. В условиях суровой зимы, по заброшенным торфяным разработкам на болотах, в отсутствии подъездных путей, со строительством трех мостов через реки, в том числе через Неву, протяженностью в 1300 метров. А еще под непрерывным обстрелом противника, который всячески старался помешать строительству дороги.
Несмотря на все трудности, дорога была построена, давая возможность осажденному Ленинграду жить и сражаться. Уже 7 февраля 1943 года паровоз Эу-708-64 доставил в осажденный город первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами. Движение с того дня по этому пути уже не прекращалось. А тот «исторический» паровоз уже спустя годы разыскали энтузиасты, и он теперь стоит на вечной стоянке на станции «Волховской» как символ мужества и самоотверженности людей, которые смогли проложить железную «Дорогу победы».
Строительство железнодорожной линии в осажденный Ленинград — это тема отдельных исторических исследований и технических решений. Возможность же ее проведения появилась благодаря военной операции сил Ленинградского и Волховского фронтов, которая завершилась 18 января 1943 года и позволила прорвать блокаду, пусть и на достаточно узком поначалу участке. Этому событию предшествовали длительные оборонительные бои с переходами в наступление.
Как появилась «Дорога жизни» «Погрузившись в открытый кузов грузовика, все начали вытаскивать из своих вещей одеяла, чтобы укрыться от морозного мартовского ветра, и отправились по замерзшему льду «Дороги жизни». В марте месяце лед под тяжестью машин ломался, и многие люди проваливались, погибали вместе с тонущей машиной. Мы, по счастью, Ладогу переехали и оказались там, где не было бомбежек и артобстрелов», — так об эвакуации из блокадного Ленинграда вспоминает жительница города Л.
Уже в сентябре 1941 года Северная столица почти полностью была в окружении. В августе немецкие захватчики отрезали от города автомобильные и железные дороги. Началом истории блокады города принято считать 8 сентября 1941 года — после взятия нацистами Шлиссельбурга. Запасы продовольствия в городе еще до начала войны были небольшими, замечает доктор исторических наук, начальник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Никита Ломагин. Однако при работающей железнодорожной системе с поставками еды в Ленинграде все было хорошо. Единственной дорогой для сообщения Ленинграда с внешним миром стал водный путь через Ладожское озеро.
По нему в город завозили продовольствие и боеприпасы, а также эвакуировали жителей. Речные маршруты для барж к началу осени 1941 года уже были оборваны немцами, указывает кандидат исторических наук, старший научный сотрудник института истории обороны и блокады Ленинграда Дмитрий Асташкин. Но из-за осенних штормов часть барж затонула — например, известна трагедия баржи 752, тогда утонуло более тысячи человек», — говорит Асташкин. В ноябре 1941 года озеро начало замерзать. Тогда советское руководство создало трассу на льду — «ледовую дорогу жизни». Зима 41-го была столь же сурова, как зима 1940 года, а она считается одной из самых свирепых за всю историю метеонаблюдений, подчеркивает доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Борис Ковалев.
Еще по теме В Псковской области почтили память мирных жителей, уничтоженных нацистами «Проект «Дороги жизни» был очень сложным в реализации и опасным из-за многих факторов. Но это был единственный шанс, которым нужно было воспользоваться, чтобы спасти людей и отстоять Ленинград», — говорит Ковалев. В «Дорогу жизни» трудно было поверить даже советскому руководству, но пришлось, отмечает Никита Ломагин.
Сыграла важную стратегическую роль в обороне Ленинграда, в том числе и в полном снятии блокады. Дорога жизни - магистраль, проходившая по Ладожскому озеру и связывавшая осажденный Ленинград со страной - очень помогла жителям города в первые, наиболее тяжелые блокадные годы. Однако объем перевозок был ограничен, необходима была дорога на суше. Возможность построить ее появилась в январе 1943 года, когда блокада Ленинграда была прорвана. Войска Волховского и Ленинградского фронтов во время операции «Искра» перешли в наступление с востока и запада и 18 января объединились на левом берегу Невы.
К тому моменту в Ленинграде находилось 800 тысяч человек мирного населения. В тот же день было принято решение о строительстве более эффективной замены Дороге жизни. Государственный комитет обороны приказал строить в образовавшемся узком участке суши железную дорогу. Решение было очень рискованным: ширина «коридора» была небольшой, противник мог его легко обстреливать - немецкие позиции находились всего в пяти или шести километрах. Плюс ко всему, идти железная дорога должна была через болото, лес, а кое-где через Неву. При этом на строительство выделили не больше 20 дней. Кстати, перед войной он руководил строительством метро в Ленинграде. На одном из участков нужен был низководный мост длиной километр 300 метров.
Чтобы понять, как соорудить переправу, рабочие подняли городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства. В итоге выбрали участок, где глубина воды была не больше 6 метров, а скорость течения — 2 метра в секунду.
Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы
Ныне мы вспоминаем переломный момент, который совершился в январе 43-го, когда 80 лет назад в ожесточенных боях был совершён прорыв и создана возможность построить железную дорогу для снабжения города. Мы со слезами на глазах и с гордостью в сердце чтим память о подвиге освободителей Ленинграда. Операция, носившая название «Искра», была стратегической победой Г. Жукова на северном фронте, заменившей зависящую от погодных условий «дорогу жизни», опасной, но более стабильной «дорогой победы».
В сентябре 1941 года немецкие войска, захватив Шлиссельбург, отрезали сухопутные подступы кЛенинграду, что на многие месяцы определило жизнь города. Ожесточённые бои шли буквально в 50 километрах от него, а на юге военные действия проходили совсем близко от городской черты. И за время блокады по городу было выпущено около 150 тысяч снарядов и сброшено около 107 тысяч зажигательных и фугасных бомб, чтобы стереть город с лица земли.
Оккупированная часть Ленинградской области подверглась разорению: деревни, города, сёла — целые районы сжигали, а население уводили в рабство. Бесчинствовали не только немцы, но и иностранные вооружённые формирования СС. Ужас «нового немецкого порядка», который несли с собой фашисты, зафиксирован на страницах исторических документов, вот только некоторые из сотен свидетельских показаний о совершенных военных преступлениях: Свидетельские показания жителей никольского сельсовета гатчинского района в государственную комиссию по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков на оккупированной территории 1944 г.
Кащенко начали производить умерщвление больных и свозить во рвы д. Первый день было фашистами умерщвлено 900 человек, в последующие дни до 600 человек». Всё село явилось свидетелем этого мерзкого преступления…» Акт о злодеяниях немецко-фашистских захватчиков и их сообщников в Демянском и Лычковском районах Ленинградской области.
Непросто приходилось и жителям территории Ленинградской области, которая осталась вне зоны оккупации. Однако немалый вклад и они внесли в победу над фашистами на северном направлении.
Да, пробный конно-санный обоз привез в город 63 тонны муки. Но его сопровождали буеристы — так, на всякий случай. И случай представился. Несколько лошадей провалились под лед. Люди выскочили и сумели спасти драгоценный хлеб. Но кони обессилели.
И тогда на помощь пришли паруса. Отряд буеристов на Ладоге. Как спортсмен я с большим уважением смотрел на буеристов: это были не только большие мастера своего дела, но и люди храбрости необыкновенной. Это именно они доставили по льду первые тонны хлеба». Тут надо отдать должное первому начальнику Дороги жизни, Василию Монахову. В то время на применение буеров смотрели, как на авантюру — ну какие еще паруса в век моторов? Однако Василий Георгиевич оценил их потенциал. Едва толщина льда достигла 10 см.
Впоследствии эта скорость давала повод для рыданий и даже истерик, которые, впрочем, заканчивались слезами радости и благодарности. Буеристы вывозили на Большую землю эвакуированных. И когда путь в 35 км бывал пройден под парусом за 20 минут, иным женщинам казалось, что их не довезли до места и собираются бросить на погибель… Да и машины часто не могли обойтись без помощи ледовых парусников. Известно несколько случаев, когда буера быстро доставляли в блокадный Ленинград горючее для автоколонн, которые никак не могли двинуться с места. Нина Соколова — «русалка» Ладоги Нина Соколова. То есть без малого 27 суток, почти месяц. Именно ей принадлежала дерзкая до безрассудства идея, которая в конечном итоге спасла Ленинград от холодной смерти и подарила инициатору орден Красной Звезды. А ведь сравнительно недавно, каких-то четыре года назад, Нине Соколовой влепили строгача.
За что? Да за то самое, что впоследствии принесет ей и славу, и признание, и награды. Молодая женщина, инженер-гидротехник ЭПРОНа — Экспедиции подводных работ особого назначения — проявила инициативу, доходящую в глазах начальства до самоуправства: «Коль скоро я отвечаю за работу водолазов, то сама должна видеть, как и что они там делают! Скандал разгорелся нешуточный. В СССР водолазное дело считалось, несмотря на пропаганду равенства, абсолютно не женским. Однако Нина в поисках правды дошла до самого верха. Михаил Калинин разрешил ей пойти на курсы водолазного дела в Ленинграде. Правда, для нее пришлось создавать особый костюм — ростом Нина не вышла, всего 157 см.
Нина Васильевна принимала участие в строительстве и Дороги жизни, наравне со своими товарищами, ничем особым не выделяясь. Но весной 1942 года, когда топлива в осажденном Ленинграде, несмотря на бесперебойную работу Дороги жизни, оставалось едва ли на 100 дней, Соколова предложила идею подводного трубопровода. Доставка мазута в плавучих цистернах на западный берег Ладожского озера, в блокадный Ленинград. Фото: историк. Но начальство, наученное опытом, не стало отбрасывать идею сходу. Иван Зубков, возглавлявший управление военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, дал знать об этом в ставку. Снова вызов «наверх» — Соколовой пришлось лететь в Москву и доказывать необходимость трубопровода.
Поезд уходит в ночь В мае 1943 года движение на дороге стали чередовать: половину ночи поезда шли в одном направлении, затем — в обратном.
Параллельно началось строительство еще одной ветки, так называемого северного обхода. Он располагался чуть дальше линии фронта. Но все равно два участка продублировать не удалось. В Музее железных дорог России рассказали, что одноколейные участки оставалась в районе станции Междуречье, которая примыкала к линии Мга-Волховстрой, а также на въезде к станции Левобережной. Сейчас этих станций уже нет. Соответственно, чтобы поезда идущие в разных направлениях, не пересекались на одноколейных участках, нужно было отрегулировать работу перегонов. Было принято решение установить специальную автоблокировку, которая давала бы сигнал машинисту, что перегон занят. Поезда по ветке ходили темное время суток, чтобы снизить риск обстрелов.
Дорога изначально была одноколейная. Соответственно, в одну ночь поезда шли в Ленинград, в другую — обратно. Такая система имела два серьезных минуса. Во-первых, пропускная способность дороги оказывалась невысока, во-вторых, из-за того, что на протяжении многих часов почти непрерывно по ветке шли тяжелые составы в одном направлении, железнодорожное полотно оседало, возникал, так называемый «угон рельсов», за ночь пути могли опуститься до полуметра. Дорогу, конечно, постоянно ремонтировали, но существовал риск, что такая нужная ветка придет в негодность. Работа была опасной. Дорогу обстреливали. Семафоры становились мишенью для вражеской артиллерии.
В отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, «Дорога победы» пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 3—4 километрах от немецких артиллерийских позиций, за что получила прозвище «коридор смерти». Дорога сыграла важную стратегическую роль в обороне Ленинграда, в том числе и в полном снятии блокады. Фото: spb.
В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал Ленинградская «Дорога победы»: как первый поезд с большой земли пришел в блокадный город. Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества.
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
| Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы» | Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. |
| Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы» | 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград по Дороге победы пришел первый спасительный поезд с большой земли. |
| Как прокладывали Дорогу Победы | В Музее железных дорог России открыта выставка «Артерии Победы» посвящена 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по Дороге Победы. |
| ДОРОГА ПОБЕДЫ. | Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, им управлял машинист Иван Пироженко. |
| Как Дорога победы спасла ленинградцев | Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. |
«Коридор смерти»: почему так назвали дорогу в блокадный Ленинград
Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал «Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. Она связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года.
Выставка «Ленинград. Дорога жизни» открылась в Музее Победы
Она связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года. Главная Новоcти Новости культуры Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года. 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» открылась в музее-заповеднике «Прорыв блокады Ленинграда» города Кировска Ленинградской области.
Прорыв блокады Ленинграда
- Навигация по записям
- Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда» в ЦМЖТ РФ
- Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
- Дорога Победы | Дорога Победы | Октябрьская ЖД
- Железная «Дорога победы»: что помогло Ленинграду выдержать самую длительную блокаду в истории
- Построить за 20 дней
Мемориальный комплекс «Дорога Победы» на железнодорожной станции Петрокрепость
«Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград. А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году. Начало блокады Ленинграда. Финская блокада Ленинграда. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы.