Сегодня лидеры правящей и оппозиционных партий соберутся на мемориальном мероприятии 10-й годовщины катастрофы парома "Севоль", которая начнётся в парке Хваран в Ансане в 15. Спасение парома «Севол»: операция у берегов Южной Кореи. Прошел год со дня крушения парома «Севоль». В эпопее южнокорейского парома «Севоль», причинам крушения которого была посвящена предыдущая статья, есть еще один весьма важный момент: почему столько. Паром «Севол» затонул 16 апреля этого года к юго-западу от Корейского полуострова. На его борту было 476 пассажиров и членов экипажа.
Мемориальный парк жертв крушения парома «Севоль»
Сотрудница кафе с затонувшего южнокорейского парома «Севоль» помогала пассажирам спасаться, а сама погибла. Крушение парома «Севоль» произошло утром 16 апреля. Паром «Севоль» был построен в Японии в 1994 году. Судно водоизмещением 6825 т, длиной 145 м, шириной 22 м следовало из порта Инчхон на остров-курорт Чеджудо. Утром 16 апреля в 20 км к северу от острова Бёнпхун (провинция Южная Чолла, Республика Корея) затонул пассажирский паром «Севоль», совершавший рейс из порта Инчхон на остров.
Выживший с парома «Севол»: Дети «ускользали» от меня
Затем были задействованы более 200 кораблей, 30 самолётов и вертолётов, свыше 600 водолазов. Как заявила экс-президент Южной Кореи, поведение капитана и команды во время аварии было «равносильно убийству». Прокуроры обжаловали вердикт, потребовав смертной казни. Среди жертв — гражданин РФ Вячеслав Серков.
CNN: Девушка, спасая пассажиров парома "Севоль", погибла 25 апреля 201418:13 Редакция НСН Поделиться Сотрудница кафе с затонувшего южнокорейского парома «Севоль» помогала пассажирам спасаться, а сама погибла. Когда спасательные средства закончились, она помчалась за ними на другую палубу. Кто-то из очевидцев спросил ее, почему она сама без жилета.
Короткая ссылка 16 апреля 2024, 10:00 16 апреля 2014 года затонул южнокорейский пассажирский паром «Севоль». Трагедия произошла в Жёлтом море, у юго-западного побережья Корейского полуострова. На месте крушения проводилась масштабная поисково-спасательная операция с участием ВМС Южной Кореи и специалистов из других стран.
Было установлено, что катастрофа произошла из-за перегрузки, незаконной переделки корпуса парома и ошибки в управлении.
Еще 14 членов экипажа получили от 5 до 30 лет лишения свободы. Самый большой срок дали старшему механику, который не оказал помощь двум членам экипажа, что привело к их гибели. Его признали виновным в убийстве.
Выжившие на пароме в Южной Корее возвращаются в школу
Затем ему ужесточили наказание до пожизненного. В то же время главе компании — оператора затонувшего парома уменьшили срок заключения с 10 лет до семи. Работы по подъему судна с морского дна начались 23 марта. Планируется, что в дальнейшем его доставят в юго-западный порт Мокпо.
Власти рассчитывают, что успешное окончание операции позволит получить новую информацию о причинах гибели парома, а также поможет пролить свет на судьбу пропавших пассажиров.
Тем временем найденные останки отправлены на экспертизу. Специалистам предстоит определить, принадлежат ли кости одному человеку или нескольким, после чего будут проведены тесты ДНК для определения личности погибшего или погибших. Ранее сообщалось, что с апреля 2014 года пропавшими без вести до сих пор числятся девять пассажиров парома Sewol. Он затонул 16 апреля в Желтом море неподалеку от острова Чиндо вблизи юго-западных берегов страны. Из 476 пассажиров были спасены только 172 человека. Еще 304 погибли.
Чуть позже получать сообщения стали и родители — «Пишу это, если не смогу сказать снова: я люблю тебя, мама». Утром того же дня паром полностью погрузился в воду, забрав с собой детские жизни. Я начал плакать, думая, что они не хотели оставлять друг друга. Некоторые тела были крепко сжаты за руки, как эмбрионы, пытаясь согреться. Кто-то лежал с телефоном в руке, кто-то обнимал игрушки. Одна парочка связала себе руки красной нитью — это поверье, чтобы они встретились в следующей жизни. В какой-то момент они действительно стали понимать, что скоро умрут». По словам водолазов, внутри парома на глубине 35 метров видимость — не более полуметра. Приходится нащупывать путь руками, периодически натыкаясь на трупы детей.
Вот такая история выходит. Если говорить о виноватых, то я бы на первое место поставил первого помощника Кан Вок Сика, видимо, инициатора неподчинения капитану. Капитан парома Ли Чжун Сок в данном случае есть жертва обстоятельств и осудили его явно несправедливо. Корабли обеспечения в Цусимском сражении: ошибка или необходимость? Эти корабли должны были ждать своего часа, чтобы снабдить углем либо всю 2-ю Тихоокеанскую эскадру, отступившую из Корейского пролива, либо отдельные её корабли в входе выполнений крейсерских операций против Японии. С главными силами осталось восемь кораблей обеспечения, которые двинулись в Корейский пролив и приняли участие в Цусимском сражении. Рассмотрим кратко каждый из них. Транспорт «Анадырь» имел водоизмещение 17350 тонн. Перевозил 7000 тонн угля, мины, контрмины, снаряды, продовольствие, запасные части, материалы для ремонта. В ходе Цусимского сражения «Анадырь» возглавлял колонну транспортов и получил лишь незначительные повреждения, в т. Ночью «Анадырь» отстал от эскадры, и его командир, капитан 2 ранга В. Пономарев, решил уходить через Корейский пролив. Большие запасы угля позволили не заходить в ближайшие порты, и судно взяло курс на Мадагаскар. Целый месяц ничего не было известно о судьбе «Анадыря», и его считали погибшим в Цусиме. Но 14 июня «Анадырь» прибыл в Диего-Суарес и отправил телеграмму в Петербург. Далее, получив инструкции, он вернулся в Россию. Транспорт «Иртыш» имел водоизмещение 15000 тонн. Перевозил 8000 тонн угля, 1500 пудов пироксилина, снаряды и продовольствие. В бою 14 мая корабль получил 20 попаданий, в том числе большую пробоину в носовой части, через которую стала поступать вода. Егормышев направил транспорт во Владивосток вдоль берега Японии. Но остановить поступление воды в трюмы не получалось: насосы не справлялись, пластырь не держался. К вечеру 15 мая положение стало критическим, и команда покинула тонущий корабль. Транспорт «Корея» имел водоизмещение 6163 тонны. Перевозил уголь, мины и запчасти. В бою 14 мая он получил одну пробоину в районе угольных ям, которую удалось заделать, и несколько незначительные повреждений надстроек. После окончания дневного боя «Корея» последовала за крейсерами адмирала О. Энквиста, но отстала от них. Тогда капитан корабля доктор И. Зубов взял курс на Шанхай, где интернировался вместе с транспортами О. Буксирный пароход «Свирь» имел водоизмещение 611 тонн. В бою 14 мая он спасал команды с «Урала» и «Руси», серьезных повреждений не получил и вечером последовал за крейсерами назад в Корейский пролив. Но ночью буксир отстал от крейсеров и нагнал их только на рассвете 16 мая. Адмирал О. Энквист приказал «Свири» следовать в Шанхай, где она интернировалась вместе с транспортами Радлова. Буксирный пароход «Русь» имел водоизмещение 1202 тонны. В бою 14 мая он получил повреждение рулевого управления и, маневрируя только машинами, был протаранен «Анадырем». Плавучая мастерская «Камчатка имела водоизмещение 7060 тонн. В бою 14 мая она потеряла ход от полученных повреждений и вечером была добита японскими кораблями. Госпитальное судно «Орел» имело водоизмещение 8175 тонн. Двигаясь в Корейском проливе позади эскадры с опознавательными огнями под флагом «Красного креста», «Орел» был ночью 14 мая замечен разведывательным судном японского флота, после чего была обнаружена вся эскадра. Во время дневного боя «Орел» был задержан японским вспомогательным крейсером. Госпитальное судно «Кострома» имело водоизмещение 6800 тонн. В бою 14 мая «Кострома» повторила судьбу «Орла», то есть была задержана японцами. Итого из восьми кораблей обеспечений во Владивосток не смог порваться ни один из них. Три корабля ушли через Корейский пролив, пять оставшихся либо затонули, либо были захвачены японцами. Корабли обеспечения не только не смогли принести пользу эскадре, но существенно усложнили её положение. Во-первых, госпитальное судно «Орел», двигаясь с огнями, было замечено вспомогательным крейсером «Синано-Мару», находившемся в третьей линии дозора. Приблизившись к «Орлу», японский разведчик заметил дымы от эскадры и далее сами корабли. Бытует мнение, что если бы госпитальные суда шли без огней или вне главных сил, то русская эскадра миновала бы Цусимский пролив незамеченной. Обнаружили бы её туманным утром 14 мая? Это отдельный разговор. Во-вторых, не имея возможности двигаться быстрее, чем со скоростью 9 узлов, корабли обеспечения сковывали главные силы, которые тоже были вынуждены ограничивать ход 9 узлами. Именно низкая скорость русской эскадры считается одной из главных причин разгрома русской эскадры. В-третьих, вместо одной из своих основных функций — разведки при эскадре, крейсера 2-й Тихоокеанской эскадры были задействованы для защиты транспортов. Этот пункт был отмечен следственной комиссией: …отказ командующего эскадрой от разведчиков и дозорных судов имел прямым последствием внезапность нападения неприятельского флота, а эта внезапность имела при данных условиях своим результатом полное расстройство эскадры и гибель 2-х ее флагманских кораблей в начале боя. Еще одной стороной «занятости» крейсеров была возможность японцев беспрепятственно осуществлять разведку. В случае же активных действий крейсерского отряда японские дозорные корабли: вооруженный пассажирский лайнер «Синано-Мару» и 20-летний эльсвикский крейсер «Идзуми» не посмели бы ходить в одиночку. А при действии отрядами не пришлось бы рассчитывать на эффективный контроль Корейского пролива. Таким образом, имелись очевидные негативные последствия движения кораблей обеспечения совместно с главными силами через Японское море. Но, может, в них была необходимость до прихода во Владивосток? Давайте рассмотрим, какую пользу они ещё могли принести в походе. Перегрузка угля в море была большой проблемой и занимала очень много времени. Кроме того, по показаниям флагманского штурмана Филипповского, перегрузки осуществлялись только в определенных местах, благоприятных с точки зрения погоды. Таким образом, с учетом того что все корабли 2-й Тихоокеанской эскадры заранее загрузили более чем достаточный для перехода во Владивосток запас угля, необходимости в транспортах не было. Если бы боевые корабли потеряли ход от повреждений или поломок, возможно, их пришлось бы буксировать. Но в условиях возможной в любой момент атаки японцев тянуть лучше боевым кораблем, который будет более мощным, бронированным и вооруженным. Таким образом, необходимости в буксирах не было.
Капитану парома «Севоль» дали пожизненное за гибель 304 пассажиров
7.2Катастрофа парома "Севол" и государственное преступление. Капитан затонувшего в прошлом году южнокорейского парома "Севоль" Ли Чжун Сок приговорен к пожизненному тюремному заключению по обвинению в убийстве. Поднятый паром «Севоль» с помощью ТПС «Уайт Марлин» был безопасно доставлен в порт Мокпо, где его выгрузили на причаль ную стенку.
Трагедия «Севоль»
Официально подтверждено, что на момент затопления паром "Севоль" перевозил 410 тонн железных балок, предназначенных для строительных работ. Трагедия парома «Севоль». 8998 16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. У юго-западного побережья Корейского полуострова со дна Жёлтого моря подняли затонувший три года назад паром «Севоль», передает RT.
Роковые ошибки, из-за которых на пароме погибли три сотни человек
Этот водолаз после окончания подводной операции по поднятию тел покончил жизнь самоубийством. Он был тем, кто организовал поездку на остров. В своём предсмертном письме он написал: "Слишком сложно быть выжившим, когда 200 детей потеряны, я признаю свою ответственность. Я прошу кремировать моё тело и развеять пепел в море, над местом крушения.
Я буду учителем на небесах тем детям, которые не были найдены". По закону, капитан обязан оставаться на борту. В этот же день были арестованы помощница капитана по фамилии Пак и рулевой О.
К 26 апреля были арестованы ещё 12 членов экипажа, ответственных за навигацию. Только 3 члена экипажа остались на судне и погибли, спасая жизни пассажиров. Ему были предъявлены обвинения в убийстве по неосторожности.
Также арестованы ещё четверо сотрудников. У компании отобрали права по эксплуатации судна данного маршрута. Трагедия вызвала огромный социальный и политический резонанс.
По данным, 16 апреля в 10:35 состоялся разговор действующего Президента Пак Кынхе и службы береговой охраны. Неизвестно, какую информацию доложили президенту, но Пак потребовала спасти как можно больше людей и проверить пассажирские каюты. Не забываем, что в это время во всех СМИ прошла информация о спасённых пассажирах.
Возможно, Пак решила, что ситуация благополучно закончилась и без личного вмешательства. Правду о трагедии она узнала лишь вечером. Что делала Пак Кынхе все 7 часов?
На эту тему много слухов, самая популярная версия: сначала была на свидании со своим любовником, затем заполнила этот интервал косметическими инъекциями или шаманскими ритуалами с конфиденткой Чхве Сунсиль. На следующий день она присутствовала на месте трагедии и приносила извинения перед народом. Однако каждый раз эти извинения объявлялись неискренними, потому что они не носили характера прямого покаяния перед родственниками жертв.
Как объясняли рабочие, это было сделано для того, чтобы побыстрее разгрузить судно по прибытию. Балласт был в два раза меньше, что ведёт к значительному смещению центра тяжести. Бывший капитан Шин за неделю до трагедии предупреждал компанию, что на пароме уменьшилась устойчивость. Они управляли судном в ручную, так как входили в пролив реки. В проливе сильное подводное течение, поэтому необходимое особое внимание судном. В это время пассажирам подали завтрак. Далее информация расходится и показания помощницы немного отличаются от показаний напарника. Очевидно, что между ними произошло недопонимание, что привело к резкому повороту направо. Команда по расследованию установила причины резкого поворота: 1. Ошибка в управлении 2.
Из-за перегруза уменьшилась восстанавливающая сила на корабле Судно накренилось на 20 градусов влево и незакрепленный груз при этом начал падать к левому борту, что привело к смещению центра тяжести. Пассажиры слышали громкие удары судна. Команда судна отключила двигатель и эвакуировала машины. В это время, по словам пассажиров, отключился свет. По громкой связи было передано, чтобы пассажиры не двигались, ведь их движение может быть опасно. Громкая связь работала и передавало эту инструкцию до тех пор, пока вода не начала заполнять пассажирские каюты. Все члены экипажа были согласны с этими инструкциями. Капитан не поменял свой приказ и позже попытался сбежать с борта. Он позвонил в Национальную службу спасения и сказал, что судно тонет. Его соединили с Морской охраной и попросили назвать координаты местоположения.
Как оказалось, школьник связался на одну минуту раньше с Морской охраной, чем капитана судна. Громкая связь не работала, поэтому они попросили экипаж передать инструкции лично.
Чиндо, с мостика почему-то стали звонить на о. Судно было на месте примерно в 9:30 утра. На тот момент паром уже накренился на 60 градусов [17], а в 10:18 окончательно перевернулся [13, тайм-код 09:03]. Таким образом, «золотой час» как идеальное время для спасения составлял 40-50 минут. В этом интервале в эвакуации пассажиров участвовало три вертолета, рыбацкие лодки и указанное выше спасательное судно - патрульный катер с экипажем в 14 человек. Поэтому, хотя они и высадили резиновую лодку, спасти большое количество людей им не удалось из-за отсутствия веревок и необходимого альпинистского снаряжения [17]. Все остальные суда, которые пришли на помощь впоследствии, банально опоздали.
Однако, хотя на кадрах In the Absence видно, как рыбаки спасают пассажиров [13, тайм-код 09:15], левый ресурс Foreign Policy in Focus «показывает», что катера береговой охраны кружат вокруг медленно погружающегося парома, сдерживая рыбацкие лодки, пришедшие помочь спасти пассажиров [23]. Теперь о реакции Голубого дома. Главный связанный с трагедией миф заключается в том, что, «пока наши дети тонули», президент семь часов была неизвестно где и занималась неизвестно чем, а когда наконец появилась на брифинге, «продемонстрировала ограниченное понимание отчаянной ситуации» [13, тайм-код 12:05]. Этот миф основан на двух тезисах: первый -что президенту сразу же доложили максимально четкую и подробную информацию, на основании которой она могла принять верное решение; второй - что, если бы президент контролировала ход спасательной операции, все прошло бы нормально. По разным версиям, о трагедии в Голубой дом сообщили или в 9:30, или в 10 утра. Учтем общую хронику трагедии, а также то, что передача новости «вверх» по бюрократическим каналам, обдумывание этой новости первым лицом, принятие им решения и спуск этого решения «вниз» по инстанциям - это не мгновенный процесс. В этом случае, если новость дошла до президента в 9:30, то она могла содержать только самую общую информацию, поскольку переговоры мостика и берега показали неспособность команды парома адекватно объяснять ситуацию, а патрульное судно появилось как раз в 9:30. Если же новость пришла в 10, она могла содержать какие-то подробности, однако к тому времени, как указания первого лица дошли бы до «земли» в форме конкретных приказов, паром бы уже перевернулся и затонул. Напоминаем - это случилось в 10:18.
Известно, что в 10:25 состоялся разговор с участием президента и службы береговой охраны, где Пак требует спасти как можно большее количество людей, проверив каюты и машинное отделение. Судя по всему, она не знает, что к этому времени паром перевернулся [13, тайм-код 09:59], и это вызывает вопрос: а какую именно информацию доложили президенту? Не забудем, что к этому времени фальшивая новость о том, что всех спасли, уже прошла по СМИ и Пак могла быть уверена, что ситуация благополучно решается и без личного вмешательства президента. Собственно, ее показания об этом и говорят: весь день болело горло, потому работала с докумен- тами дома; получила информацию о трагедии, потом увидела по ТВ новость, что всех спасли; потом пришли плохие новости, и она собралась и вышла в штаб спасательных работ [15]. Отметим еще один миф. Насколько сложно найти школьников в спасательных жилетах? Ей сразу же объясняют, что жилеты не помогут, потому что люди заперты внутри корабля. Однако позднее само видео не демонстрировали, а ее реплику передавали как «если пассажиры носят спасательный жилет, то почему их так трудно найти? При такой интерпретации ее невежество выпячивалось, а разумная мысль о том, что людей надо вытащить до заката, забылась.
Однако показания Пак Кын Хе о том, что она делала эти семь часов, всплыли значительно позже, чем это пространство было заполнено слухами. Вначале японский журналист Тацуя Като 3 августа 2014 г. Журналист с трудом избежал уголовной статьи за клевету [6] благодаря заступничеству международного сообщества [19] 17 декабря 2015 г. Затем этот интервал заполнялся косметическими процедурами с инъекциями наркотических обезболивающих или шаманскими ритуалами с участием конфидентки Чхве Сун Силь. На конспирологический вопрос: «Где была Пак семь часов, пока наши дети тонули» - был дан удовлетворяющий массы конспирологический ответ. Мифом является и представление о том, что Пак «высокомерно игнорировала» жертв и не принимала участие в спасательной операции. Уже на следующий день она была на месте крушения, при этом местные власти фактически устроили ей спектакль, имитируя спасательные работы в большом объеме. Во второй половине дня 17 апреля 2014 г. Чиндо, где находились семьи пропавших без вести жертв; 29 апреля 2014 г.
Пак Кын Хе была у мемориального алтаря в Ансане место, откуда родом было большинство жертв [22]; 19 мая она в очередной раз принесла свои извинения народу [4]; 29 мая последовало еще одно ее выступление на заседании Кабинета министров, однако каждый раз эти извинения объявлялись неискренними, потому что они не носили характера прямого покаяния перед родственниками жертв. Перейдем к третьей группе мифов о том, что никто из виновников трагедии не был наказан. Капитан корабля, на котором лежит значительная часть вины, 28 апреля 2015 г.
Также обнаружилось, что судно было переделано для увеличения вместимости примерно на 117 человек, в результате чего паром стал тяжелее на 239 тонн, что нарушило его устойчивость. Следствие пришло к выводу, что к трагедии привели и несогласованные действия экипажа — паром проходил по узкому каналу рядом с островом Чиндо и резко повернул на 15 градусов, в результате чего накренился и перевернулся. Капитан парома Ли Чжун Сок сначала был приговорен к 36 годам лишения свободы. Затем ему ужесточили наказание до пожизненного. В то же время главе компании — оператора затонувшего парома уменьшили срок заключения с 10 лет до семи. Работы по подъему судна с морского дна начались 23 марта.