Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций. Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций.
📌 Грузовая легенда железных дорог СССР — электровозы серии ВЛ80!
| Электровоз ВЛ80Т | «Использование локомотивов на базе литий-ионных батарей вместо маневровых тепловозов позволяет экономить до 70-80% горюче-смазочных материалов, на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы, а также уровень шума при работе. |
| Трейнспоттинг: Локомотив ВЛ80 | «Использование локомотивов на базе литий-ионных батарей вместо маневровых тепловозов позволяет экономить до 70-80% горюче-смазочных материалов, на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы, а также уровень шума при работе. |
| Электровоз ВЛ80С-499 с грузовым поездом | частный портал, независимый от РЖД. Форум работников железнодорожного транспорта - обмен опытом и полезной информацией. Общение железнодорожников. Первое железнодорожное радио. Социальная сеть железнодорожников. |
| Электровоз ВЛ80 | частный портал, независимый от РЖД. Форум работников железнодорожного транспорта - обмен опытом и полезной информацией. Общение железнодорожников. Первое железнодорожное радио. Социальная сеть железнодорожников. |
Электровоз ВЛ-80: технические характеристики, распространение и эксплуатация
Всего за время серийного производства с 1973 по 1986 годы было построено 373 единицы. Однако устойчивость к боксованию у него гораздо лучше, благодаря особому плавному регулированию напряжения на тяговые электродвигатели. Благодаря бесступенчатому плавному нарастанию напряжения электровоз набирает скорость без рывков, что не дает ему преждевременно срываться в боксование. Бесступенчатое регулирование напряжение стало возможным благодаря применению тиристоров в выпрямительной установке вместо диодов. Также тиристоры позволяют использовать рекуперативное торможение вместо реостатного — они инвертируют постоянный ток, который вырабатывают тяговые электродвигатели в режиме торможения, в переменный, и он через тяговый трансформатор возвращается в контактную сеть.
Кабина ВЛ80Р практически полностью соответствует кабине ВЛ80Т, за исключение пары отличий: в верхнем углу кабины справа установлены 8 ламп, которые сигнализируют о состоянии всех быстродействующих выключателей обеих секций; рукоятку контроллера машиниста сменил круглый штурвал. ВЛ80С Этот электровоз по своей сути является тем же ВЛ80Т, который приспособлен для работы в количестве более, чем двух секций по системе многих единиц с управлением из одной кабины. Сначала была предусмотрена возможность работы из двух или четырех сцепленных вместе секций, однако в 1982 году были выпущены электровозы под номерами 550, 551 и 552, которые могли работать и с тремя секциями. Далее с номера 697 такая возможность появилась у всех электровозов.
При проведении капитального ремонта старые электровозы этой серии переделали для возможности работы в три секции. Одним из недостатков является невозможность использования реостатного торможения на третьей секции. Некоторые из них были переделаны в бустерные. Многочисленные изменения, вносившиеся в конструкцию электровоза привели к увеличению его веса.
В паспортные данные была внесена новая цифра — 192 тонны. ВЛ80СМ Всего было построено 4 экземпляра данной модификации с 1990 по 1995 годы. Все электровозы приписали к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги. Основным отличием от электровоза ВЛ80С была измененная форма прожектора, буферных фонарей и кабины.
Внешне электровоз имел сходство с ВЛ85. Электровозы ВЛ80СМ в октябре 2016 года были списаны. Эксплуатация Электровозы серии ВЛ80 эксплуатируются на всех железных дорогах России, где имеется электрификация переменным током 25 000 В. Кроме России, электровозы активно используются на железных дорогах Узбекистана, Казахстана, Беларуси и Украины.
Однако постепенно отдельные единицы попадают под списание, а на смену им приходят новые локомотивы на электротяге.
Экспо» контактно-аккумуляторный маневровый электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями ЭМКА2. Литий-ионные батареи для электровоза разработали в «ТехноСпарке». ЭМКА2 предназначен для работы в депо и на пассажирских вокзалах крупных станций, где по экологическим соображениям нежелательно использование дизельных двигателей. Может эксплуатироваться в условиях промышленных предприятий.
Электровоз способен работать от контактной сети или от бортового накопителя энергии. Он может заряжаться от контактной сети через штатные токоприемники 3кВ как в движении, так и на стоянке или от общепромышленных источников электроэнергии. Специальная зарядная инфраструктура для локомотива не требуется. Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2000 т на расстояние до 14 км.
Мы жили сначала на улице Школьной ныне ул. Гединского , позже переехали в дом на ул. Октябрьской революции. Родители были очень заняты на работе мама занимала должность второго секретаря горкома КПСС , но мы всей семьей любили ходить на рыбалку, зимой ездили на лыжах.
Папа увлекался охотой, уважал рыбалку. Он прекрасно рисовал, делал картины из соломки. Был всесторонне развитым человеком и нас воспитывал так же. Нам очень повезло с родителями. Сейчас я с трудом узнаю Буй.
Тяговый трансформатор имеет две обмотки: тяговая и обмотка собственных нужд ОСН. Тяговая обмотка предназначена для питания тяговых электродвигателей, а ОСН питает вспомогательные машины и цепи управления.
Данные показатели предусматривает работу тягового трансформатора при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ. В случае, если напряжение ниже 19 кВ и выше 29 кВ, то для обеспечения стабилизации напряжения на обмотке собственных нужд имеются два вывода напряжением 210 и 630 В, которые необходимо переключать вручную непосредственно на трансформаторе. Регулировка напряжения на тяговые электродвигатели осуществляется оперативно при управлении электровозом. Питание цепей управления напряжением 50 В осуществляется трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтов ТРПШ. Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока после выпрямителя предусмотрены дроссели Д1 и Д3. Управление электровозом Регулировка скорости движения электровоза осуществляется путем ступенчатого изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели. ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами.
За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока. Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления. Электровоз конструктивно продолжает традиции ВЛ60К, однако во многом отличия были значительными. Например, вместо генератора тока управления ДК-405 на ВЛ80К установлен бесконтактный источник питания, в основе которого трансформатор ТРПШ, а тяговые электродвигатели получили улучшенные характеристики. Пространство от межсекционного перехода до поперечного прохода закрыто шторами и является высоковольтной камерой, а сам проход по машинному отделению предусмотрен вдоль левой стенки кузова.
В высоковольтной камере находятся все вспомогательные машины, за исключением мотор-вентилятора второй тележки. Для охлаждения тяговых электродвигателей электровозы до 380 номера оснащались двумя центробежными вентиляторами мощностью 40 кВт на каждую секцию. Они засасывали воздух через жалюзи, которые врезались в правую стенку кузова. Охлаждение выпрямительной установки осуществляют 4 вентилятора мощностью 14 кВт. Забор воздуха происходит через крышевые жалюзи, после чего он направляется в шкаф выпрямительной установки 4 шкафа на секцию. Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К.
НЭВЗ передал РЖД юбилейный, 1500-й грузовой магистральный электровоз «Ермак»
| Электровоз ВЛ80 - учебный тренажер машиниста локомотива | Продам электровоз вл80т год постройки 1979 кр в 2015 году после кр не экспортировался стоит на консервации 100% комплектация. |
| Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80 | Сейчас ВЛ80 очень сложно найти на железных дорогах России, на Октябрьской магистрали их заменили локомотивы ЭС5К. |
| Электровоз вл80 | Модернизация электровозов ВЛ80С(Т) путем замены устаревших выпрямительных установок ВУК и установок В-ОППД производства России. |
| Электровоз вл80 | Крупнейший российский производитель пассажирских вагонов "Трансмашхолдинг" (ТМХ) прекратил выпуск пассажирских электровозов ЭП20, созданных вместе с Alstom, и будет производить полностью российский ЭП40, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор. |
| Электровоз ВЛ 80 к : ru_railway — LiveJournal | Локомотив ВЛ-80 выезжал из ворот завода-изготовителя составленным из пары секций, хотя некоторые модели электровоза имеют три и даже четыре секции, но об этом поговорим несколько позже. |
Шунты в электровозе вл 80 (36 фото)
Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С получат вторую жизнь, а локомотивные службы дорог — резкое снижение затрат на грузоперевозки, улучшение условий труда локомотивных бригад. Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД. Электровозы серии ВЛ80С стали самой распространенной серией грузовых локомотивов переменного тока, как в свое время шестиосные электровозы серии ВЛ60К, которым они приходили на смену. На ней Электровоз ВЛ80 к. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год.
Account Options
- Электровозы ВЛ80р 1709 и ВЛ80р 1847 С Грузовым поездом Вос Сиб жд
- РЖД в I квартале поставили Октябрьской желдороге 6 пассажирских электровозов
- Электровоз уходит в историю | Газета Волжская магистраль
- История создания
- История создания
Электровоз ВЛ80Т
Электровоз ВЛ 80С предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 к В. Разновидностью электровозов ВЛ80Т являются электровозы ВЛ80С, рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом. Грузовой Локомотив вл80. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД.
Многочисленные модификации ВЛ80
- Поделись позитивом в своих соцсетях
- Ретроспектива развития тягового привода железнодорожных экипажей / Хабр
- 1. Двигатель, как преобразователь механической энергии
- НЭВЗ передал РЖД юбилейный, 1500-й грузовой магистральный электровоз «Ермак»
- Электровоз вл 80 с грузовым поездом - 75 фото ★
- Регулирование частоты вращения роторов вентильных тяговых двигателей
Наши электровозы
«Использование локомотивов на базе литий-ионных батарей вместо маневровых тепловозов позволяет экономить до 70-80% горюче-смазочных материалов, на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы, а также уровень шума при работе. Электровоз ВЛ80 — это советский электровоз, разработанный в 1960-х годах для использования на железнодорожных магистралях. Описаны механическая и электрическая части электровоза BЛ80С. Даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим сравнению с 1-м изданием. Электровоз ВЛ 80С предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 к В. Электровозы переменного тока вл80с. Деятельность возобновилась с выпуска шестиосных электровозов постоянного тока ВЛ22м.
Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД.
Новыми локомотивами сегодня никого не удивишь: канули в Лету времена, когда по всей стране колесили грузовые ВЛ10, ВЛ80 да 2ТЭ116, а в пассажирском движении трудились ЧСи ТЭП60 с подоспевшими им на смену ТЭП70. 3: Электровоз Вл80С, Кинематическая Схема Работы Экг Работа Редуктора Сервомотора. Сейчас ВЛ80 очень сложно найти на железных дорогах России, на Октябрьской магистрали их заменили локомотивы ЭС5К. Описаны механическая и электрическая части электровоза BЛ80С. Даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим сравнению с 1-м изданием. Каждый электровоз ВЛ 80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ 80 с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций.
Электровоз ВЛ80ТК Улан-Удэнского завода.
Строился с 1963 года. Выпускался с 1970 года. Появилась в 1979 году.
Имеется опыт производства односекционных локомотивов Э5К. В общей сложности НЭВЗ выпустил к настоящему времени 5995 локомотивных секции этой модели. Электровозы «Ермак» являются второй по объему серией, когда-либо выпускавшейся на Новочеркасском заводе крупнейшая, ВЛ80, насчитывает 10 340 секций.
Трехсекционные «Ермаки» зарекомендовали себя как надежные локомотивы с улучшенными тяговыми и эксплуатационными характеристиками, используемые для транспортировки сверхтяжелых составов на Восточном полигоне.
Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм. На каждой секции установлено следующее основное оборудование: пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель ГВ ВОВ-25М; тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом МН , две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200 ; фазорасщепитель ФР НБ-455А, вырабатывающий третью фазу первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин; 4 мотор-вентилятора МВ для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку; мотор-компрессор МК КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком тихий и тифоном громкий , работы пневмопривода стеклоочистителей. Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд ОСН с напряжением холостого хода 399 В напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В , служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети ниже 19 кВ и выше 29 кВ предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе.
Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом. Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям ТЭД. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки.
Коллекторный ТЭД невозможно бесконечно масштабировать по мощности - настанет момент, когда двигатель просто не впишется в габарит тележки. Этот момент наступает при мощностях ТЭД свыше 1000 кВт. Электровоз ЧС200, часовой мощностью 8400 кВт, оснащен восемью сериесными ТЭД мощностью 1050 кВт Из того подвижного состава, что эксплуатируют наши железные дороги, к этому пределу подошел электровоз ЧС200.
Он оснащен поистине монструозными сериесными ДПТ мощностью аж 1050 кВт. Дальнейшего ресурса увеличения осевой мощности у подвижного состава с коллекторными ТЭД нет и не может быть. Инженерам стало понятно, хотя во времена электромоторисы AEG они наверняка и догадывались, что перешагнуть предел в тысячу киловатт способен только бесколлекторный тяговый двигатель переменного тока. Возвращение джедая Глазами инженера наших дней, цепочка преобразования энергии, пригодная для реализации управления моментом многофазного двигателя переменного тока выглядит элементарно. Однофазный переменный ток из контактной сети преобразуется к требуемой величине напряжения тяговым трансформатором Пониженное напряжение выпрямляется, обеспечивая так называемое "звено постоянного тока" напряжением 3 кВ. За это отвечает либо управляемый тиристорный выпрямитель, но чаще - 4-квадрантный преобразователь. Постоянное напряжение преобразуется в трехфазное напряжение с регулированием амплитуды и мгновенной фазы. Это реализуется с помощью управляемого автономного инвертора напряжения АИН Если же линия, на которой эксплуатируется подвижной состав электрифицирована на постоянном токе, то это постоянное напряжение сразу подается на вход АИН.
Одна беда - реализация АИН крайне трудна без использования так называемых двухоперационных силовых ключей. Двухоперационными они называются, потому, что обеспечивают возможность как открытия, так и закрытия в любой момент времени, по желанию системы управления преобразователем. Исторически первым полупроводниковым управляемым ключем стал силовой тиристор - но это ключ однооперационный, так открыть его можно, а вот закрыть - надо ещё постараться, ибо тиристор закрывается только при снижении прямого тока ниже порогового значения. Однако, после появления достаточно качественных силовых тиристоров, на них стали строить автономные инверторы тока АИТ и автономные инверторы напряжения АИН , которые сразу стали пытаться применять на подвижном составе для питания АТЭД. И эта вторая итерация, произошедшая спустя полвека после рекорда AEG, хоть и оказалась довольно неудачной, но принесла понимание того, что внедрение АТЭД на подвижной состав не за горами. В нашей стране, традиционно отстававшей в области силовой электроники, тем не менее так же предпринимались попытки внедрить АТЭД на подвижной состав. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз ВЛ80а-751 содержал в себе макетную секцию с асинхронным тяговым приводом Структурная схема силовых цепей макетной секции электровоза ВЛ80а С появлением двухоперационных силовых ключей, которыми стали GTO-тиристоры, как за рубежом, так и в нашей стране, интерес к асинхронному тяговому приводу вспыхнул с новой силой.
У нас это выразилось в создании совместно с финской фирмой Кюми-Стрёмберг, поставлявшей тяговые преобразователи опытного электровоза ВЛ86ф Электровоз ВЛ86ф-001 - самый мощный грузовой электровоз в мире, на момент своего создания Этот электровоз пал жертвой распада СССР, так и не войдя в серию. Ваш покорный слуга имел честь лицезреть и трогать своими руками одну из его секций на испытательной станции НЭВЗ в 2008 году. В 2013 году эту секцию порезали на металлолом. Секция, оставшаяся на Щербинке прожила на 6 лет дольше и была утилизирована в 2019 году. Тем не менее, за рубежом применение асинхронного привода на подвижном составе встало на широкую ногу. Не отставали и мы, с использованием опыта и при сотрудничестве с компанией Bombardier было построено 12 пассажирских электровозов ЭП10, с асинхронным тяговым приводом, с применением всё тех же GTO-тиристоров. Электровоз в целом хорошо показал себя в эксплуатации и полюбился локомотивным бригадам. Но это касалось его характеристик как локомотива и качества системы управления.
Существовал ряд проблем, из-за которых большая часть этих машин отставлены от работы. Две из них я наблюдаю за забором станции Ростов Главный на территории Ростовского электровозоремонтного завода. ЭП20-001 - первая машина в серии Этот электровоз создан в консорциуме с французской компанией Alstom.
НЭВЗ передал РЖД юбилейный, 1500-й грузовой магистральный электровоз «Ермак»
При этом исключаются межсекционные силовые провода. В то же время малая нагрузка возбудителя, около 0,05 Ом, потребовала применить схему с нулевым диодом типа ВУВ-53. Использование тяговой обмотки трансформатора для питания возбудителя приведет к некоторой неравномерности нагрузки на секции тягового трансформатора. Однако это не скажется на его надежности, так как все обмотки охлаждаются единым потоком масла.
Номинальное напряжение между выводами 02 — 8 и 8 — 7, к которым подключен возбудитель, равно 145 В. Выпрямленное напряжение при полностью открытых тиристорах будет около 130 В. В то же время при часовом токе возбуждения необходимо напряжение 48 В, что значительно меньше указанного.
Внесение изменений в параметры тягового трансформатора при проведении КВР весьма сложно. Этим обусловлено использование возбудителя с нулевым диодом. При номинальном токе возбуждения в режиме рекуперации токи тиристорных плеч будут равны примерно 200 А, диодного — 550 А.
Другим нововведением, обеспечивающим существенное снижение затрат электроэнергии, является регулируемая система питания двигателей привода вентиляторов, аналогичная примененной на электровозе ЭП1 см. Электрическая схема системы приведена на рис. Рис 2.
Мощность, расходуемая на вентиляцию всего локомотива в этом режиме, около 150 кВт. Количество охлаждающего воздуха снижается в 3 раза, однако мощность, расходуемая на вентиляцию, уменьшается до 10 — 12 кВт. В свою очередь, это снизит количество влаги на тяговом электрооборудовании, перепады температуры изоляции и др.
Для этого надо знать подходящие места и владеть сноровкой, знать все тонкости рыбной ловли. Места очень краси... Не сомневаюсь что этим девушкам нравится такая рыбная ловля, постоянно раздаются веселый смех и возгласы. Наловив рыбы в ручную, они могут ежедневно кормить свои семьи, а в... Сперва я подумал что в канаве автор будет ловить, возле железной дороги, но потом понял что в другом месте.
Но всё меняется, если обмотку возбуждения и обмотку якоря соединить последовательно На рисунке справа показана естественная механическая характеристика для ДПТ с последовательным сериесным возбуждением. Ничего не напоминает? Нет, конечно же это не гипербола, но кривая достаточно близкая к ней. Соответственно, при прямом включении в сеть, ДПТ с последовательным возбуждением приблизительно обеспечивает требуемый режим работы тягового привода. Конечно, при пуске тягового двигателя, он не сразу включается в сеть, а работает на искусственных, реостатных характеристиках - напряжение, подаваемое на двигатель ограничивается пусковыми реостатами, выводимыми из цепи, по мере разгона двигателя. К тому же, при использовании на локомотиве нескольких ТЭД, используют группировку тяговых двигателей, соединяя их последовательно С-соединение , последовательно-параллельно СП-соединение и параллельно П-соединение. В дополнение ко всему, на каждом виде соединения двигателей применяют несколько ступеней ослабления возбуждения ТЭД, путем шунтирования обмотки возбуждения резисторами. Такая технология была доступна железнодорожным инженерам начала XX века. Она позволила достаточно гибко управлять мощностью тягового привода на электровозах и электропоездах. Именно поэтому первые линии, где эксплуатировался электрический подвижной состав стали электрифицировать постоянным током. В нашей стране напряжение в контактной сети постоянного тока было приято на уровне 1,5 кВ, по величине номинального напряжения ДПТ работавших в качестве ТЭД. Затем, довольно быстро, его подняли до 3 кВ. Были планы электрификации участков железных дорог на постоянном токе напряжением 6 кВ, но тут подоспели ртутные выпрямители игнитроны , и железная дорога быстро перебралась на электрификацию однофазным переменным током с напряжением 25 кВ, как более перспективную для участков большой протяженности. Но трудился в электровозах переменного тока по прежнему старый добрый ДПТ с последовательным возбуждением. ДПТ с последовательным возбуждением, дешево и сердито, без применения сложной системы управления позволял реализовывать требуемые подвижному составу тяговые свойства. Но при этом он обладает массой недостатков. Сериесный тяговый двигатель, из-за своей "мягкой" естественной механической характеристики склонен к резкому увеличению скорости вращения, при снижении нагрузки на его валу. Без нагрузки такой двигатель вообще нельзя запускать - он пойдет "вразнос". На железнодорожном транспорте это приводит к тому, что при снижении сцепления колес с рельсами начинается лавинообразный процесс проскальзывания колес - как говорят железнодорожники - "боксование". Сериесный ТЭД склонен к боксованию, именно поэтому локомотив везет на борту запас песка, который подают под колеса специальными песочными форсунками. Кроме того, применяют и меры по ликвидации боксования со стороны схемы управления приводом. Другой недостаток этого двигателя связан с тем, что он коллекторный. Коллекторно-щеточный узел и так является довольно сложной и капризной частью двигателя. А при увеличении мощности, неизбежно увеличение и габаритов этого узла, а конкретно - диаметра коллектора. В противном случае возникают проблемы коммутации на коллекторе, приводящие в конечном счете к быстрому выходу всего узла из строя. Коллекторный ТЭД невозможно бесконечно масштабировать по мощности - настанет момент, когда двигатель просто не впишется в габарит тележки. Этот момент наступает при мощностях ТЭД свыше 1000 кВт. Электровоз ЧС200, часовой мощностью 8400 кВт, оснащен восемью сериесными ТЭД мощностью 1050 кВт Из того подвижного состава, что эксплуатируют наши железные дороги, к этому пределу подошел электровоз ЧС200. Он оснащен поистине монструозными сериесными ДПТ мощностью аж 1050 кВт. Дальнейшего ресурса увеличения осевой мощности у подвижного состава с коллекторными ТЭД нет и не может быть.
Кроме улучшения эффективности это принесло и определенные неудобства в эксплуатации. Теперь при смене кабины управления машинист и помощник вынуждены были производить манипуляции сразу с четырьмя парами дверей: кабинными, межсекционными и входа в вентиляционную форткамеру. Ведь открытые двери форткамеры значительно уменьшали эффективность работы вентиляционной системы охлаждения двигателей. В начале следующего десятилетия произошло еще одно изменение, коснувшееся всех последующих модификаций ВЛ80. Пару крупных универсальных фонарей они могли гореть и белым, и красным цветом , сменила более эстетичная конфигурация. Теперь фонарей было четыре и их сделали более аккуратными. Причем, красный свет, установленный в общую овальную секцию, оказался совсем миниатюрных размеров. Так выглядела сцепка секций. Это привело к тому, что на электровоз начали устанавливать реостатный тормоз, а плавкие предохранители заменили на автоматические выключатели. Так появилась модификация ВЛ80Т. Она выпускалась в течение семнадцати лет, достигнув показателя в 1317 единиц техники. В первые восемь лет производства ее тележки не отличались от серии «К». Результатом стало то, что теперь оборудование в секциях пришлось установить в измененном порядке. Эта модификация выпускалась до 1984 года. Инженеры продолжали экспериментировать, предлагая в конце 60-х серии «А», «Б» и «В». В первых случаях устанавливались бесколлекторные вентильные, во втором — синхронные тяговые двигатели. Но дальше опытных образцов дело не двинулось. А вот ВЛ80Р с плавным регулированием напряжения и новыми двигателями выпущен в количестве 373 машины 1973 — 1986 годы.
ЭП20. Как делают локомотив, который водит «Невский экспресс»
В реостатном режиме торможения якоря ТЭД работают в качестве генераторов с независимым возбуждением. Функция автоматического регулирования тормозных сил ВЛ80т позволяет удерживать необходимую скорость на спуске. На моделях 158 и 159 автоматическое регулирование торможения могло контролироваться ручным управлением. Тормозные резисторы охлаждались вентиляторами, которые приводились в действие двигателями постоянного тока. Из-за того, что тормозные резисторы, система их охлаждения и прочее оснащение увеличивало массу локомотива, то для компенсации веса на опытных электровозах были установлены облегченные компрессоры ПК-3,5 и более легкий трансформатор. В итоге вес локомотива составил 189 тс.
Ярославль и назначили на должность заместителя начальника СЖД. В моей памяти Буй остался очень уютным городком.
Мы жили сначала на улице Школьной ныне ул. Гединского , позже переехали в дом на ул. Октябрьской революции. Родители были очень заняты на работе мама занимала должность второго секретаря горкома КПСС , но мы всей семьей любили ходить на рыбалку, зимой ездили на лыжах. Папа увлекался охотой, уважал рыбалку. Он прекрасно рисовал, делал картины из соломки. Был всесторонне развитым человеком и нас воспитывал так же.
В реостатном режиме торможения якоря ТЭД работают в качестве генераторов с независимым возбуждением. Функция автоматического регулирования тормозных сил ВЛ80т позволяет удерживать необходимую скорость на спуске. На моделях 158 и 159 автоматическое регулирование торможения могло контролироваться ручным управлением. Тормозные резисторы охлаждались вентиляторами, которые приводились в действие двигателями постоянного тока. Из-за того, что тормозные резисторы, система их охлаждения и прочее оснащение увеличивало массу локомотива, то для компенсации веса на опытных электровозах были установлены облегченные компрессоры ПК-3,5 и более легкий трансформатор. В итоге вес локомотива составил 189 тс.
Для охлаждения резисторов были поставлены вентиляторы с электродвигателями АЭ-92-4. Всего их стоит 10 штук на каждом локомотиве. Для выпрямления тока на электровозах установлены выпрямители ВУК-4000Т, которые во многом повторяют аналоги, установленные на ВЛ80к , но имеют немного измененную конструкцию. В период с 1970 по 1975 годы электровозы с реостатным торможением выпускались массово. На моделях, произведенных в 1969-1970 годах автоматическая регулировка тормозных сил дублировалась полуавтоматическим управлением. А с модели 784 от дублирующей системы отказались и начали ставить контроллеры машиниста КМЭ-70.
ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ
- Электровоз ВЛ80: схема, характеристики, модификации локомотива | С-Электротранспорт
- Электровоз ВЛ 80 к : ru_railway — LiveJournal
- Электровоз ВЛ80ТК Улан-Удэнского завода.
- Регулирование частоты вращения роторов вентильных тяговых двигателей
- Электровоз ВЛ80ТК Улан-Удэнского завода. - видео ролик смотреть на
Первый электровоз с отечественным асинхронным приводом передали в эксплуатацию
В 2001 году был создан проект по формированию двух системного поезда с повышенной комфортностью. С этой целью были использованы вагоны электрического поезда ЭД4ДК, которые были размещены между секциями постоянного и переменного тока. Однако в процессе дальнейшей работы стало ясно, что совместная работа двух этих агрегатов невозможна по техническим причинам. Ярким подтверждением тому послужила сгоревшая дотла секция ВЛ-10-315. Заключение Товарный поезд ВЛ-80 получил настолько широкое признание в нашей жизни, что создатели компьютерных игр даже задействовали его в одном из своих детищ - Railroad Tycoon 3. Кроме того, абсолютно достоверная копия электровоза нашла свое место в игре S.
Электровозы ВЛ80 к Последний электровоз выпуска 1963 г. ВЛ80к-015 вместо игнитронных выпрямителей был оборудован кремниевыми выпрямителями. Защита выпрямительных установок выполнена при помощи быстродействующих автоматов, работающих от электронных датчиков. Электровоз ВЛ80к-015 в марте-апреле 1964 г. В июне 1964 г.
Вместо быстродействующих автоматов для защиты выпрямительных установок применен блок дифференциальных реле, воздействующих на главный выключатель. С электровоза ВЛ80-026 тяговые электродвигатели НБ-414Б имеют увеличенное сечение меди дополнительных полюсов при сохранении полной взаимозаменяемости катушек. Начиная с электровоза ВЛ80-031 установлены тяговые электродвигатели НБ-414В, отличающиеся креплением кожуха зубчатой передачи, - снова применено асимметрическое крепление в трех точках. На одном из электровозов ВЛ80к выпуска 1965 г. Эти электродвигатели имеют по шесть главных и шесть дополнительных полюсов.
Обмотки полюсов выполнены с изоляцией класса Н, якоря- класса В. В 1965 г. Построенный впервые в 1963 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг. Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками.
Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении.
Аппаратура микропроцессорной системы управления и диагностики МСУД выполняет автоматическое управление электроприводом и электрическими аппаратами магистрального серийного пассажирского электровоза ЭП1 и модернизированного грузового электровоза ВЛ80тк в режиме тяги и торможения. Применение современной элементной базы, такой как высокопроизводительные IBM PC-совместимые микропроцессорные контроллеры для тяжёлых условий эксплуатации, высоконадёжные преобразователи напряжения крупнейших в мире поставщиков, электролюминесцентные и ЖК дисплеи для низких температур, позволило создать систему управления и контроля, практически не требующую обслуживания. Аппаратура МСУД состоит из шкафа с тремя контроллерами: центрального и двух технологических с разделёнными функциями управления электрооборудованием, диагностики и возможностью передачи управления друг другу при реконфигурации в случае повреждения одного из контроллеров, а также блока индикации. Центральный контроллер обеспечивает обмен информацией между всеми контроллерами управления и пультом машиниста по дублированному интерфейсу RS-485, диагностику состояния электрооборудования и связь с приборами АСУ безопасности по интерфейсу RS-232.
Мощность при длительном режиме — 6160 кВт. Тяговая сила при длительном режиме работы — 40,9 тс. Сила тяги в момент начала движения— 65 тс. Модели Электровозы НЭВЗ выпускались в различных исполнениях и потому их модельный ряд достаточно широк. Рассмотрим их детальнее. ВЛ-80Т Его механическая часть состоит из четырех секций и размещенных под ними несочленённых тележек.
Каждая из секций имеет по своим краям автосцепки СА-3. Тележки выполнены из листового бруса, концевых креплений трубчатого типа и боковин с коробчатым сечением. Все силы, которые воздействуют на электровоз, передаются через люлечное подвешивание. Цепи управления содержат автоматические выключатели, пришедшие на смену устанавливаемым до этого плавким предохранителям. Также несколько изменена и вентиляционная система: более свободными стали проходы по коридору, левые форкамеры уменьшены и подняты на крышу. Претерпела изменения и электрическая схема электровоза.
В частности, установлен высокоэффективный реостатный тормоз, резисторы тормозные, переключатели. Все это привело к заметной перекомпоновке всего имеющегося оборудования. Это полностью исключит вероятность удара и не повредит автосцепки. ВЛ-80С Отличительной чертой этого электровоза является то, что на нем машинист может вести три и более секций с одного пульта. Это стало возможным после того, как была внедрена система многих единиц.
На этих локомотивах установлены морально устаревшие системы тягового и вспомогательного электропривода, их экономичность значительно отстает по сравнению с электровозами новых поколений. Кроме того, для большинства из них подошел срок проведения ремонта КР-2. Задача КВР — не только дать вторую жизнь большому парку устаревших электровозов, но и резко поднять их экономичность. Предполагается, что в результате проведения КВР на заводе НЭВЗ срок окупаемости выполненного ремонта составит не более 3 лет, причем, прежде всего — за счет экономии электроэнергии. Обновленные электровозы получат название Н80М.
На локомотивах предусматривается сохранение конструкций тележек, их связей с кузовом. Люлечное подвешивание будет модернизировано, усилят также элементы тележек. Кузов собираются модернизировать применительно к вновь устанавливаемому оборудованию. При этом на тяговом трансформаторе введут специальную вторичную обмотку на напряжение 3 кВ, чтобы отапливать пассажирские вагоны. Модернизация тяговых двигателей заключается в переделке якоря и замене изоляции обмоток на современную при сохранении установочных и присоединительных размеров, а также параметров в часовом и продолжительном режимах. Улучшение системы вентиляции обеспечит значительное снижение мощности, расходуемой на вентиляцию. Основой модернизации электровозов ВЛ80 будет оборудование их системой рекуперативного электрического торможения с использованием выпрямительно-инверторных преобразователей ВИП4000М производства ОАО «Электровыпрямитель», г. Управлять данными преобразователями должны микропроцессорные системы МКС как в режимах тяги, так и рекуперативного торможения. При этом они обеспечат поддержание заданных машинистом значений силы тяги и ограничений скорости. С помощью МКС электровоз будет защищен от боксования и юза.
При создании этого, практически нового, локомотива широко используют опыт, накопленный при постройке электровозов ВЛ85, ВЛ65, ЭП1.
Электровоз ВЛ-80: технические характеристики, распространение и эксплуатация
Старые ВЛ80Т массово списываются, а более новые ВЛ80С очень быстро передаются на другие дороги, в частности в Тимашевскую (Северо-Кавказская дорога) и Вязьму (Московская. Электровоз ВЛ80 — это советский электровоз, разработанный в 1960-х годах для использования на железнодорожных магистралях. Электровозам ВЛ80Т и ВЛ80С заменяется большая часть электрооборудования, в частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования ЭКГ-8Ж и диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть при этом остаётся прежней. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. ВВЕДЕНИЕ Электровозы ВЛ80к предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на переменном токе (25000 В, 50 Гц). Разновидностью электровозов ВЛ80т являются электровозы ВЛ80с, рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом.
Первый электровоз с отечественным асинхронным приводом передали в эксплуатацию
| Электровоз ВЛ80С-499 с грузовым поездом | Технические аспекты эксплуатации электровозов ВЛ80 и перспективы дальнейшего использования Электровоз ВЛ80 – это универсальный грузовой электровоз, который был создан в Советском Союзе в 1962 году. |
| Вл80 электровоз - 94 фото | Красивые картинки | Электровоз ВЛ80, работающий на переменном токе, показал себя довольно надежной, мощной и неприхотливой техникой. |
| Электровоз ВЛ80 | «Использование локомотивов на базе литий-ионных батарей вместо маневровых тепловозов позволяет экономить до 70-80% горюче-смазочных материалов, на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы, а также уровень шума при работе. |
| ЭП20. Как делают локомотив, который водит «Невский экспресс»: russos — LiveJournal | Как дань заслугам Виктора Васильевича электровозу серии ВЛ-80с №2006 приписки эксплуатационного локомотивного депо Буй было присвоено его имя. |
| На Новосибирском ЭРЗ освоен ремонт грузового магистрального электровоза ВЛ-80 | Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С получат вторую жизнь, а локомотивные службы дорог — резкое снижение затрат на грузоперевозки, улучшение условий труда локомотивных бригад. |