«Дорога жизни» – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. 27 января 2024 года исполняется 80 лет со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады.
Николай Стариков
- Невидимая трасса
- Дорога жизни: что это, для чего использовалась и где находится :: Autonews
- 22 ноября – День открытия Дороги жизни | Газета «Вести» онлайн
- Николай Стариков
Дорога жизни
По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. Начало трассы — примыкание к автомобильной дороге А-181 «Скандинавия» (Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндией) в районе 152-го километра.
Мертвая земля
- «Малая дорога жизни»
- Октябрьская магистраль
- Через смерть к победе - "Вода живая". Журнал о православном Петербурге
- Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы // Новости НТВ
- Николай Стариков
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. потому, что немцы дорогу нещадно бомбили, многие машины попадали под бомбы, проваливались вместе с людьми под лед. Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала. «Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй. «Дорога жизни» не стала для них спасением. В Заксобрании Санкт-Петербурга на минувшей неделе обсуждался вопрос об установке памятника блокадникам-ленинградцам, умершим в Вологде во время эвакуации в 1942 году и похороненным на Горбачевском кладбище.
Блог компании
«Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение. Началась наполненная беспрецедентными примерами самопожертвования великая история ледовой трассы Дороги жизни.
Дорога Победы
Еще одна дорога, подхватившая эстафету у воспетой в песнях Дороги жизни и спасшая Ленинград от дальнейшего вымирания, кому-то показалась лишней. Дорога жизни — это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти».
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Фильм рассказывает о тех тяжелейших днях — сражении на трёх линиях обороны, постоянных бомбёжках, голоде, «дороге жизни» и несокрушимом духе ленинградцев. Показать больше.
И это не была стихийно появившаяся трасса посреди голых льдов. Дорогу жизни проектировали автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта и ученые Гидрологического института. Дорога жизни на Ладоге. Участки дороги приходилось переносить из-за хрупкого льда, обстрела со стороны немецкой артиллерии, авианалетов.
Но это была трасса с дорожными знаками, пунктами питания и обогрева, телефонными станциями и станциями техпомощи. Говоря о Дороге жизни, часто вспоминают суровые морозы ноября 1941 года, которые позволили Ладоге промерзнуть настолько, чтобы выдержать грузовики. Но, с другой стороны, метели заметали проложенную трассу, водители теряли ориентиры и проваливались в полыньи от авиаударов. Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия.
Нескончаемые обстрелы со стороны противника вкупе с переменчивым "настроением" озера делали путь до блокадного Ленинграда опасным для жизни - именно поэтому, как вспоминал академик Дмитрий Лихачев, Дорогу жизни часто называли "дорогой смерти". На спасительной трассе шоферов подстерегало множество угроз: от риска провалиться под ледовый покров до возможного попадания в автомобиль вражеского снаряда. Однако это не останавливало ни водителей, ни кого-либо из трехсот человек, обслуживавших Дорогу жизни: все они принимали существовавшие опасности и осознанно шли на них - настолько сильным и действенным было бескорыстное стремление помочь жителям Ленинграда, оказавшимся в кольце неприятельских сил, и эвакуировать как можно больше людей из осажденного города. Ледовый режим стремительно обрел статус главной проблемы Дороги жизни - несмотря на рассчитанную исследователями толщину, пригодную для движения грузовых автомобилей, в первые недели работы трассы на дно ушли порядка сотни полуторок.
Причиной, вызывавшей внезапные проломы льда, оказался эффект резонанса, который сумел выявить советский ученый Наум Рейнов при помощи изобретенного им специального устройства - прогибографа. Наука внесла бесценный вклад в организацию максимально безопасного движения по 30-километровой трассе, и Дорога жизни в свою первую зиму функционировала до конца апреля 1942 года - тогда машины успешно проходили по озеру при толщине льда всего 10 сантиметров по сравнению с ноябрем, когда рекомендуемыми были 20 сантиметров. Отрицая саму смерть Установленные правила безопасного прохождения по дороге не устраняли риск для жизни. Напротив, каждый неверно сделанный шаг или неправильное решение вели к летальному исходу. Смертельная опасность таилась повсюду: в ледовых торосах, в потере ориентиров, в непрерывных вражеских артобстрелах.
Вот обычное меню тех дней: завтрак — суп из муки, обед — тот же суп или мучная каша, ужин — снова мучной суп. За три месяца части потеряли более 11 тысяч командиров и рядовых бойцов, то есть фактически полную дивизию. С февраля 1942 года количество больных дистрофией начало постепенно сокращаться, и к лету случаи заболеваний уже почти не встречались» Ленинградский партийный архив — ф. И-43, ед. Крылатыми в городе стали слова старых рабочих Кировского завода: «Камни есть будем, а Ленинград не сдадим! Но камни могут защитить, а силу даёт только хлеб, а его-то и не было. Спасти могла только Ладога. Корабли встали, предстояло освоить ледовую дорогу. В 1941 году природа была на нашей стороне. Ранние морозы пришли на всю европейскую часть СССР. Зима на Ладоге наступила на месяц раньше обычного. Десятиградусные морозы установились уже в первых числах ноября, а 15-го Ладога замёрзла. Но прежде чем строить дорогу, надо было узнать состояние льда на озере, разметить трассы, нарастить лёд, где это требовалось. Через Ладогу пролегало несколько маршрутов, оборудованных для двустороннего движения в первую блокадную зиму было построено 1770 км ледяных дорог. Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника, плюс уменьшить нагрузку на лёд. Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта очищали от снега 1650 километров — почти всю трассу. На них было по два контрольно-пропускных пункта. Без ведома пограничников никто не мог появляться на льду. Отряды боевого охранения днём и ночью контролировали местность, уходя на лыжах 10—15 километров от побережья. На Ладоге зимы свирепые. Постоянные ветры гонят снег по открытому пространству, наметая сугробы, которые не преодолеть автомобилю в основном были ЗИСы, легендарные полуторки.
Ленинград. Дорога жизни
Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий. Наступление заморозков также не стало преградой. Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг.
Волхов — железнодорожный узел, где пересекаются четыре направления. Скоро он стал единственным пунктом на пути грузов, идущих к Ленинграду. Фашисты хотели вывести из строя станцию. Бомбили почти беспрерывно. Рельсы, шпалы, здания — всё взлетало в воздух.
Но люди восстанавливали разрушенное, и поезда шли. В первый год войны в Волховстрой привозили детей ленинградцев, в основном из приютов, для санитарной обработки. Петрова помнит лица тех ребятишек: щёки внутри, глаза из орбит. Главное было уследить, чтобы они не съели хлеба или булки. Кормили их по особой схеме. Валентина Львовна вспоминает, что жили под гул самолётов. Наши «ястребки» летели легко.
А немецкие «мессершмитты» тяжело гудели в воздухе. Казалось, что каждая бомба падает на твою голову. Все от них бежали: «Голову спрячут, а попа наружу». В 1942 году разбомбили вокзал Волховстроя: здание, железнодорожные пути — всё смело. Погибли около тысячи человек. Жители поспешно уезжали, оставляя всё. В январе 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.
В рекордно короткие сроки была построена 33-километровая железная дорога. Работать на этой железнодорожной ветке в «коридоре смерти» и направили Валентину. В 1946 году Петрова демобилизовалась.
И-43, ед. Крылатыми в городе стали слова старых рабочих Кировского завода: «Камни есть будем, а Ленинград не сдадим! Но камни могут защитить, а силу даёт только хлеб, а его-то и не было.
Спасти могла только Ладога. Корабли встали, предстояло освоить ледовую дорогу. В 1941 году природа была на нашей стороне. Ранние морозы пришли на всю европейскую часть СССР. Зима на Ладоге наступила на месяц раньше обычного. Десятиградусные морозы установились уже в первых числах ноября, а 15-го Ладога замёрзла.
Но прежде чем строить дорогу, надо было узнать состояние льда на озере, разметить трассы, нарастить лёд, где это требовалось. Через Ладогу пролегало несколько маршрутов, оборудованных для двустороннего движения в первую блокадную зиму было построено 1770 км ледяных дорог. Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника, плюс уменьшить нагрузку на лёд. Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта очищали от снега 1650 километров — почти всю трассу. На них было по два контрольно-пропускных пункта. Без ведома пограничников никто не мог появляться на льду.
Отряды боевого охранения днём и ночью контролировали местность, уходя на лыжах 10—15 километров от побережья. На Ладоге зимы свирепые. Постоянные ветры гонят снег по открытому пространству, наметая сугробы, которые не преодолеть автомобилю в основном были ЗИСы, легендарные полуторки. Январь 1942 года на Ладоге оказался исключительно суровым. То ветер 9—12 баллов, то пурга, то тридцатиградусный мороз. Разыгравшаяся стихия по-своему перекраивала трассу.
К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги, но по рельсам уже ходили обкаточные паровозы и рабочие поезда. Даже после того, как 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду и на южном побережье Ладожского озера в короткие сроки была построена стационарная железная дорога, ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда. Создание и бесперебойное функционирование «Дороги жизни» стали возможны благодаря согласованным действиям военных и гражданских организаций, массовому героизму советских людей: за боевую и трудовую доблесть свыше 340 строителей и защитников магистрали, соединившей Ленинград с Большой землёй, были награждены орденами и медалями. Высшей советской награды - ордена Ленина - были удостоены начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Шилов и комиссар дороги бригадный комиссар И. А защищала ораниенбаумский плацдарм специально созданная Приморская оперативная группа, состоявшая из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Нависая над левым флангом 18-й армии противника, плацдарм не только прикрывал подступы к Ленинграду с побережья Финского залива, но и отвлекал на себя немалые силы неприятеля, создавал благоприятные условия для действий Балтийского флота, а в 1944 году плацдарм стал исходным районом для наступления советской 2-й ударной армии. По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба.
Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться. И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург - разъезд Поляны. Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский вспоминал: «18 января, в день завершения прорыва блокады, ГКО принял решение о постройке железной дороги нормальной колеи в полосе прорыва между станциями Поляна, перегон ст. Жихарево - Назия и ст. Зубков , куда входили две железнодорожные бригады и специальные восстановительные организации Наркомата путей сообщения. Срок окончания работ был назначен 8 февраля 1943 года. За это время надо было построить линию протяжённостью 33 км, три железнодорожные станции с общим путевым развитием 6 км, мост через реку Неву длиной 1300 м, два средних моста через реку Назия и реку Чёрная, двадцать малых мостов и труб, линию связи, водоснабжение.
Начальником работ по постройке моста через реку Неву и первых 10 км главного пути был назначен командир 9-й бригады генерал-майор В. Начальником остальной части строительства назначили меня». Уже 7 февраля по построенной дороге прошёл первый поезд. Его встречали на Финляндском вокзале представители Военного совета Ленинградского фронта, Ленгорисполкома и жители города. Эту трассу ленинградцы назвали «Дорогой победы». Трасса была проложена по кромке Синявинских болот всего в 3-5 км от позиций противника, поэтому дорога нередко подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины.