Поэтому крупные транспортные дирижабли за рубежом, по мнению автора, не будут в ближайшем будущем бороздить воздушный океан.
Дирижабли снова завоюют небо в 21 веке
Этот дирижабль имеет длину в 100 метров и способен перевозить до 33 тонн груза на расстояния до 3 тысяч километров с максимальной грузоподъёмностью в 60 тонн. Скорость «Шкипера» приближается к 206 километрам в час. Этот проект находится на ранней стадии разработки, и его главной целью является обеспечение эффективной доставки грузов в удалённые районы, включая отдельные регионы и всю страну в целом.
Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг.
Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды. Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха.
Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.
А потому что жидкостные двигатели Шаттла запускались и выходили на полную мощность ещё до отрыва от стартового стола, а за стартовый стол Шаттл держался только бустерами. В итоге, за миллисекунду до старта на крепления бака к бустеру приходится нагрузка, равная примерно 270 тоннам заправленный бак и Орбитер весят примерно 860 тонн, развиваемая двигателями орбитера тяга равна 591 тонне. Неплохо так, скачок нагрузки в десять раз меньше чем за секунду. Естественно, такой скачок нагрузке приводил к деформации, упругой, но. Пена переживала деформацию намного хуже стали. И отрывалась. Итог известен. Но почему использовали твердотопливные бустеры? Почему не стали применять жидкостные двигатели?
Ответ прост - пытались сэкономить. Предыдущая пилотируемая космическая система Штатов была запредельно дорогой - корабль Аполлон и носители серии Сатурн стоили совершенно немеряных денег. НАСА хотело что-нибудь подешевле - после выигрыша "лунной гонки", на фоне расходов на Въетнам и общих проблем в экономике, бюджет НАСА зарезали в разы. В итоге НАСА решили и в общем, правильно что выкидывать в каждом пуске десятки тонн сверхдорогого высокотехнологичного железа - расточительно, и надо думать о многоразовости. Особенно - самого дорогого - первой ступени. Проблема была проста как валенок - не умели сажать в автоматическом режиме. Испытания показали. Ни один ЖРД ни сейчас, ни тогда, такого подарка судьбы пережить не мог. Второй проблемой была цена. Требовался очень мощный двигатель, а повторить разработку F-1, когда оптимальную форму камеры сгорания искали буквально методом научного тыка, взрывая по восемь экспериментальных камер сгорания в неделю - не было денег.
В многодвигательную схему, после известий о феерических провалах Союза с Н-1 включая мощнейший неядерный взрыв в истории на тот момент, когда второй экземпляр Н-1 рухнул прямо на стартовый стол и только чудом никого не убил , тоже не очень верили. В итоге решили делать твердотопливный бустер. Big Dumb Rocket. Кстати - тормозили об воду оригинальным способом - бустер падал хвостом вперед, вода поступала через дюзу внутрь бустера, сжимая воздух внутри него. Получался эдакий амортизатор, плавно тормозящий почти девяностотонную конструкцию, и заодно - не дающий ей утонуть.
Они безальтернативно выполняли роль тяжёлых бомбардировщиков, имея возможность нести в своём чреве несколько тонн бомб, в то время как аэроплан был способен взять на борт несколько гранат. Временем расцвета дирижаблей считаются 20—30-е годы прошлого века. После Первой мировой в конструкторскую гонку включились сразу несколько стран.
В 1919 году британский военный аппарат пересёк Атлантику. Спустя пять лет через океан летел уже пассажирский LZ 126, прототип пассажирского LZ 127 "Граф Цеппелин", который вскоре начал осуществлять трансатлантические рейсы. Эти путешествия пользовались спросом у богатой публики в том числе и потому, что дирижабль мог предоставить своим пассажирам уровень комфорта не хуже, чем на морских лайнерах. За девять лет безаварийной эксплуатации "Граф Цеппелин" налетал более 1,6 млн км. В кают-компании дирижабля "Граф Цеппелин". Это был 1926 год. Катастрофа дирижабля "Италия" спустя два года не остановила гонку. На следующий год немцы на "Графе Цеппелине" совершили первый в истории кругосветный полёт — правда, с тремя техническими посадками.
Интересно, что выдающийся теоретик космических полётов Константин Циолковский считал дирижабль первой ступенью в развитии будущего ракетостроения и даже предложил свой проект большого металлического управляемого аэростата. Но его идея не получила развития. Конец эры дирижаблей наступил после катастрофы самого большого в мире дирижабля LZ 129 "Гинденбург". Его размеры поражали — на то и был расчёт нацистских властей тогдашней Германии: длина — 245 м, ширина — более 41 м, объём — 200 тыс. Но на борту вспыхнул пожар, а вскоре произошёл взрыв. Трагедия произошла, как мы бы сейчас сказали, в прямом эфире: киноплёнка бездушно зафиксировала роковое событие. Эта катастрофа произвела на человечество не меньшее впечатление, чем гибель "Титаника". Но, в отличие от морских перевозок, пассажирские полёты дирижаблей были прекращены.
Германия свернула программу производства этих летательных аппаратов. Тщеславная гонка дирижаблей завершилась. ЧП с "Гинденбургом", однако, стало лишь эмоциональным поводом, констатировавшим прогресс технологий. На смену огромным летающим слонам приходили хищные и маневренные самолёты, а затем и вертолёты. На полях Второй мировой дирижаблям места уже практически не было. На обочине прогресса После войны конструкторская мысль была увлечена совсем другими идеями — на сцену вышли реактивные лайнеры самых разнообразных форм и размеров, а затем и космические ракеты. Скорость стала главным фактором жизни. Тем не менее в начале 70-х и в 80-е годы где-то на обочине прогресса возникали экспериментальные площадки.
Романтики воздухоплавания находили здесь себе место в бушующем мире. Хотя новая, привычная нам теперь авиация, казалось, победила окончательно, было что-то очень притягательное в самой идее дирижабля.
Воздушный Транссиб
От воздушного шара первые дирижабли отличались только способностью маневрировать в горизонтальном направлении. Считается, что эпоха дирижаблей закончилась в конце 30-х годов ХХ века, когда самолёты, а затем и вертолёты вытеснили огромные и неповоротливые воздушные суда. От воздушного шара дирижабль отличается тем, что имеет двигательную установку, позволяющую менять высоту и направление движения. Считается, что эпоха дирижаблей закончилась в конце 30-х годов ХХ века, когда самолёты, а затем и вертолёты вытеснили огромные и неповоротливые воздушные суда. То есть, чем крупнее дирижабль, тем он выгоднее, а чем больше самолёт, тем меньшую часть его подъёмной силы можно использовать для полезного груза (и очень большой обьём и вес горючего). Считается, что история дирижаблей началась с самого первого полёта на воздушном шаре.
Почему сегодня никто не летает на дирижаблях, как раньше
В 1910 году компанией "DELAG" была открыта первая в мире воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен—Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль "Германия". Военное применение Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщика была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Герберт Уэллс в своей книге «Война в воздухе» 1908 описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов. Вид из гондолы французского дирижабля в 1918 году. В отличие от аэропланов роль бомбардировщиков выполняли лёгкие разведывательные самолёты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб , дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой.
Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями. Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. В состав военно-воздушного флота Австро-Венгрии накануне Первой мировой войны входило только 10 дирижаблей. Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям.
Налёт дирижабля на Кале Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, Германия перешла только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, дирижабли были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётами, к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешёвые, манёвренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты. Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения.
Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 года с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия. Амундсена на дирижабле «Норвегия» конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелёт о. Шпицберген — Северный Полюс. К 1929 года, технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы.
В 1929 году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелёт. LZ 127 «Граф Цеппелин» Немецкие цеппелины вызывали большой интерес в 1920-е и 1930-е годы, и в 1930 году почтовое ведомство США выпустило специальные марки дирижабельной почты для использования во время панамериканского перелёта дирижабля «Граф Цеппелин». Летом 1931 года состоялся его известный полёт в Арктику, а вскоре дирижабль приступил к выполнению относительно регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние а в некоторых отношениях и современные самолёты.
В корпусе пассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон «Гинденбург» был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегчённым роялем.
Такая разница между датой изобретения аэростата летательный аппарат меньше воздуха. И первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Дирижабль Жиффара, 1852 год Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем "La France" Шарлем Ренарном и Артуром Кребсом. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания. Цеппелины Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Оно было организовано на озере потому, что Граф фон Цеппелин, основатель завода, истратил на этот проект все своё состояние и не располагал достаточными средствами для аренды земли под завод. Опытный дирижабль «LZ 1» LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin» имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14,2 лошадиных сил. Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался.
Необходимое финансирование граф получил через несколько лет. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле. Цеппелин над Летним адом К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жёсткий дирижабль «Шютте-Ланц». Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жёсткого типа. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты общим весом 500 кг , а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 году компанией "DELAG" была открыта первая в мире воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен—Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль "Германия". Военное применение Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщика была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Герберт Уэллс в своей книге «Война в воздухе» 1908 описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов. Вид из гондолы французского дирижабля в 1918 году.
В отличие от аэропланов роль бомбардировщиков выполняли лёгкие разведывательные самолёты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб , дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями. Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых.
Вес этого оборудования конечно пытались уменьшить, поэтому вместо ванн предлагался душ, и всё, что можно, было сделано из алюминия, из него же был изготовлен и рояль на «Гинденбурге». LZ 129 «Гинденбург» Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба. На нижней находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж.
Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский "Акрон" номинальным объёмом 184 тыс. Позднее была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. Это происшествие, а также более ранняя катастрофа дирижабля "Winged Foot Express" 21 июля 1919 в Чикаго, в которой погибло 12 гражданских лиц, отрицательно повлияли на репутацию дирижаблей как надёжных летательных аппаратов. Заполненные взрывоопасным газом дирижабли редко горели и терпели аварии, однако их катастрофы причиняли намного большие разрушения по сравнению с самолётами того времени.
Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена. Возможно, этого бы не случилось, если бы компания Цеппелина имела доступ к достаточному количеству гелия. В то время наибольшими запасами гелия располагали США, однако немецкая компания в то время едва ли могла рассчитывать на поставки гелия из США. В этой роли они были вполне эффективны и применялись до появления надёжных вертолётов. Дирижабль класса К Последний дирижабль «K Ship» был снят с вооружения в марте 1959 года. Единственным дирижаблем, сбитым во Второй мировой войне, стал американский К-74, который в ночь с 18 на 19 июля 1943 года атаковал шедшую в надводном положении подлодку , что являлось нарушением регламента, так как атаковать разрешалось только, если лодка начнёт погружаться у северо-восточного побережья Флориды. Субмарина заметила дирижабль и открыла огонь первой.
Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-за ошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов, 1 член экипажа утонул. Картина современного художника Кортни Скиннера, посвященная этому бою Плюсы и минусы дирижаблей Большие грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов. В принципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов. Меньший, чем у вертолётов, удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полёта в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза.
Этот свободный аэростат объёмом 150 кубических метров поднимал человека на 100—150 метров.
Идея не нашла применения. У дирижаблей она сопоставима с тем же показателем американского В-52. Они способны выдерживать воздействие управляемых реактивных снарядов, пушек истребителей. Он резко идёт вниз с ростом числа аппаратов в воздухе. С увеличением длины волны локаторов радиопрозрачность оболочки увеличивается, что затрудняет обнаружение.
Слежение за АДА было затруднено и из-за сброса ложных целей, только одна воздухоплавательная эскадрилья способна запустить их до 10 тысяч в сутки. Интерес к воздухоплаванию в последующем возникал лишь периодически. Его разозлило, что американцы организовали воздушный мост в Западный Берлин. Нажим на промышленность позволил за три месяца сформировать три дивизиона АЗ. Но обучать специалистов было уже некому.
В Берлин подразделения не послали из опасений скандала. Через год дивизионы расформировали, технику списали. Зато Запад «баллоны» в запасники не сдал. Об этом свидетельствуют данные, ранее хранившиеся под грифом «секретно». За эти годы подразделениями радиотехнических войск обнаружено 4 112 аппаратов, 793 из них сбиты истребительной авиацией.
Владельцы части аппаратов не установлены. О результативности действий авиации можно судить по наиболее характерному периоду — с 11 августа по 14 сентября 1975 года. Лётчики применяли управляемые ракеты, неуправляемые реактивные снаряды НУРСы и пушечные снаряды. Итоги атак: сбито восемь АДА, у двух отбита подвеска, один не сбит. Средний расход на поверженный аппарат — 1,4 ракеты, 26 НУРСов, 112 пушечных снарядов.
АДА оказались крепким орешком. Причины невысокой эффективности объясняются малой дальностью обнаружения и захвата целей бортовыми РЛС и головками самонаведения ГСН авиационных ракет — оболочка АДА радиопрозрачна, сигнал отражается только от подвески. Сыграли роль и ошибки в наведении перехватчиков. Командный пункт иногда выводил их на шары не со стороны солнца, отчего мог не состояться захват тепловыми ГСН. Несостоявшийся перехватчик аэростатов Для защиты от советских радаров оболочку и подвеску шара разносили по вертикали, уголковый отражатель для слежения за объектом с помощью своих РЛС вывешивали на значительном расстоянии от гондолы, зону ПВО старались проходить ночью.
После всплесков активности запуск почти трёх тысяч аэростатов в январе-феврале 1956 года и сотен малоразмерных шаров МРШ в декабре 1980 — январе 1981 года вставал вопрос о средствах противодействия. Требовался перехватчик с бортовой РЛС и пушкой для стрельбы с малых дистанций.
Дирижабли сегодня
На форуме «Технопром-2023», Чибисов представил концепцию воздушного судна под названием «Шкипер». Этот дирижабль имеет длину в 100 метров и способен перевозить до 33 тонн груза на расстояния до 3 тысяч километров с максимальной грузоподъёмностью в 60 тонн. Скорость «Шкипера» приближается к 206 километрам в час.
Но потом, по каким-то причинам, в высоких кабинетах решено было все это свернуть. Дескать, вот нам аэростаты и дирижабли уже и не нужны вовсе, ведь вот же, есть авиация, мощные системы обнаружения, да и разведка у нас работает по-другому. Я не согласен с такой постановкой вопроса, с тем, что нам это не нужно. В войсках аэростаты и дирижабли очень сейчас нужны. И в гражданском секторе они необходимы. Например, тот же транспортный дирижабль, если бы он сейчас выпускался серийно, то воздушно-транспортные задачи обходились стране на порядок дешевле, рентабельность воздухоплавательного перевозчика была бы значительно выше, чем самолета.
Если у самолета тонна-километр стоит доллар, то у дирижабля — максимум 10 центов. Например, в Сирии аэростатные системы применяли для обеспечения радиолокационного дозора нашей авиабазы в Хмеймиме. Во время приезда туда президента России Владимира Путина камеры многих телеканалов заметили высоко в небе этот аэростат наблюдения. Ныне в зоне проведения спецоперации аэростаты и дирижабли могли бы обеспечивать раздачу локального интернета для закрытого общения, для поддержки связи с подразделениями, для обмена данными между командными пунктами и блокпостами или разведгруппами. С одной стороны, это могут быть привязные аэростаты, которые не должны быть в зоне поражения, а стоять где-то за 10-20 километров от линии фронта. Это сделать несложно. И они будут не только обеспечивать каналы оперативной связи, но и контролировать все загоризонтное воздушное пространство, выявлять приближающиеся цели в воздушном пространстве или маневрирующие танки. На пилотируемых или беспилотных дирижаблях, которые также будут вне прямой видимости врага, можно было бы размещать мощные системы РЭБ, которые обеспечат подавление радиоэлектронных средств связи и каналов передачи данных противника.
Например, такой беспилотный РЭБ-дирижабль, зависнув в небе, мог бы обеспечить нашим военным защиту от дронов противника. Значит, этот канал нужно подавить, создать в нем разрушительный уровень радиопомех. Или даже с помощью специального бортового оборудования дирижабля обеспечить перехват его управление. Дирижабль — аппарат весьма мобильный, так что его можно перегнать в нужную зону. Дирижабль с РЛС на борту сможет на театре военных действий сыграть роль мобильного ретранслятора, обеспечивая покрытием сигнала площадь в десятки квадратных километров», - продолжает специалист. Эксперт говорит, что уже достаточно наслушался мнений критиков, которые твердят, что аэростат или дирижабль в зоне спецоперации подобьют, изрешетят пулями. Размерность аэростатов или дирижаблей может быть и 5 метров, 20 метров и даже намного больше — все зависит от целевого назначения проекта. Сегодня, например, ведутся проекты дирижаблей с оболочкой длиной более 200 метров, это, как два футбольных поля.
Даже если прострелить насквозь оболочку даже средней по размерам аэростатной системы, то она будут долго-долго опускаться, парашютируя большой площадью оболочки. Но, чтобы сделать прицельный выстрел, эти воздухоплавательные комплексы еще нужно обнаружить. Для стоящих на вооружении стандартных средств ПВО такие аппараты в основном радиопрозрачны, но только если на них не навешена масса металлоконструкций, заметных для радаров маркеров. Вторую жизнь аэростаты и дирижабли получили с появлением новых, современных материалов, а также сенсорных и телекоммуникационных технологий. Но насколько это повлияло на саму конструкцию воздухоплавательной техники? В любом случае любой аэростат — привязной, свободный или управляемый, то есть дирижабль, — это высокотехнологичное изделие, - объясняет Сергей. Может быть до восьми таких специализированных по назначению слоев, в зависимости от того, где и как этот летательный аппарат будет использоваться. У нас любят вспоминать, как дирижабли взрывались и сгорали в огне.
Теперь они взрыво- и пожаробезопасны. В них закачивается инертный газ гелий, добыча которого с развитием технологий стала заметно дешевле. Химики научились получать ингибированный водород, исключив, таким образом, его взрывоопасность. Такие исследовательские работы ученые проводили в Черноголовке. По мнению Сергея Бендина, сейчас все внимание нужно обратить на освоение стратосферы. Но тот, кто установит даже относительный контроль над этим высотным слоем атмосферы, получит геополитические и экономические преференции. Если в стратосфере разместится какая-то группировка беспилотных воздухоплавательных платформ с соответствующим оборудованием на борту, то через такую стратосферную базу можно будет отслеживать ситуацию на огромных участках континентов, вести наблюдение и заниматься сбором информации. Для любой страны, и тем более для России с ее огромными пространствами, это очень важно.
Очевидно, что такой вопрос надо рассматривать с позиций геополитического влияния и национальной безопасности.
Добить тему можно и еще одним плюсом: дирижабли столетней давности, времен своего «господства», приземляться не умели. Для посадки упомянутого «Гинденбурга» требовались мускульные усилия нескольких сотен людей экипаж сбрасывал вниз веревки, и морпехи армии США притягивали его к земле и привязывали — поэтому пассажирские дирижабли совершали рейсы от одной военной базы до другой. Небоскребы, увенчанные шпилями, мода на которые пришлась на 20-30 г. ХХ века — тоже не архитектурная прихоть: предполагалось, что шпили — это причальные мачты для дирижаблей, а верхние этажи небоскребов — вокзалы. К одному из современных дирижаблей прилагается «комплект» в виде автомашины «Урал» с выдвижной «антенной» — причальной мачтой. По замыслу, автомобиль должен сопровождать дирижабль и обеспечивать его «посадку». Детище концерна Локхид-Мартин, поучаствовавшее в военно-логистических операциях в Афганистане. Впрочем, сейчас решение найдено, за счет сжатия гелия дирижабли могут свободно совершать посадку в удобной для них точке, что делает процесс погрузочно-разгрузочных работ быстрым, дешевым и комфортным. Наверное, обзор современных возможностей дирижаблей будет не полон, если не сказать о возможности использовании дирижаблей-беспилотников или, как минимум, о комбинированном управлении ими.
Почему они не летают? Дирижабли, однако, не летают. Отчасти в небольшой степени потому, что не хватает денег на НИОКР, и многие замечательные конструкторские бюро выдают прекрасные проекты, но работа над узлами и компонентами «в материале» затруднена. Иными словами, рисковать деньгами пока никто не готов хотя время от времени мы слышим очень громкие заявления о том, что та или иная структура или тот или иной магнат вот прямо сейчас срочно занялись темой дирижаблей и они скоро заполнят небо. Впрочем, есть и субъективный фактор, который куда как существеннее, чем вышеописанный объективный, а правильнее будет сказать — вытекает из него. Все знаковые преобразования отраслей случались, когда кто-то отважный, на свой страх и риск, начинает просто делать граф Фердинанд фон Цеппелин — тому пример , и в итоге у него что-то получается. Один из вариантов круизных дирижаблей, или дирижаблей-яхт. Получается, впрочем, не всегда а процесс получения иногда долгий, и в процессе надо что-то есть , и рисковать буквально всем, всей жизнью, готовы нынче немногие.
К сожалению, этот дирижабль в итоге потерпел крушение. Главной причиной стало то, что вместо гелия из-за отсутствия этого вещества использовали водород. В 1937 году после падения из 97 пассажиров выжили 62 человека. Из-за этого крушения на дирижаблях летать перестали. Хотя надо сказать, что данное крушение не было единственным. После нескольких крупных крушений дирижаблей от их использования стали отказываться в разных странах мира.
Как появились дирижабли и почему мы сегодня не летаем на этих воздушных гигантах?
Конструкция гибридных дирижаблей сочетает лучшие характеристики самолетов, вертолетов, а в ряде случаев и судов на воздушной подушке. Обитаемая часть дирижабля или воздушного шара. Золотое __, также называемое золотой пропорцией Ответ: СЕЧЕНИЕ. Обитаемая часть дирижабля или воздушного шара Ответ: ГОНДОЛА. В Европе обсуждается вопрос превращения дирижаблей в общественный транспорт.
Откройте свой Мир!
Аналитики считают, что дирижабли скорее всего станут небесными круизными лайнерами — дирижабли будущего будут размером с небольшой город, а на борту некоторых появятся бассейны. На верхней части корпуса расположены солнечные батареи, энергия которых приводит в действие двигатели в носовой части дирижабля. Юбилей первого пассажирского перелета через Атлантику на дирижабле дает повод снова поговорить о летательных аппаратах легче воздуха. В прошлом веке по небу летали дирижабли. Дирижабль летит стабильнее вертолёта, что указывает на возможность применения дирижаблей в качестве «воздушных лимузинов» (так используется немецкий Zeppelin NT).
ДИРИЖАБЛИ НАБИРАЮТ ВЫСОТУ
Как и говорилось выше, это слово превратилось в нарицательное имя воздушных судов сей конструкции. Хотя это вовсе и не имя, а фамилия. Граф фон Цеппелин — немецкий воздухоплаватель, прочно вписавший свое имя не только в историю авиации, но и в историю вообще. Именно он создал первый в Мире управляемый аэростат. Кстати, «Цеппелины» летали не только, скажем, по Европе. Регулярные трансатлантические рейсы в Америку по воздуху, впервые осуществлялись именно на аэростатах конструкции графа Цеппелина. Как он устроен? Как уже говорилось выше, основным принципом является подъем всего воздушного судна вверх, при помощи наличия в оболочке газа, который был бы легче воздуха. Недооценивая всю опасность такого решения, в дирижаблях был использован водород — легкий, но легковоспламеняющийся газ. Водород выпускался из баллона в оболочку, создавая тем самым подъемную силу, и дирижабль с пассажирами и грузом, плавно поднимался вверх.
Управлять аэростатом становилось возможным при помощи установленных на него двигателей с винтами, а значит, в отличии от воздушного шара, он мог не только противодействовать ветру, но и лететь туда, куда нужно капитану, а не куда захотят природные силы, а значит, целенаправленные перелеты из одного заданного пункта в другой, отныне становились возможными. При разрыве одного или даже нескольких, дирижабль мог продолжать полет за счет оставшихся. Чем-то напоминает бахвальство конструкторов «Титаника». Но оно так… Почему сейчас мы не летаем на дирижаблях? Кто знает, как бы повернулось развитие авиации, продолжи «Цеппелины» эксплуатироваться. Возможно именно эта концепция получила бы дальнейшее развитие, и летали бы мы на потомках первых дирижаблей, разумеется усовершенствованных со временем.
Но, используя в конструкции дирижабля современные полимерные материалы, изменяя аэродинамику оболочки и компоновку двигательных установок [5], применяя забор воздуха для двигателей с носовой части дирижабля, уменьшая сопротивление воздуха за счет «плазменной оболочки», можно получить аппарат со скоростными характеристиками, сравнимыми с показателями дозвуковой авиации. Вакуумный дирижабль.
Современные конструкционные материалы позволяют ныне вплотную заняться давнишней мечтой дирижаблестроителей — созданием вакуумного дирижабля, где вместо несущего газа легковоспламеняющегося водорода или всепроникающего гелия для создания подъемной силы используется разреженный воздух [6]. В этом направлении особенно интересен вакуумный дирижабль с двумя резервуарами: один для разрежения и создания подъемной силы, другой для сжатого воздуха. Выход воздуха из резервуара высокого давления в нескольких направлениях порождает реактивную силу для создания движения и управления дирижаблем. В режиме полета — подача в резервуар высоко давления с носовой части дирижабля: создается движительная сила и уменьшается сопротивление воздуха. Выход сжатого воздуха через сопло Лаваля для получения большой скорости истечения. Возможен подогрев для увеличения скорости истечения воздуха. Дирижабль с двигателем на сжатом воздухе [7]. Энергию сжатого воздуха можно преобразовать во вращение винтов дирижабля, приводимых в движение за счет истечения воздуха из сопел, расположенных на концах лопастей винтов.
Для повышения эффективности использования энергии сжатого воздуха, его подача в сопла должна быть не постоянной, а периодической «резонансной» — увязанной с собственными частотами винтов и регулируемой по расходу и направлению истечения воздуха. Должна быть предусмотрена возможность заправки сжатым воздухом от ветра, как на стоянках за счет флюгерирования винтов на ветру, так и в полете. Ветер из врага дирижабля должен стать его помощником. Дирижабль из аэрогеля. В настоящее время существуют технологии создания полимерных материалов, вспененных инертными газами. Используются они, главным образом в качестве тепло- и звукоизолирующих материалов. Но сверхлегкий полимерный материал, вспененный гелием — идеальный конструкционный материал для дирижаблей. Из него можно изготавливать, многие элементы конструкции дирижабля, включая и его оболочку.
Еще интереснее в этом плане аэрогели [8]. Причем наполненные не воздухом, а гелием или водородом. С тонкой оболочкой для защиты аэрогеля от воздействия внешней среды. Использование в качестве несущего газа гелий-неоновой смеси, являющейся активной средой для газового лазера [9], открывает возможности создания лазера на платформе гелий-неонового дирижабля, где газовая смесь будет и несущим газом, и активной лазерной средой одновременно. Технические проблемы, связанные с обеднением нижнего лазерного уровня гелий-неоновых лазеров, которое сейчас осуществляется путем соударения о стенки резонатора, не позволяя увеличивать размеры и мощность гелий-неоновых лазеров, можно решить, водя в активную зону добавки, разрушающие второй энергетический уровень атомов неона. Сборный дирижабль. Преимущества конструкции — из минидирижаблей можно собирать различные типы больших дирижаблей. Каждый минидирижабль — функциональный элемент большого дирижабля.
Использование тяги малых дирижаблей для движения большого дирижабля. Тянущая оболочка — расположенные по поверхности дирижабля минидирижабли будут представлять собой оболочку-движитель. Разбираясь и собираясь на ходу на минидирижабли, большой дирижабль станет многофункциональным. Каждый минидирижабль должен самостоятельно решать определенную задачу. Заниматься высокими технологиями надо играючи Но это все засечки на будущее. А если исходить из того, что есть на сегодня, то успешные продажи дирижаблестроителям может обеспечить небольшой радиоуправляемый дирижабль с миниатюрной видеокамерой хорошего разрежения в комплекте с портативной системой воспроизведения изображения. Такая система должна давать четкую картинку, открывающуюся на окрестности с высоты птичьего полета. Дирижабль должен обеспечивать высокую маневренность, хорошую управляемость, полеты в неблагоприятных погодных условиях сильный ветер, низкие температуры, атмосферные осадки.
Тогда будет спрос на минидирижабли со стороны охотников, рыболовов, исследователей живой и неживой природы. Впрочем, высокими технологиями надо заниматься играючи [10]. В этом плане минидирижабль может стать основным элементом игровых комплексов таких, как «Пилот», «Воздушный бой», «Гонки», «Сумо», «Поиск сокровищ» и прочих развлечений для детей и не только. К примеру, состав игрового комплекса «Пилот»: радиоуправляемый минидирижабль, видеокамера для пилотирования непосредственно с дирижабля, шлем с приемником изображения и встроенным дисплеем для управления дирижаблем, органы дистанционного управления минидирижаблем. Игровой комплекс «Гонки»: несколько минидирижаблей в комплектации игрового комплекса «Пилот». Игровой комплекс «Воздушный бой»: комплект из двух наборов «Пилот», минидирижабли дополнительно оборудованы лазером для ведения боя и фотодатчиками для фиксирования поражения дирижабля противника, фотодатчики программно связаны с системами управления и жизнеобеспечения дирижабля для включения программы «Поражение», которая блокирует управление и прочие системы дирижабля при его поражении лазером противника. Игровой комплекс «Пилот-наблюдатель»: радиоуправляемый минидирижабль для видеонаблюдения и фотографирования местности, фотокамера на дирижабле для фотосъемки, видеокамера на дирижабле для передачи изображения, шлем с приемником изображения и встроенным дисплеем для управления дирижаблем и проведения фотосъемки, органы дистанционного управления минидирижаблем, программа составления карты местности на основе аэрофотосъемки. Игровой комплекс «Сумо»: два радиоуправляемых минидирижабля с видеокамерами для пилотирования непосредственно с дирижабля и шлемами с приемниками изображения и встроенными дисплеем для управления дирижаблем, два комплекта органов дистанционного управления минидирижаблем, система фиксирования выхода дирижабля за пределы борцовской площадки.
Игровой комплекс «Поиск сокровищ»: радиоуправляемый минидирижабль, видеокамера для пилотирования непосредственно с дирижабля, шлем с приемником изображения и встроенным дисплеем для управления дирижаблем, органы дистанционного управления минидирижаблем, комплект «сокровищ» — радиомаяков малого радиуса действия, приемник сигналов от «сокровищ». Отработка пилотирования минидирижаблями в процессе эксплуатации игровых комплексов позволит дирижаблестроителям заняться и взрослыми игрушками. Проблемы дирижаблей сегодня не в технике, а в психологии Если вернуться к полноразмерным дирижаблям, то для нормального мужика встать за штурвалом современного воздушного корабля и порулить над бездорожьем на зависть более приземленным товарищам — это круто[11]. Владельцы «Ламборджини» и яхт отдыхают. А для бизнес-леди еще круче. Подруги просто умрут от зависти.
А Нобиле четыре года активно сотрудничал с ней, воплощая свои конструкторские идеи. Под его кураторством были созданы два замечательных дирижабля: СССР-В5 и его усовершенствованный вариант СССР-В6 "Осоавиахим", в 1937 году установивший мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут. Основой для обоих аппаратов стал аэростат "Италия". Несмотря на то что сам прототип имел плачевную судьбу, считалось, что его полужёсткая основа, сама конструкция и пропорции были очень удачными. Дирижабль — это аэростат то есть воздушный аппарат легче воздуха за счёт наполненной летучим газом оболочки , способный двигаться не только по ветру, но и в заданном направлении, чему служат двигатели с пропеллером. Экипаж, пассажиры и груз размещаются в гондоле, закреплённой внизу, под оболочкой. В качестве её наполнения на первых аппаратах использовался горячий воздух, затем водород, а после его заменил безопасный гелий. По типу оболочки дирижабли делятся на мягкие, полужёсткие как правило, с килевой фермой и жёсткие имеющие полноценный каркас. Дирижабль Мёнье. Пропеллеры в этой конструкции, по задумке, должны были приводиться в движение силой рук 80 человек. И хотя изобретение осталось на бумаге, Мёнье предусмотрел практически все основные элементы будущих реальных дирижаблей, включая использование так называемого баллонета, пространства между двумя оболочками, а также полужёсткую ферму — примерно такую же, как много лет спустя мы находим у аппаратов Нобиле. Первый действительно летающий дирижабль был оснащён паровым двигателем. Премьера состоялась в 1852 году. Его конструктором стал тоже француз — Анри Жиффар. Эра дирижаблей К слову, дирижабли в России стали строить задолго до появления здесь Нобиле. Первым отечественным аппаратом считается собранный полукустарно в 1908 году военный дирижабль с характерным названием "Учебный". А к началу Первой мировой Россия имела полтора десятка действующих дирижаблей. Впереди была только Германия. Благодаря фанатизму графа Фердинанда фон Цепеллина, растратившего своё состояние на своё увлечение, германские дирижабли в 1910-х годах уже осуществляли более-менее регулярные пассажирские перевозки внутри страны, а несколько аппаратов поступили на вооружение армии. Слово "Цеппелин" стало нарицательным — так называли большие дирижабли жёсткой конструкции. Первая мировая война подтвердила эффективность дирижаблей. Они безальтернативно выполняли роль тяжёлых бомбардировщиков, имея возможность нести в своём чреве несколько тонн бомб, в то время как аэроплан был способен взять на борт несколько гранат. Временем расцвета дирижаблей считаются 20—30-е годы прошлого века. После Первой мировой в конструкторскую гонку включились сразу несколько стран. В 1919 году британский военный аппарат пересёк Атлантику. Спустя пять лет через океан летел уже пассажирский LZ 126, прототип пассажирского LZ 127 "Граф Цеппелин", который вскоре начал осуществлять трансатлантические рейсы. Эти путешествия пользовались спросом у богатой публики в том числе и потому, что дирижабль мог предоставить своим пассажирам уровень комфорта не хуже, чем на морских лайнерах. За девять лет безаварийной эксплуатации "Граф Цеппелин" налетал более 1,6 млн км. В кают-компании дирижабля "Граф Цеппелин".
Чтобы ответить на это вопрос, нужно сначала разобраться в том, каковы «врожденные» достоинства и недостатки дирижаблей. Как и аэростаты, они принадлежат к летательным аппаратам легче воздуха, отличаясь от последних наличием двигателей и органов управления. Многие современные конструкции также предполагают наличие дополнительных вертикальных двигателей для облегчения взлета и посадки. К преимуществам дирижаблей перед самолетами и вертолетами прежде всего относится меньший расход топлива, и, как следствие, повышенная автономность. В зависимости от конкретного типа дирижабль может оставаться в воздухе от нескольких суток до нескольких недель без необходимости дозаправки. Сравнительно низкая скорость не более 150-200 километров в час компенсируется более низким энергопотреблением и, иногда, повышенной грузоподъемностью. Все это делает дирижабли удобной площадкой для длительного размещения в воздухе необходимой аппаратуры радары, метеозонды , а также позволяет использовать их для перевозки крупных грузов и пассажиров. Еще одним плюсом современных дирижаблей, как ни странно, является безопасность. С заменой водорода на негорючий гелий эти суда стали одним из самых надежных средств передвижения по воздуху: даже если несколько внутренних отсеков для газа будут повреждены, дирижабль скорее всего успеет совершить мягкую аварийную посадку, прежде чем весь гелий выйдет из баллона. А что недостатки? Как уже упоминалось, по сравнению с самолетами дирижабли гораздо медленне, поэтому не могут стать полноценной заменой современному авиатранспорту. Их размеры предполагают очень большие затраты, во-первых, на строительство самих дирижаблей, а во-вторых, на создание подходящих ангаров. Дело в том, что поскольку дирижабли обычно не приземляются «по-настоящему», а просто висят очень низко над землей, даже небольшой ветер может сносить их с посадочной площадки. Следовательно, для ремонта и стоянки дирижаблей недостаточно только причальной мачты, но нужны еще и специализированные ангары, позже о них еще будет сказано. Грузоподъемность дирижаблей хоть и сопоставима с транспортными самолетами, не дает ощутимого преимущества в абсолютных значениях: она едва превосходит 3 вагона товарного поезда. Тем не менее, она существенно выше, чем у других конкурентов — вертолетов. Наконец, главной особенностью дирижаблей является возможность транспортировки габаритных грузов по воздуху. За счет того, что баллон дирижабля всегда имеет очень большой объем, эти суда могут перевозить грузы, сопоставимые с ним по габаритам. При условии, конечно, что те не превышают допустимую массу. Специфика управления является одновременно и положительной, и отрицательной их чертой. С одной стороны, дирижабли могут успешно применяться в условиях труднопроходимой местности, так как им не нужна специальная полоса для посадки: для погрузки и разгрузки дирижабль может просто зависнуть над землей. Такая нетребовательность может быть очень полезной в горах или в джунглях. Однако чувствительность к погодным условиям, особенно — сильному ветру, — может свести подобные преимущества на нет. Поделиться Иногда с дирижаблями происходило и такое В итоге становится понятно, что дирижабли не могут стать простой заменой какому-то из видов воздушного траспорта. Для них можно и нужно искать собственные сферы применения, где их набор характеристик окажется максимально эффективным. На сегодняшний день основными преимуществами дирижаблей можно считать автономность и «экологичность». Сегодня мировой объем только пассажирских перевозок вырос по сравнению с серединой 90-х годов в два раза.
Когда дирижабли вернутся в небо?
Дирижабли для коммерческого использования Дирижабли также могут служить практическим целям. С их помощью можно проводить аэрофотосъемку, патрулирование территорий или обеспечивать логистику в удаленных районах. Благодаря своей вместительности, дирижабли могут быть использованы в качестве подвижных стационаров или дополнительного жилья для работы в труднодоступных местах. Компания «Небесная жизнь» предлагает широкий выбор дирижаблей для разных целей. Покупайте качественные воздушные судна и станьте частью новых возможностей в небе! Скачать Небесная жизнь — ваш путь к небу! Время идет, а наше желание взлетать все сильнее!
Часть нашей обитаемой планеты уже открыта для головокружительных приключений в небе. Для тех, кто ищет свободу и безграничные возможности шара судьбы, компания Небесная жизнь предлагает самые современные дирижабли. Наши воздушные судна — это не просто дирижабли, это часть вашей мечты, которая становится реальностью. Ищете способ увидеть мир с высоты птичьего полета? Мечтаете об индивидуальном дирижабле с уникальным дизайном? Вам нужен дирижабль для коммерческих целей?
Небесная жизнь предлагает вам все это и даже больше! Выбирайте дирижабль, который подходит именно вам, и окунитесь в мир невероятных приключений и возможностей! Будьте готовы высвободить свою душу и подняться в небеса, где ждут вас удивительные пейзажи и неповторимые моменты. Не упускайте шанс обрести свободу в воздушном пространстве! Небесная жизнь предлагает вам самые современные технологии и надежность в каждом нашем дирижабле. Вместе с нами каждая поездка станет незабываемым приключением и возможностью исполнить детскую мечту о полете!
Она обычно состоит из нескольких отсеков: 1. Кабина пилотов Это основное место управления дирижаблем. Здесь находятся все необходимые элементы для пилотирования и навигации. Кабина пилотов обычно расположена в передней части дирижабля и имеет обзорные окна для наблюдения за окружающей средой. Пассажирский отсек Это место, где пассажиры могут наслаждаться полетом и находиться в комфортных условиях. В пассажирском отсеке обычно есть сиденья, столики, развлекательные системы и другие удобства.
Здесь пассажиры могут расслабиться, насладиться видами и воздушным пространством. Дирижабли предлагают различные модели обитаемой части, оснащенные разными удобствами. В зависимости от целей использования, вы можете выбрать дирижабль с минимальными удобствами или комфортабельный дирижабль класса люкс. Приобретение дирижабля с обитаемой частью — это возможность познакомиться с новым видом транспорта, провести время в удивительной обстановке и испытать уникальные ощущения от полета в небе. Видео:Вакуумные дирижабли Скачать Впечатляющий ассортимент дирижаблей игрушек Наши дирижабли игрушки выполнены с особым вниманием к деталям и неповторимому стилю. Во время процесса игры, ребенок может ролью пилота насладиться великолепными видами с высоты шара или устроить путешествие в обитаемую часть воздушного корабля.
Играя с дирижаблем, дети развивают фантазию, координацию движений и познают мир аэронавтики.
В их эмали много ионов железа. Предположили, что именно это и служит защитой от кариеса. Сейчас группа европейских физиков из Института исследования твердых тел в Штутгарте изучала микроструктуру зубов множества грызунов — в том числе евразийских бобров, нутрий, альпийских сурков, американских серых белок, европейских полевок и обычных лабораторных мышей. Оказалось, что внутри эмали есть скопления из наночастиц белка ферритина и связанных с ним атомов кислорода и железа. По мере созревания эмали эти структуры превращались в частицы железосодержащего минерала ферригидрита, и он заполнял поры между зернами эмали.
А оранжевый и бурый цвет резцам грызунов придает не железо, как считалось, а тонкий слой из ароматической органики и других минералов. Ученые считают, что эти знания помогут разработать новые зубные пасты и другие гигиенические продукты. И в материал пломб тоже можно подмешивать. От Антарктики — к Атлантике Потепление вод в Антарктике спровоцировало рост уровня моря в Атлантике, обнаружили исследователи. Климатологи и океанологи из Университета Майами США анализировали данные, собранные в промежутке между 2000 и 2020 годами буями, установленными на дне Атлантического океана в его тропических регионах. Буи работают на глубине несколько тысяч метров, отслеживают движение глубинных течений, которые являются частью так называемой Атлантической меридиональной циркуляции.
Это огромная замкнутая система течений, она охватывает весь Атлантический океан и играет ключевую роль в обмене водой между его поверхностью и глубинными слоями. Из-за ослабления переноса глубинные воды Атлантики потеплели. Правда, всего на несколько тысячных градуса Цельсия, но и этого хватило утверждают ученые , чтобы уровень моря у восточных берегов Северной Америки поднялся в результате теплового расширения океана.
Детище концерна Локхид-Мартин, поучаствовавшее в военно-логистических операциях в Афганистане. Впрочем, сейчас решение найдено, за счет сжатия гелия дирижабли могут свободно совершать посадку в удобной для них точке, что делает процесс погрузочно-разгрузочных работ быстрым, дешевым и комфортным. Наверное, обзор современных возможностей дирижаблей будет не полон, если не сказать о возможности использовании дирижаблей-беспилотников или, как минимум, о комбинированном управлении ими. Почему они не летают? Дирижабли, однако, не летают. Отчасти в небольшой степени потому, что не хватает денег на НИОКР, и многие замечательные конструкторские бюро выдают прекрасные проекты, но работа над узлами и компонентами «в материале» затруднена. Иными словами, рисковать деньгами пока никто не готов хотя время от времени мы слышим очень громкие заявления о том, что та или иная структура или тот или иной магнат вот прямо сейчас срочно занялись темой дирижаблей и они скоро заполнят небо.
Впрочем, есть и субъективный фактор, который куда как существеннее, чем вышеописанный объективный, а правильнее будет сказать — вытекает из него. Все знаковые преобразования отраслей случались, когда кто-то отважный, на свой страх и риск, начинает просто делать граф Фердинанд фон Цеппелин — тому пример , и в итоге у него что-то получается. Один из вариантов круизных дирижаблей, или дирижаблей-яхт. Получается, впрочем, не всегда а процесс получения иногда долгий, и в процессе надо что-то есть , и рисковать буквально всем, всей жизнью, готовы нынче немногие. Поэтому большинство людей «в теме», отличные инженеры, проводят жизнь в ожидании «золотой табакерки» — когда кто-то из влиятельных вельмож обратит свой светлый и благосклонный взор на носителя знаний и молвит что-то вроде: «Подкуй мне блоху, Левша. Вот тебе золотая табакерка и мелочь на расходы». Поэтому среди носителей знаний так модна тема постройки чего-то уникального в одном экземпляре, и так часты челобитные в адреса условных шойгу или рогозина с описанием того, как их, шойгу-рогозиных, наградит да и просто полюбит верховное существо, когда они отрапортуют, что проблема доставки чего-то, все равно, чего, в Арктику — решена. Надо сказать, что вельможи иногда оправдывают ожидания, выступая с трибун, и ожидающим табакерки кажется, что еще немного — и… Но ожидания, можно сказать, ожидаемо не сбываются. И не сбудутся. Где дирижабли нужны?
Современные схемы компоновки дирижаблей не позволяют рассматривать их в качестве уж больно скоростного вида транспорта. Но, используя в конструкции дирижабля современные полимерные материалы, изменяя аэродинамику оболочки и компоновку двигательных установок5, применяя забор воздуха для двигательных установок с носовой части дирижабля, уменьшая сопротивление воздуха за счет «плазменной оболочки», можно получить аппарат со скоростными характеристиками, сравнимыми с показателями дозвуковой авиации. Вакуумный дирижабль. Современные конструкционные материалы позволяют ныне вплотную заняться давнишней мечтой дирижаблестроителей — созданием вакуумного дирижабля, где вместо несущего газа легковоспламеняющегося водорода или всепроникающего гелия для создания подъемной силы используется разреженный воздух6. В этом направлении особенно интересен вакуумный дирижабль с двумя резервуарами: один для разрежения и создания подъемной силы, другой для сжатого воздуха. Выход воздуха из резервуара высокого давления в нескольких направлениях порождает реактивную силу для создания движения и управления дирижаблем. В режиме полета — подача в резервуар высоко давления с носовой части дирижабля: создается движительная сила и уменьшается сопротивление воздуха.
Выход сжатого воздуха через сопло Лаваля для получения большой скорости истечения. Возможен подогрев для увеличения скорости истечения воздуха. Дирижабль с двигателем на сжатом воздухе7. Энергию сжатого воздуха можно преобразовать во вращение винтов дирижабля, приводимых в движение за счет истечения воздуха из сопел, расположенных на концах лопастей винтов. Для повышения эффективности использования энергии сжатого воздуха, его подача в сопла должна быть не постоянной, а периодической «резонансной» — увязанной с собственными частотами винтов и регулируемой по расходу и направлению истечения воздуха. Должна быть предусмотрена возможность заправки сжатым воздухом от ветра, как на стоянках за счет флюгерирования винтов на ветру, так и в полете. Ветер из врага дирижабля должен стать его помощником.
Дирижабль из аэрогеля. В настоящее время существуют технологии создания полимерных материалов, вспененных инертными газами. Используются они, главным образом в качестве тепло- и звукоизолирующих материалов. Но сверхлегкий полимерный материал, вспененный гелием — идеальный конструкционный материал для дирижаблей. Из него можно изготавливать, многие элементы конструкции дирижабля, включая и его оболочку. Еще интереснее в этом плане аэрогели8. Причем наполненные не воздухом, а гелием или водородом.
С тонкой оболочкой для защиты аэрогеля от воздействия внешней среды. Использование в качестве несущего газа гелий-неоновой смеси, являющейся активной средой для газового лазера9, открывает возможности создания лазера на платформе гелий-неонового дирижабля, где газовая смесь будет и несущим газом, и активной лазерной средой одновременно. Технические проблемы, связанные с обеднением нижнего лазерного уровня гелий-неоновых лазеров, которое сейчас осуществляется путем соударения о стенки резонатора, не позволяя увеличивать размеры и мощность гелий-неоновых лазеров, можно решить, водя в активную зону добавки, разрушающие второй энергетический уровень атомов неона. Сборный дирижабль. По аналогии с нанотехнологиями в дирижаблестроении надо идти снизу вверх — собирать большие дирижабли из малых дирижаблей. Преимущества конструкции — из нанодирижаблей можно собирать различные типы больших дирижаблей. Каждый нанодирижабль — функциональный элемент большого дирижабля.
Использование тяги малых дирижаблей для движения большого дирижабля. Тянущая оболочка — расположенные по поверхности дирижабля нанодирижабли будут представлять собой оболочку-движитель. Разбираясь и собираясь на ходу на нанодирижабли, большой дирижабль станет многофункциональным. Каждый нанодирижабль должен самостоятельно решать определенную задачу. Дирижабль с рыбьим хвостом. Движитель дирижабля — рыбий хвост, а еще лучше — мультихвост — блок из нескольких хвостов.