• Древнее гребное судно. В древние времена деревянные парусно-гребные корабли были уязвимы и хрупки, однако их с успехом использовали для ведения войн. Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови.
Парусно-гребное судно поморский карбас
| Парусно-гребное судно поморский карбас | Видео: Екатерина Демидова Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду на первом подъеме. |
| Ответы к игре CodyCross : Кроссворды – Подводный мир – ГРУППА 37 – Пазл 5 | Ответ на вопрос кроссворда или сканворда: Древнее гребное судно, 6 букв, первая буква Г. Найдено альтернативных вопросов для кроссворда — 12 вариантов. |
| Вглубь веков: как выглядели первые судна | Новости, аналитические материалы, обзоры прессы в области политики, экономики, бизнеса в регионах Северо-западного федерального округа. |
| Более 2000 лет эволюции гребного колеса | Пикабу | Самым старым обнаруженным корпусом судна, являются останки кораблекрушения финикийского корабля позднего бронзового века Улу-бурун у побережья Турции, построенного в 1300 году до н. э. |
| Корабли древних греков (пентеконторы, биремы, триеры) | Ознакомьтесь с подходящими ответами на вопрос сканворда древнее гребное судно. |
Иммануил Кант: философ, присягнувший на верность Российской империи
- Морские суда прошлого
- Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны
- Ладья славян
- Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны
Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности
Понятие «груманландский коч» не известно по историческим документам. Имеются и практические реконструкции коча в виде реплик той или иной степени фантазии современных реконструкторов. Коч «Помор», реконструкция 1987 года морского клуба «Полярный Одиссей», Петрозаводск. Источник: polar-odyssey. Спустя некоторое время реконструкторы переопределили свой «коч» «Святитель Николай» в «поморскую лодью». Реконструкция коча в Красноярском краевом краеведческом музее. В рамках работы этого научного объединения исследователь и судомоделист из Тюмени Сергей Кухтерин в 2008 и 2010 годах предложил свои модели коча, созданные на основании открытых археологических материалов из Мангазеи. Модель Кухтерина предлагали использовать для т. Модель поморского коча в Архангельском краеведческом музее, 2020.
Источник: выставка «Грумант. Поморская быль» Работы Кухтерина положены в основу графической реконструкции коча, выполненные НПО «Северная археология». Реконструкция Кухтерина также использована за основу для сборных моделей коча, предлагаемых на сайтах shipmodeling. Коч в версии Кухтерина, 2008. Источник: НПО «Северная археология-1» На сегодняшний день работы энтузиастов, связанных с НПО «Северная археология-1» и «Товариществом северного мореходства» Соловки — модели Сергея Кухтерина, реконструкции технологии «шитья» и изготовления бортовых досок Михаила Наймарка, исследования источников Павла Филина — создают основания для научно обоснованной реконструкции древнего судна. Модель коча для моделистов. Источник: shipmodeling. Это стал бы исторический эксперименте уровня Тура Хейердала.
Вятич Ю. Шитарев В. Кочина В. Белов создал исторический миф о родине Семена Дежнева на Пинеге. Белов сообщал о нахождении им в Датском королевском архиве документов, свидетельствующих о пребывании русских на Шпицбергене в ХVI веке. Однако известно, что Белов в Датском архиве никогда не работал, а в Дании вообще не бывал. Арктические плавания и устройство русских морских судов в XVII веке. Мангазейский морской ход.
Материальная культура русских поморов по данным исследований на архипелаге Шпицберген. Остатки судов. Екатеринбург, 2001. Морозов С. Историко-литературный альманах. Наймарк М. Овсянников О. Археология, история, искусство, культура России и сопредельных стран.
Филин П.
Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus» проплыв. Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара. Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника.
Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса - «артемон», устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль». Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос» для воинов и «гиппагагос» для лошадей. Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер, но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей. Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с IV по V век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда , доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье.
Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей - гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения.
Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Так что во всех странах большая их часть стояли в порту, имея на борту лишь минимальный экипаж и незаряженные пушки.
Следующим по рангу за линкором был фрегат. Он предназначался для боев на море и поддержания господства на морских просторах. Фрегаты считались вспомогательными кораблями при линейном флоте, но поскольку линкоры чаще всего стояли в порту, то основными действующими кораблями флота стали как раз фрегаты. Фрегаты были разного тоннажа и комплектации, хотя формально никаких делений не было.
В XVII веке появился тяжелый фрегат с 32—40 пушками, считая фальконеты, и водоизмещением 600—900 тонн. Пушки были по 12—24 фунта, больше, конечно, 24-фунто-вых. Броня выдерживала 12-фунтовые ядра, а скорость была большей, чем у линкора. Водоизмещение последних модификаций XVIII века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-фунтовые уже не ставили.
Дело в том, что их можно было строить из дерева более низкого качества, чем требовалось для тяжелых фрегатов. Лиственницу и дуб просто так не вырубали, да и растут они медленно, а сосны, пригодные для изготовления мачт, в Европе и европейской части России были сосчитаны и взяты на учет. У легких фрегатов никакой брони не было, толщина обшивки составляла 5—7 сантиметров. Пушек не более 30, и только на самых крупных фрегатах стояли четыре 24-фун-товые.
Водоизмещение составляло 350—500 тонн. Фрегат пятого ранга с одним деком и открытой батареей за фальшбортом. Их можно было не только построить с нуля, но и переделать гражданские суда в военные фрегаты. В середине XVIII века подобного типа корабли, но строящиеся так, чтобы быть как можно более быстроходными, стали называться корветами.
Пушек на корветах было от 10 до 20. Причем на 10-пушечных кораблях пушек на самом деле было 12—14, но те, что смотрели на нос и на корму, классифицировались как фальконеты. Водоизмещение составляло 250—450 тонн. А вот страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров.
Только у России было наоборот: один фрегат на три линкора. Просто фрегат предназначался для захвата пространства, а для России были важны Черное и Балтийское моря, там фрегаты не сильно нужны. В самом низу списка боевых кораблей находились шлюпы — корабли для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. Самые маленькие шлюпы представляли собой обычные шхуны в 50—100 тонн весом с несколькими орудиями калибром менее 12 фунтов.
Наибольшие имели до 20 12-фунтовых пушек и водоизмещение до 350—400 тонн. Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно. Причем, как уже писалось выше, и купеческие корабли могли становиться военными. Так, у Голландии в середине XVI века было 6000 торговых кораблей, большинство из которых имели вооружение.
Если установить дополнительные орудия, то 300—400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные — в шлюпы. У Англии тогда было 600 торговых кораблей. На торговом судне хватало 20 человек команды, но только в хорошую погоду.
В шторм, конечно, на паруса требовалось больше людей. А вот для ведения боя на 40-пушечном корабле нужно было не меньше 80 человек, и не только на паруса, но и на пушки. Морские бои происходили примерно по одному принципу. Если в море встречались равные по силе одиночные корабли, то они начинали маневрировать так, чтобы занять более выгодную позицию со стороны ветра.
Если оказаться против ветра, то и паруса бесполезны, и пушки нормально не наведешь. Однако при сильном попутном ветре можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл. Для нанесения ущерба торговому мореплаванию враждебной стороны и для разведки снаряжались корабли, способные на «крейсерские действия» — так назывались самостоятельные рейды по морским и океанским коммуникациям противника. Во время Гражданской войны в США успешные боевые действия вели 19 паровых судов южан, уничтоживших более 250 кораблей северян.
Правда, они еще не назывались крейсерами. Особенно отличился пароход «Алабама», который за 2 года захватил 68 кораблей противника. Это небольшое судно водоизмещением 1000 т имело солидное вооружение: одно 178 мм орудие, шесть 164 мм пушек по бортам и одно кормовое поворотное 203 мм орудие. И однако в сражении с крейсером «Керсердж» северян, в состав вооружения которого входили два 280 мм орудия, «Алабама» получила пробой ниже ватерлинии.
На протяжении нескольких тысяч лет парусное кораблестроение развивалось, и происходило это вплоть до начала XIX века, когда появились паровые двигатели. Последним самым известным парусником, построенным в начале ХХ века, является четырехмачтовый барк «Крузенштерн». Каракка и каравелла. В античные времена на Кипре был изобретен керкур — легкий парусник.
Потом такие корабли использовали греческие купцы, поскольку керкуры были достаточно быстроходными. Керкуры строили и римляне, и арабы. Позднее, уже в Средние века, это судно было очень распространено в Средиземноморье. Только называлось оно у европейцев «каракка».
Однако наиболее известно его второе название — «каравелла». Это было самое популярное судно среди всех европейских торговых и исследовательских судов. Две первые мачты корабля несли по два прямых паруса, а на бизань-мачте крепили треугольный парус. Обшивку мастера сооружали вгладь.
Длина судна составляла 23 м, ширина — 6,7 м, осадка — 2,8 м. Для защиты от пиратов и вражеских кораблей устанавливали пушки. Это было универсальное судно, его использовали и для торговых поездок, и как военное. Он появился в XVI веке, когда судостроение насчитывало уже много веков, и мастера могли строить многопалубные суда.
Корабль предназначался для дальних океанских путешествий. Именно галеоны перевозили американское золото в Испанию. На корабле было от 2 до 7 палуб. Большие корабли имели четыре мачты.
Фок-мачта и грот-мачта несли по три прямых паруса. На бушприте ставили прямой парус блинд. На втором гроте и бизань-мачте укрепляли по одному треугольному парусу. Экипаж военного галеона мог достигать 1050 человек 400 матросов, 500 солдат, 150 канониров.
Непосредственный состав зависел от того, какие задачи предстояло выполнить судну. Португальские каракки, галеон, каравелла-редонда и галеры во время экспедиции в Египет. Рисунок Жуана ди Каштру, 1540 г. Строили очень большие корабли, которые были способны взять на борт до 2000 пассажиров.
Однако в 1566 году война закончилась, и судно определили в торговые. Однако был у галеона и существенный недостаток. Да и надводный борт был очень большим и тоже тормозил корабль. Поэтому мореплаватели надеялись только на попутные ветры.
Португальцы, например, предпринимали путешествия в Индию только в марте или апреле, когда начинали дуть муссоны, которые помогали морякам благополучно пересечь Индийский океан. Английские судостроители значительно уменьшили высоту надводного борта и надстроек. У них галеон был не 6 — или 7-палубный, а всего лишь однопалубный. Соответственно, корабль стал намного легче.
Водоизмещение составляло 500—600 т. Галеоны бороздили моря около 200 лет. На основе его конструкции впоследствии создали два новых класса судов — боевой корабль и фрегат. Буер — небольшой однопалубный парусник, характерный, прежде всего, для Северной Европы.
Часто судно имело две мачты. Обшивка корпуса выполнялась вгладь. Судно было простым в обращении, и с ним легко управлялись несколько членов экипажа. В России буеры стали строить при Петре I.
Русские мастера-корабелы делали их одномачтовыми со шпринговым парусом четырехугольный косой парус, растягивающийся по диагонали. В основном судно использовали в качестве транспорта. Петр I позаимствовал этот тип судов для российского флота, и флейты начали строить на самых разных верфях страны. В отличие от буера флейт обладал более изящными пропорциями.
Палубные надстройки практически отсутствовали. Корму судна делали круглой. Корабль имел три мачты. На бушприте был блинд прямой парус , на бизань-мачте треугольный парус.
На фок — и грот-мачтах устанавливали по два прямых паруса. Флейт в основном использовался в качестве транспортного судна. Его быстроходность зависела только от ветра. Малая осадка позволяла заходить в мелководные порты.
Это усовершенствованный вариант флейта. На нем делали специальную батарейную палубу на 10 орудий. Поэтому экипаж пинка не был беззащитен в дальних плаваниях. Из-за наличия этой палубы пришлось изменить и корму, из круглой она стала прямоугольной транцевой.
Корабль имел парус на бушприте и паруса на двух мачтах. В России пинк стали строить во времена Петра I. Причем по качеству сооружения таких судов русские мастера даже превзошли европейцев. Многие купцы из Англии и Голландии предпочитали строить пинки на архангельских верфях.
У этого судна существовало несколько вариантов названия: галиот, гукар, гукер, гуккер, гукр. Технологию постройки разработали голландские мастера еще в XIII веке. Судно предназначалось для рыбной ловли. Могло иметь две мачты — грот и бизань, но как промысловое довольствовалось одной.
Экипаж около 70 человек. Грузоподъемность составляла 60—200 т. Строились они на многих российских верфях. Очень известны были верфи на Северной Двине.
Там работали замечательные русские мастера, выходцы из крестьян: Василий Дорофеевич Ломоносов отец великого ученого Михаила Васильевича Ломоносова , Трофим Медведев, Василий Филиппов и др. Они строили не только гукоры, но и пинки, буера. Документально установлено, что В. Ломоносов был лично знаком с Петром I, который поощрял деятельность мастера по строительству «ново-манерных» судов.
Данный тип судна возник в Северной Европе. Первое изображение датируется 1628 годом. Во время военных действий англичане использовали шхуну как посыльное судно. Шхуна имела небольшие размеры, и для управления ей хватало экипажа из нескольких человек.
На шхуне ставили две или три мачты. В основном эти суда использовались в торговом флоте. В XIX веке на шхунах увеличили количество мачт, а паруса устанавливали только косые. В истории судостроения, наверное, самой известной является шхуна «Томас В.
Лоусон», названная американского писателя, сейчас известного своим единственным романом «Пятница, 13». Она имела стальной корпус и 7 мачт. Длина 112,5 м, ширина 15 м, полная осадка 10,5 м, грузоподъемность 7500 т. Грузовые помещения шхуны были разделены на твиндеки подпалубные помещения тремя палубами.
Шесть корабельных трюмов имели большие грузовые водонепроницаемые люки. Каждый трюм снабдили паровой лебедкой, находившейся на главной палубе. С помощью лебедок же моряки ставили и спускали малые паруса. Нос и кормовая часть шхуны были оборудованы тремя паровыми лебедками большой мощности.
Их использовали при постановке и спуске больших тяжелых парусов. Каждая мачта «Томаса В. Лоусо-на» возвышалась над палубой на 40,5 м. Металлическая конструкция дополнительно снабжалась сосновой стеньгой длиной 17,5 м.
Экипаж шхуны состоял всего из 18 человек. Американские судостроители снабдили корабль еще одной новинкой. Перо руля, которое было огромных размеров, перекладывалось с одного борта на другой с помощью рулевой машины. Благодаря этому штурвалом шхуны мог управлять один человек.
Ее строительство обошлось владельцам в четверть миллиона долларов. Судно приносило большую прибыль, перевозя грузы, но закончилось все трагедией. С самого начала пути и в течение нескольких недель шхуну преследовали штормовые ветры. Все спасательные средства плоты, шлюпки были разбиты, из строя вышли 19 парусов.
И однако судно двигалось вперед по заданному курсу. В пятницу 13 декабря норд-вест силой 9 баллов по шкале Бофорда принес шхуну к скалам Бишоп Рокк архипелага Силли расстояние до них составляло не более одной мили. Позднее эксперты рассчитали, что капитану удалось бы миновать опасное место, если бы паруса были в порядке, но шесть парусов не обеспечили шхуне необходимой скорости хода. Опасаясь, что судно выбросит на скалы, капитан приказал убрать паруса и поставил «Томаса В.
Лоусона» на два якоря. В результате корабль развернулся носом на волну. Лоусон» Терпящий бедствие корабль был замечен с маяков Св. Мэри и Св.
Агнесс, и сигнальными ракетами команде был подан сигнал о приближающейся помощи. Спасательные шлюпки смогли подойти к судну только к полудню, но одна вскоре ушла к берегу. Капитан и его команда отказались покидать шхуну, так как были уверены, что положение их судна еще далеко от критического. Вечером к шхуне подошли буксиры.
Спасательная шлюпка из-за усиливающегося ветра была вынуждена вернуться на берег. Однако предварительно командир договорился с капитаном о том, что в случае обрыва якорей «Томаса В. Лоусона» тот обязательно подаст сигнал ракетой. Около трех часов ночи на шхуне внезапно погасли все огни, но условный сигнал не последовал.
На берегу решили, что подошедшие днем спасательные суда буксируют «Томаса В. Лоусона» в порт-убежище. Однако принесенный ветром резкий запах керосина говорил о другом. Сын местного лоцмана быстро собрал команду из восьми человек и вышел на шестивесельной шлюпке в бушующее море.
На маленьком скалистом острове они обнаружили тела трех погибших моряков. Вскоре они нашли главного матроса шхуны, который был жив и рассказал о произошедшем на судне. Капитана и механика обнаружили на соседних скалах. Оказалось, что ночью внезапно разорвались сдерживающие судно якорные цепи, и шхуну быстро понесло на скалы.
Тогда капитан приказал надеть спасательные нагрудники и подняться на мачты. Вскоре судно ударило о рифы, и керосин стал вытекать за борт. Корпус шхуны разломился, и моряки оказались в воде. В результате из 18 членов экипажа выжили только трое.
Гибель судна широко освещали средства массовой информации. Журналисты даже провели параллель между названием книги Томаса Лоусона «Пятница, 13-е» и временем катастрофы, случившейся в декабре 1907 года того же числа в тот же день недели. Больше столь крупные шхуны не строили. Распространение получили трехмачтовые суда.
Необходимо отметить, что в конце XIX в. Судовладельцы предпочитали отправлять не требующие срочной доставки грузы именно на парусниках, так как они не нуждались в топливе и были более экономичны, чем пароходы. Чайный клипер появился в середине XIX века. Первоначально клиперы были гладкопалубными кораблями средней грузоподъемности с особыми, острыми, «режущими воду» по-английски clip обводами корпуса и круглой кормой.
Они имели три мачты с прямыми парусами. Водоизмещение судна с полным грузом составляло 852 т, длина — 60 м, ширина — 10 м, осадка — 5,5 м. Впоследствии на них стали устанавливать и паровые машины, клиперы стали парусно-механическими судами. Происхождение этого названия имеет любопытную историю.
В середине XIX века Лондон стал центром чайной торговли. Торговцы чаем из всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чая нового урожая тому судну, которое первым доставит его из Китая в Лондон, и клиперы начали перевозить чай, получив название «чайных». Это были дальние рейсы, однако «чайные клиперы» совершали их в рекордно короткие сроки. Их не смущали никакие бури.
Наоборот, чем сильнее был ветер, тем быстрее они неслись по верхушкам волн. Настоящую славу этому типу судов принесли английские клиперы «Ариэль», «Фермопилы» и «Катти Сарк». Последний в настоящее время сохраняется в сухом доке Национального морского музея в Лондоне, а «Фермопилам» принадлежит рекорд для парусных судов, не побитый до сего дня — клипер за 63 дня дошел из Мельбурна до Лондона в обход Африки. С развитием торговли чаем с Цейлоном и открытием в 1869 году Суэцкого канала, сократившего морской путь в Индию, и постройкой судов с паровым двигателем золотой век клиперов завершился.
Он был коротким: с 1845 по 1875 годы. С закатом клипером закончилась и эра парусных кораблей, на смену им пришли паровые суда. Больше всего чайных клиперов было у Англии. Великая морская держава, обладая многочисленными колониями, нуждалась в быстроходных транспортных судах.
Что касается чайного клипера, то в благоприятных для плавания погодных условиях он развивал скорость до 14 узлов. И вот в 1866 году произошла примечательная гонка. В мае на рейде порта Фучоу, что в устье реки Миньянги, собрались лучшие английские суда данного типа: «Ариел», «Фаиери Кросс», «Серика», «Тайпинг», «Сокол», «Огненная шпора», «Китаец», «Черный принц», «Тейтсинг» и многие другие. Чайные клиперы стояли в порту, ожидая загрузки чаем нового урожая.
А экипажи в это время веселились в тавернах, обсуждая заодно достоинства и преимущества своих судов. В результате моряки решили на практике выяснить, чей чайный клипер самый быстроходный, а экипаж самый профессиональный, и заключили между собой денежное пари. Когда 24 мая в порт прибыли и отшвартовались у бортов клиперов баржи с чаем, команды приступили к погрузочным работам с максимальной скоростью. И моряки спешили не только для того, чтобы выиграть пари.
Ведь суда, которые первыми доставляли в Лондон чай из Китая, получали плату за перевозку фрахт значительно выше, чем все остальные. А капитаны отмечались за это премией в сто фунтов. Что касается очередности загрузки, то тут выбор был за владельцем чая. А он, естественно, стремился заполучить самый быстроходный клипер, чтобы его партия чая поступила на английский рынок первой и в результате он заработал больше всех.
Самым большим был «Ариел». Его мачта возвышалась над палубой на 42 м. Самым новым являлся «Тейтсинг», самым старым — «Фаиери Кросс». Но разница клиперов в возрасте и величине была не столь значительна, чтобы отразиться на результатах гонки.
Все они имели возможность соперничать на равных. Успех гонки зависел не только от технического состояния судна, но и от профессионализма капитана и экипажа. Команда, как правило, состояла из 32 человек: 24 матросов, повара, стюарда, парусного мастера, плотника, боцмана, двух офицеров и капитана. Первым поднял якорь клипер «Ариел», но вмешались не попутный ветер, малая вода при относительно большой осадке и слабый буксировщик, поэтому он быстро встал на якорь в устье Миньянга.
Рано утром 30 мая в море практически одновременно вышли еще два клипера — «Тайпинг» и «Серика». К ним удалось присоединиться и «Ариелу». Через 1,5 дня в путь отправился «Тейтсинг». Благодаря удачному старту выигрывал «Фаиери Кросс», но на таком продолжительном переходе это особой роли не играло.
Ни один из клиперов, вышедших в море после первой пятерки, уже не мог рассчитывать на победу. Самым трудным было преодолеть первую часть пути, ведь приходилось идти, лавируя, против юго-западных муссонов. Нужно было пройти Китайское море, Тайваньский пролив, проплыть близ Вьетнама и острова Борнео, преодолеть водное пространство между островами Индонезии, пересечь сначала пролив Гаспара, а затем — Сундайский.
Списанные на берег моряки населяли районы городской бедноты в Пирее и Афинах. Наряду с этим это были люди, от которых зависело военное могущество Древней Греции. Интересно, что обычный работник зарабатывал примерно полдрахмы в день, а гребцы на кораблях и гоплиты в период военной кампании получали по 2 драхмы ежедневно. На эти деньги можно было купить 40 кг зерна, четыре ведра маслин или 2 ведра недорогого вина. Баран стоил 5 драхм, а аренда небольшой комнаты в бедном квартале - 30 драхм. Таким образом, за месяц морских скитаний обычный весельник мог обеспечить себя провиантом на целый год. Наиболее крупным кораблем древних греков, построенным в Античности, считается мифическая тессераконтера, созданная в Египте по приказанию Птолемея Филопатора.
Источники утверждают, что этот древний корабль достигал длины 122 м и ширины 15 м, а на его борту находилось около 4000 гребцов по 10 на одно весло и 3000 воинов. Некоторые историки полагают, что скорее это был большой двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов. К сожалению, о названиях греческих кораблей известно немного. В Афинах находились две триеры с роскошной внешней отделкой, которые имели названия «Паралия» и «Саламиния». Эти два корабля использовались для торжественных процессий или для отправки особо важных поручений. В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения. Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями.
Парусно-гребное судно поморский карбас
| Древнее длинное гребное судно 7 букв | Гребные корабли широко использовались Россией и Швецией в период Северной войны. |
| Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов | Почему же ставить на такой судно паруса и устаревшие гребные колёса в эпоху, когда Англия якобы не располагала нужными технологиями? |
| Древнее гребное судно - 3 ответа на сканворд | Древнее гребное судно, 6 букв. Вопрос с кроссворда: «древнее гребное судно», по горизонтали 6 букв, что за слово? |
Гребной корабль древности
Его построили 9 лет назад. Участники клуба исторической реконструкции «Легенда» решили взяться за проект, на реализацию которого ушел год. За это время, они изучили опыт древних и современных кораблестроителей, нашли материал и подходящее место для строительства. Общими силами построили корабль. Зимой он законсервирован в ангаре, а каждое лето отправляется в плавание. Скорость похода зависит от попутного ветра.
Случевским в «Очерках по северо-западу России» 1884-1885 гг. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. Шняка шитая вицей в Соловецком музее. Фото газеты «Кижи», музей-заповедник «Кижи» Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины. Холмогорский карбас на дореволюционной открытке Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес. Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5—0,8. Грузоподъемность — 350 кг. Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло.
Пушнина в то время приносила огромный доход в казну государства. О Мангазее знали в Европе, путь отражен на картах того времени. Это была не просто трасса, было продумано навигационное обеспечение, включавшее в себя оптимальный маршрут, время выхода в плавание, береговые навигационные знаки, наличие особого типа судов, знание местной каботажной междупортовые, в пределах одной страны перевозки навигации. Мангазейский ход был официально запрещен в 1619 году. Правительство Михаила Федоровича — первого русского царя из династии Романовых — запретило использовать его из-за опасения проникновения в Мангазею европейских купцов, которые стали бы вывозить оттуда пушнину, минуя пошлины. В царском решении было записано, что "та дорога по государеву указу, от дальних лет в крепкой заповеди с смертною казнью надлежит, чтоб никакой человек тем заповедным путем из большого моря-окиана в Мангазейское море, ни из Мангазейского моря в большой океан никто не ходил"… Англичане и голландцы к тому времени активно искали проход на восток, и через Мангазею они могли напрямую покупать пушнину. А могли бы пойти и сами осваивать сибирские земли. Чтобы сохранять объемы, надо было идти на новые земли, — пояснил начальник отдела сохранения историко-культурного наследия национального парка "Русская Арктика" Евгений Ермолов. Население оставило город, переместившись на берега Енисея, в Туруханское зимовье. Так была создана Новая Мангазея, которая "златокипящей" так и не стала. Мангазея как источник вдохновения В связи с изменениями конъюнктуры, а отчасти из-за пожаров Мангазея пришла в упадок, была окончательно оставлена в 1677 году и на долгое время забыта. Сейчас на территории старинного города проводятся археологические раскопки. Тем не менее Мангазея стала опорным пунктом освоения Сибири — отсюда уходили отряды первопроходцев для изучения неизвестных территорий. И эти территории осваивались с невероятной скоростью — тысячи километров были пройдены всего за 70 лет. Евгений Шкаруба отмечает, что накопленный опыт и технологии, в том числе поморского судостроения, как раз и позволили совершить такой невероятный рывок на Дальний Восток. Мы поняли, что в этом очень много именно поморского опыта, опыта судостроения, хождения по Арктике, по волокам. И постепенно родился такой комплексный проект, посвященный технологиям освоения Сибири". Участники проекта будут снимать фильм о том, как строился карбас, как проходит плавание. Сама экспедиция будет включать плавучий лекторий.
Гребцы древних судов практически никогда не были профессиональными воинами как сухопутные гоплиты, но считались первоклассными моряками. Кроме того, во время абордажного боя на борту своего судна, гребцы верхнего яруса часто принимали участие в сражениях, в то время как гребцы нижнего яруса имели возможность продолжать маневрирование. Легко представить себе, что встреча биремы VIII века с 20 воинами, 12 моряками и сотней гребцов на борту с пентеконтором времен Троянской войны с 50 гребцами-воинами стала бы плачевной для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 20 биремы, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Во-первых, более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы был бы в два раза эффективнее пентеконтора. Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах. В то время как 20 гоплиов биремы могут атаковать метательными снарядами. Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема стала быстро распространяться по Средиземноморью, и на многие века прочно заняло позицию «легкого крейсера» всех крупных флотов. Однако место «линкора» спустя два века займет триера — самый массовый древний корабль Античности. Триера — венец древнегреческого кораблестроения Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров. На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст», всем кораблем командовал «триерарх». Их было по 27 человек с каждого борта. Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты» втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями. Гребцы второго яруса назывались «зигитами» и, наконец, третьего яруса — «транитами». Весла «зигитов» и «транитов» проходили через порты в «парадосе» — специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима. Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры, то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами. Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов. Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд. Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы. Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции.
Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде
| В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна | Кладоискатель > Энциклопедия кладоискателя > В Финском заливе археологи начали изучать парусно-гребное судно (струг), затонувшее 150 лет назад. |
| Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов | Он рассказал, что парусно-гребное судно обнаружено на глубине более 20 метров в реке Каме близ села Хохловка. |
| Все о кораблях. От гребного флота древнего мира до наших дней | Авторы находки считают, что это на сегодняшний момент самое древнее гребное судно Новгорода. |
Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности
Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. Трирема (по трём рядам вёсел). Самый древний корабль из когда-либо обнаруженных в средиземном море, будет полностью восстановлен из обломков, которые отлично сохранились.
В Ираке обнаружили судно древних шумеров
Данное судно оказалось самым древним затонувшим кораблем из всех найденных человеком до настоящего времени. Археологи предполагают, что нашли древнейшее гребное судно Hовгорода, сообщил директор центра по организации и обеспечению археологических исследований при Hовгородском государственном объединенном музее-заповеднике Сергей Трояновский. военный корабль, усовершенствованная крупная галера. старинный военнный парусно-гребной корабль. Новости, аналитические материалы, обзоры прессы в области политики, экономики, бизнеса в регионах Северо-западного федерального округа. Кстати, древнейшие корабли, которые смогли найти археологи, обнаружены в Египте.
Очень интересно наблюдать😉 😍
- Древнее гребное судно, 6 букв, первая буква Г — ответы на кроссворды и сканворды
- Древнее гребное судно, 6 букв - сканворды и кроссворды
- Древнее судно, 7 букв
- Дмитрий Семушин: О русском судне «коч» — коротко и без мифов
Древнее гребное судно.
Он рассказал, что парусно-гребное судно обнаружено на глубине более 20 метров в реке Каме близ села Хохловка. РАСШИРЕННЫЙ ПОИСК. Вопрос в кроссворде (сканворде): Древнее длинное гребное судно (7 букв). Ответ: СНЕККИЯ. Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э. Древнейшее египетское судно было обнаружено в 1954 году в Гизе южнее пирамиды Хеопса в траншее, вырубленной в известняках и засыпанной щебнем.