На скорости, в два раза превышающей скорость звука, поток воздуха нагревает внешнюю обшивку самолета. 1) на взлете производил в два с лишним раза больше шума, чем Boeing-707 или DC-8. "Конкордам" над сушей приходилось сбрасывать скорость. По воспоминаниям очевидцев-авиаторов, в день прилета «Конкорда», за час до его посадки, в течение 2-часовой стоянки и еще на час после вылета в «Толмачево» были отменены все рейсы. В свой последний полет 15 лет назад отправился легендарный «Конкорд». В свое время этот пассажирский самолет бил все рекорды: по скорости, затратам на топливо и заоблачным.
Во Франции вышел документальный фильм-расследование
- Факты о сверхзвуковом пассажирском авиалайнере "Конкорд" (10 фото + видео) » Триникси
- Есть ли будущее у сверхзвуковой гражданской авиации после гибели «Конкорда»
- Главные новости
- Читайте также:
- Академик РАН Сергей Чернышёв: Сверхзвуковые лайнеры скоро вернутся
Катастрофа века: легендарный «Конкорд» погиб из-за крохотного куска металла
Краткий курс истории. Догнали и перегнали В 50-х годах XX века началось активное развитие сверхзвуковой авиации. В начале 60-х англичане и французы запустили совместный проект по созданию первого в мире СПС под названием «Конкорд». Советская разведка оперативно доложила об этом Н. Хрущёву, который приказал немедленно сделать собственный СПС, превосходящий по скоростным параметрам западный аналог. Специалисты КБ Туполева успешно справились с задачей, и уже 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда», советский СПС совершил первый испытательный полет.
Интересный факт: через почти два десятилетия после завершения эксплуатации, то есть в 1995 году, Ту-144 оказался востребован в США в качестве "летающей лаборатории". Здесь несколько изменили конструкцию, установили другие двигатели - все ради испытаний, которые должны были помочь создать принципиально новый сверхзвуковой авиалайнер.
Впрочем, реализованных проектов работа американцев за собой не повлекла. Однако все они в тяге превосходили "Олимпус" британско-французской машины. Тяга Olympus 593 составляла 170,0 кН. Среди двигателей Ту-144 самой высокой тягой обладал НК-32-1 с последнего опытного образца - 245,0 кН. Но даже самый скромный "движок" НК-144 со своими 171,6 кН немного опережал своего "Конкорд"-соперника. Готовность Не совсем оценочное преимущество, но однозначная победа Ту-144 над "Конкордом" - это момент его дебюта.
Семь лет она создает пассажирский Overture с рейсовыми полетами в 2030-х.
Вскоре ожидаются полеты прототипа, технологического демонстратора — XB-1 Baby Boom, сборка которого уже идет. Отдельного упоминания заслуживает и бизнес-джет AS2. Компания Aerion Corporation разрабатывает его с 2004 года, но сроки летных испытаний переносятся то на 2018-й, то на 2023 год. Тем не менее AS2 уже собрал неплохой портфель предварительных заказов. Требования к шуму при сверхзвуковых полетах стали жестче из-за опыта с Ту-144 и «Конкордом». Создатели такой техники ищут решения, чтобы сверхзвуковой полет не создавал такого большого удара на земле. Это ключевая проблема, которую ищут в разных направлениях, но детально не раскрывают.
Решение этой проблемы сложное, так как любое решение имеет свою обратную сторону. Ключевые решения связаны с аэродинамикой конструкции. Оптимальным вариантом будет создание длинного и острого носа, который будет иметь меньшее волновое сопротивление при сверхзвуковом полете, в результате чего передаваемая ударная волна будет меньше. Также можно сделать передние кромки крылья, кили, воздухозаборники более тонкими и острыми, что также поможет уменьшить волновое сопротивление и ослабить создаваемую ударную волну. Такой вариант конструкции не является наилучшим для дозвукового полета, особенно при приближении к аэродромам взлета и посадки. Однако, дозвуковые летные качества также являются важными, поэтому необходимо найти компромисс между оптимальной аэродинамикой для сверхзвукового полета и эффективностью и безопасностью при дозвуковом полете. Возможны различные варианты компоновочных решений для самолетов, например, одним из них является перемещение гондол двигателей с нижней части самолета на верхнюю.
Таким образом, ударные волны, создаваемые воздухозаборниками и скосами корпусов при встрече со сверхзвуковым потоком, направляются вверх, не усиливая конус Маха в направлении земли. Однако, это может негативно отразиться на работе воздухозаборников сверху. В то же время, на нижней части самолета нижний воздухозаборник собирает уплотненный низом самолета воздух и пропускает большой объем воздуха в секунду, в то время как воздухозаборник на спине самолета или крыле не может получить эту сжатую добавку, что в свою очередь снижает поток воздуха в двигатель. Возможны и неконструктивные варианты решения. Можно ослабить ударную волну на ее пути к земле, встретив на пути разные неоднородности атмосферы, которые являются устойчивыми и долговременными. К примеру, граница между тропосферой и стратосферой, тропопауза, расположенная на высоте 10-12 км, является физической границей, не как условная линия Кальмана, определяющая границу космоса на высоте 100 км. В области тропопаузы меняется знак температурного градиента, то есть происходит инверсия; другими словами, температура здесь перестает снижаться с высотой и начинает расти.
Следовательно, самый холодный слой воздуха является слоем повышенной плотности. От физических границ в среде волны любят отражаться если не полностью, то частично. Сквозь границу проходит лишь часть энергии волны. Максимум отражения будет с определенным углом падения волны. Регулируя скорость сверхзвукового полета, можно получить угол падения конуса Маха на тропопаузу, с которым отражение вверх будет наибольшим. Это ослабит прошедшую к земле волну. Измеряя состояние тропопаузы под самолетом, система управления будет вычислять и задавать текущую скорость самолета с наибольшим ослаблением ударной волны, доходящей до земли.
Обратной стороной будет невысокое число Маха полета — около 1,4. Хотели, но не пошли. Неясные перспективы пассажирских сверхзвуковых В конце мая этого года стало известно о закрытии проекта сверхзвукового бизнес-джета AS2, а с ним и самой компании Aerion. Причиной названа нехватка финансирования.
Поэтому житель Нью-Йорка сможет долететь на таком самолете до Лондона за 11 минут, до Шанхая — за 24 минуты, а до Сиднея — за 32 минуты. Почти телепортация. Это решило бы проблему перегрева самолета при такой скорости. Взлетать Antipode сможет с любого аэродрома при помощи многоразовых ракет-ускорителей. Они крепятся к крыльям самолета и, когда он набирает нужные скорость и высоту, сбрасываются и возвращаются обратно на базу. Серьезным минусом проекта является вместимость самолета — салон рассчитан всего на 10 пассажиров.
Поэтому целесообразнее будет использовать его в дорогостоящих бизнес-путешествиях или в качестве военного самолета.
Разработка
- Первым делом – самолеты
- 5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом" -
- Стали известны первые результаты расшифровки черных ящиков «Конкорда». Новости. Первый канал
- Первый инцидент
55 лет назад впервые взлетел сверхзвуковой "Конкорд"
Когда закончилась эпоха Ту-144 и «Конкордов», в среде авиационных экспертов было принято высказываться о возрождении гражданского сверхзвука крайне – Самые лучшие и интересные. Однако Конкорд перестал эксплуатироваться в 2003 году, а Ту-144 совершил свой последний полет в далеком 1975 году. Скорость «железной птицы» будет достигать 4184 км/ч.
Конкорды в России
| Ту-144: опережая звук и весь мир | Двигатели обеспечивали крейсерскую сверхзвуковую скорость 2300 км/ч, при этом дальность полёта была всего 3000 километров (против 6500 у «Конкорда»). |
| 55 лет назад впервые взлетел сверхзвуковой "Конкорд" - Российская газета | Двигатели обеспечивали крейсерскую сверхзвуковую скорость 2300 км/ч, при этом дальность полёта была всего 3000 километров (против 6500 у «Конкорда»). |
| 10 интересных фактов о сверхзвуковых пассажирских самолетах Ту-144 и Concorde | MAXIM | В свой последний полет 15 лет назад отправился легендарный «Конкорд». В свое время этот пассажирский самолет бил все рекорды: по скорости, затратам на топливо и заоблачным. |
Почему перестали летать Конкорды
Большинство пассажиров на борту Конкорда были туристами из Германии, направлявшимися в Соединенные Штаты на отдых. Однако Конкорд перестал эксплуатироваться в 2003 году, а Ту-144 совершил свой последний полет в далеком 1975 году. На заниженном, по примеру «Конкорда», носу установлены камеры высокого разрешения, которые помогают пилотам ориентироваться на сверхзвуковых скоростях. Билет на рейс «Конкорда» Лондон-Нью-Йорк стоил астрономическую сумму — 10 тысяч долларов!
Авиационный стартап представил прототип нового «Конкорда»
Этот сверхзвуковой самолет сможет летать быстрее скорости звука — почти в два раза быстрее оригинального самолета «Конкорд». На скорости, в два раза превышающей скорость звука, поток воздуха нагревает внешнюю обшивку самолета. Лётчик-истребитель сделал снимок, который на сегодняшний день является единственной фотографией Конкорда, летящего с такой скоростью. В случае необходимости, Конкорд мог разгоняться до 2330 км/ч, что в 2,2 раза превышает скорость звука.
50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Его рекорд скорости не побит и по сей день
Логелин: Пожарная команда … Конкорд … Я не знаю, каковы его намерения, но займите свою позицию на южной стороне. Командир пожарников: — Башня де Голль, Прошу разрешение на въезд на 26-ю полосу. Марти: — Слишком поздно. Логелин: — Пожарная команда, исправление, Конкорд возвращается на полосу 09 в противоположном направлении. Марти: — Нет времени. Марко: — Я отказываюсь, мы пробуем Ле Бурже. Командир пожарников: — Башня де Голля, можешь объяснить нам ситуацию с Конкордом? Запись звукорегистратора в кабине была прервана в 16:44:31. В результате крушения погибли 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле.
Конкорд упал на землю не только из-за пожара. Незадолго до взлета изменилось направление ветра, поэтому Марти следовало прекратить процедуру и вырулить на противоположный порог ВПП. Однако он этого не сделал и взлетел с неблагоприятным попутным ветром. Во время взлета горизонтальная скорость также была значительно снижена из-за отклонения горизонтального руля, который Марти пытался удержать в плоскости оси ВПП после разрыва шины и внезапного изменения тяги двигателя на левой стороне. Если бы не пожар и связанные с ним опасения взрыва самолета, у Марти было бы достаточно времени, чтобы безопасно взлететь и принять дальнейшие решения. Но в двигателях не было мощности — первый был поврежден обрывками порванной шины и элементами освещения краев ВПП, с которыми столкнулся Конкорд, сместившись с оси ВПП. Второй двигатель был выключен бортинженером из-за пожара, в то время как он мог этого не делать, а мощность могла быть достаточной, чтобы достичь Ле Бурже или даже вернуться в аэропорт Де Голля. Теперь давайте сосредоточимся на металлическом элементе шин DC-10 и Concorde.
Однако Continental Airlines обжаловала это решение, сославшись на показания свидетелей — трех человек из аварийных служб аэропорта, которые были ближе к взлетно-посадочной полосе и заметили огонь намного раньше, чем говорится в официальном сообщении. Апелляционный суд установил, что были ошибки со стороны американского перевозчика, но не было доказано, что только они одни стали причиной катастрофы Конкорда. По этой причине американской авиакомпании пришлось заплатить французскому перевозчику 1 миллион евро. Кроме того, за всю 24-летнюю историю полетов этого самолета было зарегистрировано более 50 серьезных инцидентов с шинами — от стирания протектора при посадке до разрыва шины. Было также большое отверстие в верхней части крыла, над поверхностью круга. При этом самолет успел благополучно вернуться в аэропорт. После этого инцидента инженеры Concorde установили датчики для определения низкого давления в шинах, пересмотрели процедуры проверки перед взлетом и, что наиболее важно, произвели более долговечные шины, способные выдерживать двойную нагрузку.
В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. Регулируемый нагрев воспроизводил полетный термический режим нагружения. Одновременно планер самолета нагружался механическим путем посредством силовозбудителей через рычажную систему подвески.
Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера в 45000 летных часов на 15000 больше, чем у Ту-144 , что означало 12-15 лет эксплуатационной жизни самолета. В целом же, по техническим характеристикам, «Конкорд» почти не уступает Ту-144, который весил на 10000 кг больше. Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности всех ее элементов. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей как и планер Ту-144 , что позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Технологическое разделение планера также отличается от традиционного: конструкция разделена на секции, каждая из которых состоит из части фюзеляжа и прилегающей к нему части крыла. Это облегчает соединение лонжеронов крыла с силовыми шпангоутами фюзеляжа.
А вот зарезервировать один из S-512 можно будет уже в следующем году. Понравился пост? Есть что сказать?
Присоединяйтесь: Поделиться.
Теперь давайте сосредоточимся на металлическом элементе шин DC-10 и Concorde. Однако Continental Airlines обжаловала это решение, сославшись на показания свидетелей — трех человек из аварийных служб аэропорта, которые были ближе к взлетно-посадочной полосе и заметили огонь намного раньше, чем говорится в официальном сообщении. Апелляционный суд установил, что были ошибки со стороны американского перевозчика, но не было доказано, что только они одни стали причиной катастрофы Конкорда. По этой причине американской авиакомпании пришлось заплатить французскому перевозчику 1 миллион евро. Кроме того, за всю 24-летнюю историю полетов этого самолета было зарегистрировано более 50 серьезных инцидентов с шинами — от стирания протектора при посадке до разрыва шины. Было также большое отверстие в верхней части крыла, над поверхностью круга. При этом самолет успел благополучно вернуться в аэропорт.
После этого инцидента инженеры Concorde установили датчики для определения низкого давления в шинах, пересмотрели процедуры проверки перед взлетом и, что наиболее важно, произвели более долговечные шины, способные выдерживать двойную нагрузку. По крайней мере, до 25 июля 2000 года. Джон Хатчинсон, бывший капитан Concorde в British Airways, считает, что роковое сочетание эксплуатационной ошибки и халатности со стороны технического департамента Air France способствовало крушению французского самолета. Ось, соединяющая два колеса, опирается на две стальные детали, которые разделяет и удерживает на месте кусок серого анодированного алюминия диаметром пять дюймов и длиной двенадцать дюймов. Изучая обломки, выяснилось, что этот элемент отсутствовал — он все еще был прикреплен к старой оси в ангаре. Ось начала проскальзывать сама по себе, когда две ее опоры приблизились, почти соприкасаясь. В день аварии смещение оси из правильного положения составляло около семи дюймов, а ось была наклонена примерно на 3 градуса в каждом направлении. Когда Конкорд рулил, колеса шасси с левой стороны не точно следовали друг за другом.
Отчет Шова и Суода включает подробные расчеты, которые показывают, что если бы не эта задержка, самолет взлетел бы за 1694 метра до взлетно-посадочной полосы — намного раньше, чем наехал на лежащей на ней металлической части. Однако специалисты BEA подвергает сомнению эти результаты, говоря, что ускорение Concorde было правильным до момента разрыва шины и что отсутствующий кусок алюминия на оси не имеет значения. Снимки следов на взлетно-посадочной полосе были прокомментированы авиационными специалистами. По их мнению при нормальном взлете, если задние колеса шасси следуют за передними, то не должно было оставаться четырех следов. Они явно скользили по оси из стороны в сторону. Почему самолет был перегружен во время взлета? Во время короткой остановки перед порогом ВПП 26R указатели уровня топлива показывали, что в баках содержится 1,2 тонны лишнего топлива, которое должно было сгореть во время руления. Кроме того, в последнюю минуту в багажное отделение был загружено 19 единиц багажа весом 500 кг, которые не были включены в декларацию.
В результате Concorde весил почти на тонну больше, чем максимальный конструктивный вес, то есть тот, при котором спроектированные и испытанные компоненты самолета будут вести себя предсказуемо и безопасно.
Этот самолет в 2 раза быстрее Конкорда - 4 800км/ч
Не понятно и то, насколько хорошо у них получится устранить эффект «звукового удара». Однако самой главной проблемой станет разработка подходящего двигателя. Например, Boom Technology обещает установить на свой лайнер три двухконтурных турбореактивных двигателя с бесфорсажными камерами. Но кто сможет потянуть этот проект? Создание новой силовой установки потребует 10-15 лет кропотливых трудов и десятки миллиарды долларов инвестиций без гарантированного положительного результата. Сложно обойти стороной стремление России представить на рынке собственный бизнес-джет. В январе 2018 года президент РФ Владимир Путин предложил подумать над созданием сверхзвукового коммерческого лайнера на основе стратегического ракетоносца Ту-160. Слова главы государства СМИ и эксперты интерпретировали по-разному.
Наверное, заявление Путина не стоит воспринимать буквально, потому что создать бизнес-джет из действующего Ту-160 — абсолютно невыполнимая задача в силу множества объективных причин. Достаточно сказать, что начинка и даже планер ракетоносца не должны попадать в руки иностранному государству. Кроме того, единственное место в Ту-160, где можно разместить пассажиров, это грузовой отсек, весьма скромный по габаритам, чтобы переделать его в салон. В то же время вполне реально использовать в перспективном бизнес-джете ряд технологических наработок, реализованных в Ту-160. Но, как и западным конкурентам, России придётся решать вопрос с двигателями, которые должны эффективно выдерживать полёт на сверхзвуке.
После него от самолета на пассажирских линиях отказались. Помимо проблем с безопасностью, к суперсамолетам был еще длинный ряд претензий. В частности, к их запредельной шумности. Когда лайнер преодолевает сверхзвуковой барьер, с земли это воспринимается как очень громкий хлопок. А еще эти самолеты жрали слишком много авиакеросина и вообще оказались крайне дорогими и категорически не рентабельными. Над тем, как сделать полеты быстрее звука достаточно безопасными и для пассажиров, и для окружающей среды, сейчас работают и в нашем ЦАГИ, и за рубежом. Благо опыт накоплен, а современные технологии позволяют на многое взглянуть уже по-другому. Но главная проблема так и остается — с дороговизной. В лучшем случае разница будет двукратной. Но возможно, и большей. А для большинства пассажиров увеличение стоимости полета раза в три едва ли приемлемо, - говорит Олег Пантелеев. Как рассказывает журналистам гендиректор ЦАГИ Кирилл Сыпало, в связи с пандемией и общим кризисом в авиаотрасли большее внимание стало уделяться бизнес-авиации. И вот тут-то у сверхзвука очень хорошие перспективы. Небольшие самолеты и создавать проще, и с их окупаемостью меньше проблем. Та самая группа пассажиров, для которой время — деньги и которая готова заплатить за скорость, и должна дать жизнь новому классу самолетов — пассажирским сверхзвуковым бизнес-джетам, - утверждает в свою очередь Пантелеев. Сочетание большой дальности, высокой скорости, умеренной вместимости и даст новый тип самолетов. Тем не менее вопросы об экономической целесообразности таких проектов все равно остаются. Скажем так, если бы арабские шейхи дали понять, что готовы покупать будущие сверхзвуковые бизнес-джеты именно у России, а не, скажем, у США, создание таких самолетиков у нас бы резко ускорилось. Он в доступном рынке — сколько таких самолетов можно продать, - объясняет Олег Пантелеев.
Это были последние слова капитана Марти... Произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле. От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически «Конкорд» мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя «движками» разогнаться невозможно. Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины... В свою очередь разрушение крыла произошло из-за лопнувшего переднего колеса, которое в процессе разгона наехало на небольшую титановую скобу, упавшую из американского грузового самолёта DC-10, который взлетал несколькими минутами раньше "Конкорда". Таким образом, речь идет о чистой случайности. Которая погубила не только 113 человеческих жизней, но и сам проект сверхзвуковой гражданской авиации стоит напомнить, что советский аналог "Конкорда" - Ту-144 - разбился на авиавыставке в Ле Бурже 3 июня 1973 года и с тех пор развития не получил. Если верить следствию, то небольшая железяка, словно камень из пращи Давида, погубила целый Голиаф-Конкорд! Автор этих строк сделал детальный анализ по перемещению железки по взлетной полосе. Если опустить чисто технические подробности, то получается, что скоба прыгала по ВПП словно теннисный мячик по корту. Как было установлено «ВЕА» организация, расследующая данное авиапроисшествие , титановая пластина являлась деталью двигателя N3 самолёта DC-10. Но оторвавшаяся деталь почему-то падает на левую сторону ВПП. Затем на неё наезжает левое колесо «Конкорда», и пластина опять отлетает направо, причём за её пределы - на обочину. Такие прыжки железки теоретически возможны, но маловероятны. Теперь посмотрим, какие же разрушения колеса "Конкорда" могла доставить деталь с DC-10. В ходе следствия «BEA» были проведены натурные исследования разрушения шины «Конкорда» при её наезде на титановую пластину. В некоторых экспериментах пластина при наезде на неё просто сминалась. Совсем другая картина видна на остатках шины. Причём длины отрезков ломаной кривой с резкими перегибами разные. Более того, все точки перегибов линии разрыва шины явно находятся в местах ослабления конструкции шины, а именно, изгиб разреза происходит при пересечении линии разрыва шины с канавкой протектора шины. Тогда возникает вопрос: а наезжал ли вообще "Конкорд" на эту железку? Если да, тогда на ней должны остаться следы от шин погибшего самолета.
При рулении самолета из кабины пилотов появился флаг Франции. Обслуживали «Конкорды» в основном французские инженеры, которым помогали тщательно отобранные специалисты из толмачевской АТБ. Инспектор по безопасности полетов, ранее летавший на Ту-104, Юрий Мурашев, говорит, что для разбега лайнерам хватило меньше половины полосы то есть менее 1800 метров. При этом звук был не сильнее, чем от Ту-104. После отрыва последовал резкий набор высоты с углом атаки около 45 градусов. Еще будучи над полосой «Конкорд» набрал высоту около 1000 метров — по словам Юрия Васильевича что-то немыслимое для наших гражданских самолетов.
5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"
| Конкорд: характеристики сверхзвукового пассажирского самолета, история почему сняли с производства | Однако Конкорд перестал эксплуатироваться в 2003 году, а Ту-144 совершил свой последний полет в далеком 1975 году. |
| История «Конкорда» и Ту-144 — Реальное время | Ту-144 и Concorde - были довольно разными самолетами с очень разной судьбой. |
| Ту-144: опережая звук и весь мир | В свой последний полет 15 лет назад отправился легендарный «Конкорд». В свое время этот пассажирский самолет бил все рекорды: по скорости, затратам на топливо и заоблачным. |
Катастрофа века: легендарный «Конкорд» погиб из-за крохотного куска металла
«Конкорд мог лететь со скоростью более 2,2 тыс. км/ч, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Новый российский лайнер со сверхзвуковой скоростью, как он может выглядеть, опыт использования Ту-144 и «Конкорда», дорогие билеты, точка безубыточности. Скорость относительно земли получается соответственно 2200 км/ч и до 2500 км/ч. Идея создания «Конкорда-2» появилась буквально с первым полетом последнего. Они могут перевозить пассажиров со скоростью, вдвое превышающей скорость обычных лайнеров. «Конкорд» шел из Лондона в Нью-Йорк три часа, а дозвуковые самолеты летят шесть часов.
Этот самолет в 2 раза быстрее Конкорда - 4 800км/ч
4 На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд. Большинство пассажиров на борту Конкорда были туристами из Германии, направлявшимися в Соединенные Штаты на отдых. Между 1978 и 1980, Конкорд летал из Вашингтона и в Даллас, но на дозвуковой скорости.