«Дороге жизни» исполнилось 80 лет. Эта легендарная трасса, проложенная в годы войны по льду Ладожского озера стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-194. Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. У стенда «Блокада Ленинграда – боль и смерть» рассказывали, как мужественно сражался осажденный врагом город Ленинград, о стойкости его жителей, ладожской «Дороге жизни». Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, им управлял машинист Иван Пироженко.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Так, именно кондуктор приводил в действие тормозной механизм. Он же устанавливал при остановке поезда специальный рычаг, именуемый «башмаком», чтобы состав не сдвинулся с места. Также кондуктор занимался сцепкой вагонов, если они вдруг отцепились в пути. Это тоже было актуально, составы в колонне ходили длинные, в каждом поезде было по 25-35 вагонов. При обстреле артиллеристы ориентировались на звук паровоза и пар, который он выпускал. Поэтому машинисты старались разогнать состав в лесах, а когда поезд выходил на открытые участки, закрывали все форсунки, чтобы пар не выдал их расположения.
Поезд катился по инерции до следующего лесистого участка, и уже там набирал скорость. А когда поезд все же попадал под обстрел, то ремонтировали его часто прямо во время движения. Оперативно восстанавливали и поврежденные пути, а деревья с рельсов убирали вообще практически на всех рейсах. Поезд уходит в ночь В мае 1943 года движение на дороге стали чередовать: половину ночи поезда шли в одном направлении, затем — в обратном. Параллельно началось строительство еще одной ветки, так называемого северного обхода.
Он располагался чуть дальше линии фронта. Но все равно два участка продублировать не удалось. В Музее железных дорог России рассказали, что одноколейные участки оставалась в районе станции Междуречье, которая примыкала к линии Мга-Волховстрой, а также на въезде к станции Левобережной. Сейчас этих станций уже нет. Соответственно, чтобы поезда идущие в разных направлениях, не пересекались на одноколейных участках, нужно было отрегулировать работу перегонов.
Было принято решение установить специальную автоблокировку, которая давала бы сигнал машинисту, что перегон занят.
Сразу уточним: если реконструкция - событие одного дня, то тематический электропоезд "Ласточка" будет курсировать еще очень долго. Предполагается, что по будним дням он будет ходить в сторону станции Мельничный Ручей, а по выходным уже с Московского вокзала - до Великого Новгорода. Начальник Октябрьской железной дороги Ви ктор Голомолзин н апомнил собравшимся о трех знаковых датах: 27 января - 80-летии полного освобождения города, 18 января - 81-годовщине прорыва блокады, 7 февраля - прибытии первого поезда с Большой земли, который привез в город запасы продовольствия. Прибытие поезда стало возможным благодаря тому, что в кратчайшие сроки, всего за 17 суток, удалось построить временную железнодорожную линию протяженностью 33 километра от Шлиссельбурга до станции Поляны. Линия вошла в историю как "Дорога Победы", однако сами железнодорожники и их потомки порой говорили о ней как о "коридоре смерти", потому что на ее строительстве и обслуживании погибло немало людей. Дорога постоянно находилась под вражеским обстрелом. Фактически каждый третий железнодорожник, обеспечивающий связь Ленинграда с Большой землей, не вернулся с работы домой.
И, если Дорога жизни по Ладоге у всех на слуху, то о "Дороге Победы" говорят меньше. Между тем только за год до полного освобождения города по ней прошло около 5 тысяч поездов, и если подсчитать, сколько грузов было привезено в Ленинград за этот период различными способами и навигацией по Ладоге, и по Дороге жизни по льду, и по железной дороге , то выяснится: "Дорога Победы" перевезла три четверти от всего груза. Председатель дорожного совета ветеранов Павел Марков, ребе нком переживший ужасы войны, рассказал собравшимся о том, что ему уже в мирное время довелось работать с железнодорожниками той поры, в том числе с Владимиром Аверкиевым, который во время войны был начальником Ленинград-Финляндского паровозного депо, а с 1965 года - начальником Ленинградского метрополитена. Он подчеркнул: да, на "Дороге Победы" погибло много: 287 человек.
Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его. Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников. Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе. Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать ее даже из полевой артиллерии и тяжелых минометов. Поэтому поезда могли ходить по дороге только в ночное время: только три пары составов за ночь. Этого было недостаточно, и железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Но для эффективной работы в таком режиме требовалась система автоматической блокировки, которая не допустила бы столкновения поездов в темноте. Ее постройка требовала времени, а осажденный город ждал грузы, поэтому механизмы заменили людьми, создав систему «живой блокировки» систему автоблокировки удалось наладить по всей длине трассы лишь к середине июня. Разрушение временного моста через Неву на линии Поляны — Шлиссельбург. На однопутных перегонах, в 2—3 км друг от друга, были установлены телефонные посты и светофоры, управляемые вручную. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые имели опыт принятия самостоятельных решений. Движение по этой системе началось 7 мая 1943 года. Сначала было открыто девять, а затем шестнадцать постов. Первой смене «живых светофоров» пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде — дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее. Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника». Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела. Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу.
Там уже не перевозили ничего ни водным путем, ни по льду. Вся нагрузка легла на железную дорогу, на эту Дорогу Победы. Так называемый коридор смерти — это 33 километра железнодорожного полотна, уложенного на топких болотах всего за 18 дней. Строительство свайно-ледового моста от станции «Шлиссельбург» и железнодорожной линии до станции «Поляны» до сих пор считают невероятным с точки зрения инженерной науки и элементарных понятий безопасности. Людмила Французова, директор мемориального музея «Дорога Победы»: «На всей территории было пять заброшенных путей. И когда шли поезда, ни по каким техническим условиям нельзя было допустить, чтобы колес поезда касалась вода. В данном же случае часто шел состав, и наполовину колеса была вода. На малом ходу, но все равно движение продолжалось». Большинство из тех, кто обеспечивал движение поездов по Дороге Победы, были вчерашними школьниками. Ей доверили должность старшего кондуктора. Во время рейсов она следила за сцепкой вагонов, но нередко приходилось и восстанавливать поврежденное при бомбежке полотно.
Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
| Telegram: Contact @tass_agency | до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. |
| Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти» | Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. |
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
Первый после разрыва блокады грузовой поезд прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года. В этот же день от Финляндского вокзала на Большую Землю отправился грузовой поезд, загруженный отливками орудийных стволов. Поезд вел за собой паровоз Эм 721-83. На Сегодняшний день этот локомотив хранится на вечной стоянке у станции Петрокрепость и является экспонатом в Мемориальном комплексе «Дорога Победы». Данная экспозиция музея посвящена строительству и работникам «Дороги Победы», истории, а самое главное-героическому подвигу железнодорожников, трудящихся в бригаде 48-й паровозной колонне особого резерва НКПС. Адрес и график работы Мемориального комплекса «Дорога Победы» Ленинградская обл. В случае если дверь в музей будет закрыта нужно позвонить по телефону, указанному на двери.
Сотрудник может быть занят по какому-либо вопросу на некоторое время.
В течение последующих двух дней переброшенные в театр активных боевых действий немецкие войска оказывали сопротивление. Однако километр за километром сокращалось расстояние между войсками Ленинградского и Волховского фронтов, которые, сражаясь за отдельные населённые пункты, шли навстречу друг другу. Середина из 86-й стрелковой дивизии били по амбразурам и, разрушая стены домов, затем уничтожали вражеские пулемёты. Немалую роль в успехе операции сыграли военные лыжники. Так, например, отличилась лыжная бригада подполковника Я. Потехина, которая была сформирована из молодых бойцов 18 лет, для которых эти бои были первыми в жизни. Несмотря на сопротивление, встреченное со стороны немцев, они смогли выполнить поставленную задачу и, выйдя к Старо-Ладожскому каналу, отрезать путь отхода немецкому гарнизону из Шлиссельбурга на юго-восточном направлении. В последующие дни немецкое командование лихорадочно отправляло всё новые резервы в районы Мги, Келколово, Мустолово, Синявино. Однако 2-я ударная армия медленно, но верно двигалась навстречу ленинградцам, расширяя прорыв.
Части 128-й стрелковой дивизии во взаимодействии с 12-й лыжной бригадой удалось зайти в тыл немецкого гарнизона в деревне Липка. И таким образом коридор, разделявший войска Ленинградского и Волховского фронтов, стал совсем узким. К 16 часам того же дня Шлиссельбург был освобождён, а к концу суток всё южное побережье Ладожского озера было очищено от немецко-фашистских войск. Около полуночи 18 января по радио передали: блокада Ленинграда прорвана! Семь дней самых кровопролитных в истории Великой Отечественной войны боёв положили начало освобождению города-героя. Инициатива перешла к советским войскам, а сухопутная связь для снабжения Ленинграда всем необходимым была наконец-то восстановлена.
В тестовом режиме работает оригинальное программное обеспечение, которое позволит посетителям выставки просматривать исторические фото, документы, карты, видеофильмы, связанные с Дорогой Победы. Впервые широкой публике будет продемонстрированы альбомы фотографий «Управление военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта. Фонд «История Отечества» Российского исторического общества поддержал проект Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, посвященный Дороге Победы.
Грузы старались перевозить под прикрытием бронепоездов. И вот в этот налет, когда мы сбили три вражеских самолета, участвовали в налете более 37 бомбардировщиков и девять истребителей. И при этом сброшено было 200 бомб только на этот наш бронепоезд». Составы пускали ночью, один за другим. Избежать столкновений помогали сигнальные посты, оборудованные красно-зелеными В музее «Дорога Победы» можно увидеть, как выглядели те землянки, которые с интервалом в два-три километра были устроены на протяжении всей трассы. В подобных укрытиях девушки-дежурные , работавшие живыми светофорами могли передохнуть и погреться, и наконец выпустить из рук фонари с красными и зелеными стеклами. Правда, когда движение было по-настоящему отлажено, такие перерывы случались совсем не часто. За одну ночь только в одну сторону удавалось провести до 25 поездов. А за год с небольшим этим путем прошло шесть тысяч составов. Для современников шлиссельбургская трасса была «коридором смерти» и символом Победы. Для нас сегодняшних важней сохранить о ней память как о Дороге бессмертия.
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
ЦМЖТ РФ включил в состав выставки витрину с уникальными материалами, рассказывающими о деятельности Ивана Георгиевича Зубкова, начальника Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Александр Иванович Новиков отметил, что важной задачей проекта является демонстрация вклада советских инженеров, строителей, железнодорожников в строительство и эксплуатацию Дороги Победы. Основная цель проекта — связь поколений, объединение усилий и потенциала нескольких музеев Санкт-Петербурга и Ленинградской области в просветительской работе и сохранении исторической памяти. Подписка на новости.
Но это был единственный шанс, которым нужно было воспользоваться, чтобы спасти людей и отстоять Ленинград», — говорит Ковалев. В «Дорогу жизни» трудно было поверить даже советскому руководству, но пришлось, отмечает Никита Ломагин. По его словам, когда Сталину предложили проект на рассмотрение, он высказывал сомнения, так как коммуникации были чересчур большими.
Снабжение по зимней дороге в условиях бомбежек и обстрелов мегаполиса с населением в 2,5 млн человек и армией в полмиллиона еще никогда не осуществлялось, подчеркивает историк. Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка — более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», — говорит Ломагин. Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. И для столь большого города этого в любом случае было бы недостаточно», — говорит Ковалев. После установки блокады в кольце врагов осталось около 2,5 млн жителей Ленинграда. Из-за нехватки продовольствия в городе почти сразу начался тотальный голод.
Люди были вынуждены есть домашних животных, кору деревьев, гнилую картошку, варили студень из кожаной одежды. Были зафиксированы случаи трупоедения. Горожанам нужна была помощь. И единственной возможностью спасти ленинградцев от мучительной смерти стала «Дорога жизни», которая, увы, сама стала причиной кончины для многих военных и мирных людей. Обстрелы, метели, треснувший лед: как работала «Дорога жизни» «В 1942 году меня перебросили под Ленинград, на судьбоносную для этого города «Дорогу жизни». В течение года на автомобиле ГАЗ-1-А довелось доставлять по льду Ладожского озера грузы в осажденный Ленинград, главным образом продовольствие, а также красноармейцев, а из города вывозить эвакуируемых жителей.
Особенно тяжело было видеть детей блокадного города, едва похожих на людей: кожа да кости, тусклые взгляды... Многие бойцы, глядя на них, тихо плакали», — писал в своих воспоминаниях ветеран Великой Отечественной войны Иван Ефимович Гаврилов. Водителям предстояло проделать путь по ладожскому льду в 30 километров.
Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий. Наступление заморозков также не стало преградой. Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг.
Еще не завершились бои, а советские строители уже приступили к возведению здесь железнодорожной линии, ставшей официально известной как «Дорога Победы». Между тем многие знали ее под другим именем — «Коридор смерти». Трудная задача Как ни старались, советские войска так и не смогли расширить освобожденный плацдарм, и для прокладывания железнодорожных путей пришлось довольствоваться узкой полоской земли. Крайне болотистая и сильно пересеченная местность хорошо просматривалась с занятых противником Синявинских высот Красная армия овладела ими лишь в сентябре 1943 года и находилась под его огневым контролем. Общественное достояние Работы начались 22 января, спустя всего четыре дня после прорыва блокады, в условиях снежных буранов и постоянного артиллерийского и минометного обстрела. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
Одновременно строилось два пути: узкоколейный и стандартной ширины. Через пробитые во льду майны в дно забивались сваи, на которые укладывали поперечины, а уже на них крепили прогоны. Строители работали на обоих берегах Ладоги, двигаясь навстречу друг другу. К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги, но по рельсам уже ходили обкаточные паровозы и рабочие поезда. Даже после того, как 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду и на южном побережье Ладожского озера в короткие сроки была построена стационарная железная дорога, ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда. Создание и бесперебойное функционирование «Дороги жизни» стали возможны благодаря согласованным действиям военных и гражданских организаций, массовому героизму советских людей: за боевую и трудовую доблесть свыше 340 строителей и защитников магистрали, соединившей Ленинград с Большой землёй, были награждены орденами и медалями. Высшей советской награды - ордена Ленина - были удостоены начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф.
Лагунов, его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Шилов и комиссар дороги бригадный комиссар И. А защищала ораниенбаумский плацдарм специально созданная Приморская оперативная группа, состоявшая из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Нависая над левым флангом 18-й армии противника, плацдарм не только прикрывал подступы к Ленинграду с побережья Финского залива, но и отвлекал на себя немалые силы неприятеля, создавал благоприятные условия для действий Балтийского флота, а в 1944 году плацдарм стал исходным районом для наступления советской 2-й ударной армии. По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба. Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс.
Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться. И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург - разъезд Поляны. Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский вспоминал: «18 января, в день завершения прорыва блокады, ГКО принял решение о постройке железной дороги нормальной колеи в полосе прорыва между станциями Поляна, перегон ст. Жихарево - Назия и ст. Зубков , куда входили две железнодорожные бригады и специальные восстановительные организации Наркомата путей сообщения.
Срок окончания работ был назначен 8 февраля 1943 года. За это время надо было построить линию протяжённостью 33 км, три железнодорожные станции с общим путевым развитием 6 км, мост через реку Неву длиной 1300 м, два средних моста через реку Назия и реку Чёрная, двадцать малых мостов и труб, линию связи, водоснабжение. Начальником работ по постройке моста через реку Неву и первых 10 км главного пути был назначен командир 9-й бригады генерал-майор В. Начальником остальной части строительства назначили меня». Уже 7 февраля по построенной дороге прошёл первый поезд. Его встречали на Финляндском вокзале представители Военного совета Ленинградского фронта, Ленгорисполкома и жители города.
Данная экспозиция музея посвящена строительству и работникам «Дороги Победы», истории, а самое главное-героическому подвигу железнодорожников, трудящихся в бригаде 48-й паровозной колонне особого резерва НКПС. Адрес и график работы Мемориального комплекса «Дорога Победы» Ленинградская обл. В случае если дверь в музей будет закрыта нужно позвонить по телефону, указанному на двери. Сотрудник может быть занят по какому-либо вопросу на некоторое время. Контактный телефон музея: 8 812 457-78-57 Стоимость посещения : бесплатно. Фотографирование: разрешено. В Мемориальном комплексе посетители могут посмотреть различные исторические фильмы про строительство «Дороги Победы», о бронепоездах, которые участвовали в Великой Отечественной войне , про создание «Дороги Жизни», и другие. Как добраться?
В итоге, решение о строительстве железнодорожного пути на освобождённой полосе территории было принято в тот же день. Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов. К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию. Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин. О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами. Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока. Пятого февраля 33 километра железнодорожного полотна, оборудованного электро- и водоснабжением, были готовы к приёму первых составов по маршруту Шлиссельбург — Поляны. Кадр из фильма «Коридор бессмертия». В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле». С этого дня поставки грузов в город стали осуществляться регулярно.
А ещё дорогу строили на виду у немцев: на некоторых участках до передовой было не более 4 км. Сколько человек погибло от снарядов, замёрзло или утонуло, нигде не сказано. В фантастические сроки — за семнадцать дней — было построено 33 км дороги и три моста, включая мост через Неву длиной 1 300 м. Всё сооружалось с отступлениями от обычных технических регламентов. Железнодорожное полотно вели с минимальными радиусами поворота и с крутыми подъёмами. Использовались простейшие технологии из так называемых шпальных клеток, причём часто вместо шпал в ход шли обычные брёвна. Столь примитивные технологии себя оправдали не только тем, что удалось быстро построить всю трассу. В случае разрушения их можно было быстро ремонтировать, и это тоже оказалось серьёзным преимуществом. В тот же день состав отправился на Большую землю. Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторону Ленинграда, в другую — на Большую землю. Составы двигались с минимальным интервалом, так чтобы видеть хвостовые сигналы впереди идущих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку».
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
| Дорога победы — Википедия | Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни. |
| Муниципальное бюджетное учреждение культуры "Централизованная библиотечная система" | Новости | Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. |
| Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград | Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». |
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress. Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной. Дорога победы — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена Дороги жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград.
Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей. Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград.
Выставка «Ленинград. Дорога жизни» открылась в Музее Победы
| 75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград Из первых уст | В интерактивной форме рассказать о событиях блокады Ленинграда поможет наш исторический квест «Блокадный Ленинград». |
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода - Узнай Россию | О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. |
| Дорога Победы | Дорога Победы | Октябрьская ЖД | 5 февраля 1943 года вступила в строй проложенная по болотам железная дорога, напрямую связавшая блокадный Ленинград с остальной страной. |
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
стальных магистралей блокадного Ленинграда. Смотрите видео онлайн «Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»» на канале «МОСТ СПбГУ» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 25 апреля 2023 года в 0:53, длительностью 00:02:26, на видеохостинге RUTUBE. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой.