Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка – более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», – говорит Ломагин. Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. Пока строилась дорога, среди паровозных бригад депо Волховстрой проводилось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград. Дорога жизни блокадного Ленинграда.
Как прокладывали Дорогу Победы
Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй. Начало блокады Ленинграда. Финская блокада Ленинграда.
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. продовольствие я боеприпасов. В выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» к юбилейной дате завершается монтаж межмузейной историко-документальной выставки «Стальной путь блокадного Ленинграда. Дорога победы — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена Дороги жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград.
Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней
дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. По всей России сегодня люди зажгут тысячи свечей в память о погибших в Великой Отечественной Войне. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» открылась в музее-заповеднике «Прорыв блокады Ленинграда» города Кировска Ленинградской области. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокированный Ленинград. продовольствие я боеприпасов.
Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы
узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но ещё в процессе строительства она получила название «Коридор смерти». до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. Блокада Ленинграда Великая Отечественная война Вторая мировая война Жители блокадного Ленинграда набирают воду.
«Коридор смерти»: почему так назвали дорогу в блокадный Ленинград
Попытки отбить Шлиссельбург у противника не увенчались успехом, и в дальнейшем связь блокированного нацистами города с "большой землёй" осуществлялась исключительно по кабелям, проложенным по дну Ладожского озера. Однако полевые кабели не всегда пропускали силу тока, достаточную для связи по аппарату Бодо — на тот момент основному средству связи Ставки ВГК с фронтами. Проблема вскрылась при назначении Георгия Константиновича Жукова в качестве представителя ставки на Резервный фронт. К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой. Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги. Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту. После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу.
Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля. Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода.
Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым. И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки. Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС. Первый ток первая нитка дала 24 сентября. В Ленинграде снова осень. Снова сентябрь — сентябрь сорок второго года. Как и в прошлом году — Ленинград наш, советский, русский город, не взятый, не покорённый, не умерщвлённый Гитлером... Новая сила родилась в нас в жестокие дни зимы, в трудные месяцы весны и лета. И эта новая сила питается болью за Россию... Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады.
Ленинград не просто существовал, не просто выживал — он несмотря на голод, холод и смерть жил полноценной жизнью, что само по себе уже наполняло сердца врагов ужасом. Говорит Ленинград, говорит город Ленина!.. В течение года сигнал из полностью блокированного Ленинграда доходил до сражающейся страны исключительно с помощью ретрансляции через Москву. Однако уже через год, осенью 1942-го, гражданские связисты города-героя смогли обеспечить самостоятельную трансляцию вещания на весь СССР и близлежащие европейские страны. Но Ленинград не просто жил — он ещё и помогал стране. В 1941 году, когда ситуация под Москвой накалилась до предела, танки КВ-1, выпущенные Кировским заводом, предназначавшиеся Волховскому фронту и уже переправленные через Ладогу, были перенаправлены под Москву. И ещё один простой пример — в осаждённом Ленинграде на заводе им. Кулакова производились сложные механические узлы для устройств засекречивающей аппаратуры связи. Затем самолётами эти узлы переправлялись в Уфу, где на эвакуированном из Ленинграда же заводе эти узлы встраивались в ЗАС и поставлялись в войска, обеспечивая секретность переговоров командиров разных уровней. Но всего этого не было бы без дороги, проложенной по поверхности озера-моря, и ниточек инфраструктуры по его дну — без Дороги жизни.
А её самой не было бы без героических усилий воинов Волховского фронта. Именно они своими потом и кровью сдерживали рвавшиеся на юг, за Свирь, финские войска на северном фланге и стремившиеся навстречу финнам, чтобы замкнуть "второе кольцо блокады", немецкие группы армий "Север", на южном.
Ежедневные бомбардировки и страшный голод не сломили его жителей, город продолжал жить и бороться. Оборона Ленинграда и блокада — урок беспримерного мужества всей стране, всему миру. Ленинград был окончательно освобождён от блокады 27 января 1944 года. Планы нацистов Сразу после начала вторжения в СССР гитлеровское командование объявило, что Ленинград необходимо стереть с лица земли. В конце сентября 1941 года А. Гитлер издал соответствующую директиву, где было сказано буквально следующее: «1. Фюрер принял решение стереть город Петербург с лица земли. После разгрома советской армии существование этого города не будет иметь никакого смысла...
Предлагается плотно блокировать город и сровнять его с землёй с помощью артиллерии всех калибров и непрерывных бомбардировок с воздуха. Если в результате создавшейся в городе обстановки последуют заявления о сдаче города, они должны быть отклонены». Из директивы «О будущем города Петербурга» Население, которое, по мнению А. Гитлера, могло попытаться покинуть город, следовало с помощью оружия загонять обратно в кольцо блокады. По планам нацистов, Ленинград должен был погибнуть. Начало блокады До войны Ленинград был крупнейшим центром советской промышленности, средоточием культурных ценностей. В политическом смысле город считался «колыбелью революции». Все эти факторы предопределяли гитлеровский план первоочередного захвата Северной столицы. Финская армия должна была помочь немцам взять Ленинград и соединиться с войсками вермахта группой армий «Север» у Финского залива и восточнее Ладожского озера. После того как группа армий «Север» вышла к Пскову, наступление на Карельском перешейке начали финские дивизии.
Положение города на Неве стало критическим.
Потому что изнурительная дорога в холодных теплушках, без минимальных средств гигиены, длившаяся по нескольку недель, способна подорвать силы даже здорового человека, что уж говорить о блокадном дистрофике. Кроме того, во многих эшелонах отсутствовали не только медикаменты, но и медицинские работники, хотя по инструкциям они должны были быть.
Причем наблюдалась такая закономерность: чем дальше находилось место эвакуации, тем ниже была смертность среди эвакуируемых. Если люди выживали в первом перевалочном пункте — в Вологде или Ярославле, где их отхаживали, подлечивали и отправляли дальше на восток, то тем больше у них было шансов выжить где-нибудь в Молотове Перми или в Свердловске. А что творилось на «Дороге жизни» — на Ладожском озере, где люди зимой размещались в кузовах полуторок на ледяном ветру или на открытых баржах летом!
И это под практически непрерывными бомбежками немецкой авиации, летчики которой прекрасно видели, что бомбят женщин и детей. Высокая смертность объясняется еще и тем, что врачи в эвакопунктах часто не знали, как выхаживать сотни тысяч голодных людей, измученных страшной, тяжелой и долгой дорогой. Это есть и в официальных документах, и в воспоминаниях медиков.
У них отсутствовал опыт лечения алиментарной дистрофии, которая потом вошла в медицинские учебники под названием «ленинградской болезни», или «блокадного синдрома». Жертва «ленинградской болезни» — алиментарной дистрофии. Фото: Wikipedia Надо понимать, что жертвы блокады — это не только погибшие в самом Ленинграде, но и умершие в пути и по прибытии в места эвакуации от так называемых отдаленных последствий блокады.
Автор всемирно известного дневника Таня Савичева, которая скончалась уже в эвакуации, была одной из тысяч таких людей. Будни эвакуации Как в тылу относились к эвакуированным ленинградцам? Большинство людей, конечно, не просто сочувствовало им, но и всячески помогало выжить.
Это часто звучит в воспоминаниях тех, кто в буквальном смысле помогал встать на ноги, отогревал, делился куском хлеба. Это тоже было непросто, ведь и в тылу жилось тяжело. Во время беспрецедентного перемещения людских масс в 1941-1942 годах местные власти не везде и не всегда могли обеспечить порядок, а порой и не хотели: это сквозит даже в официальных документах.
С этим пытались бороться. Материалы по теме: 7 февраля 2018 Еще об одном: не принято об этом говорить, но это тоже достоверный факт — иногда в тылу на эвакуированных ленинградцев смотрели с предубеждением, как на нахлебников, белоручек. Иногда просто шарахались от дистрофиков, порой о ленинградцах говорили как о «людоедах».
Однако все-таки это были отдельные случаи. Но доминантой в этих взаимоотношениях стала прививка ленинградской культуры, что осталось и в памяти поколений. Ведь огромное количество приехавших, окрепнув, стало работать в местных школах, вузах и музеях.
Учреждения культуры, вузы и заводы, эвакуированные в Сибирь или на Урал, дали мощный стимул для культурного и промышленного развития этих регионов. Пермское хореографическое училище — «дочка» ленинградского, уральская школа реставрации во многом появилась благодаря Эрмитажу , эвакуированному в Свердловск. Красноярский мединститут ведет свою биографию от ленинградского, челябинский «Танкоград» появился на базе Кировского завода.
И этот список бесконечен. Важно, что практически все связи, возникшие тогда между Северной столицей и регионами, сохранились до сих пор. Насколько организованно и продуманно проходила эвакуация населения из Ленинграда?
Она осуществлялась жестко, в чудовищном напряжении. И это тоже был долгий процесс, проходивший несколькими волнами до блокады и во время нее, вплоть до прорыва блокады в 1943 году. Поначалу ленинградское руководство опасалось, что эвакуация породит панику в городе.
Оборудование со стратегически важных предприятий то грузили в эшелоны, то возвращали. Так было, например, с легендарным Кировским заводом. Об эвакуации поначалу и речи не шло.
Во многих случаях ее осуществляли детскими домами, школами и детскими садами. Это было логично, особенно в начале войны, до блокады. Ленинград, осень 1941 г..
Потому что родители оставались — ведь предприятия-то поначалу никто не собирался эвакуировать. Доктрина «бить врага на его территории» и «не отдать ни пяди родной земли» тогда звучала не только в песнях, но и в государственных вердиктах. Вот только к реальности она уже не имела никакого отношения.
Увы, это осознали слишком поздно. Эвакуация многотысячных контингентов населения в кратчайшие от нескольких месяцев до нескольких дней сроки — чрезвычайная мера, возможно, единственно верная и жизненно необходимая в создавшемся критическом положении. Эвакуация из Ленинграда летом 1941 года до начала блокады, и затем, когда город уже был во вражеском кольце, — явление беспрецедентное в истории Второй мировой войны.
Сотни стратегически важных промышленных предприятий, учреждений культуры были переселены в восточные районы страны: от Архангельска до Алтая. Ладожская «Дорога жизни» — нить, связавшая блокированный город с Большой землей, является в памяти нескольких поколений ленинградцев синонимом спасения. Сталинский погром и репрессированная память Еще в той давней вашей статье меня поразил рассказ о том, как во время блокады партийные руководители города во главе с Ждановым ругали документальный фильм «Ленинград в борьбе» за якобы негатив и пессимистичность.
Им больше нечем было заняться? Они стремились направить коллективную память о блокаде в «нужное» русло: пафосно-героическое и полуправдивое, без честного рассказа о трагедии повседневности. В итоге этот фильм запретили?
Нет, совсем запретить побоялись, но ленинградские партийные руководители подвергли его жесткой цензуре и сильно сократили.
Скандал разгорелся нешуточный. В СССР водолазное дело считалось, несмотря на пропаганду равенства, абсолютно не женским. Однако Нина в поисках правды дошла до самого верха. Михаил Калинин разрешил ей пойти на курсы водолазного дела в Ленинграде.
Правда, для нее пришлось создавать особый костюм — ростом Нина не вышла, всего 157 см. Нина Васильевна принимала участие в строительстве и Дороги жизни, наравне со своими товарищами, ничем особым не выделяясь. Но весной 1942 года, когда топлива в осажденном Ленинграде, несмотря на бесперебойную работу Дороги жизни, оставалось едва ли на 100 дней, Соколова предложила идею подводного трубопровода. Доставка мазута в плавучих цистернах на западный берег Ладожского озера, в блокадный Ленинград. Фото: историк.
Но начальство, наученное опытом, не стало отбрасывать идею сходу. Иван Зубков, возглавлявший управление военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, дал знать об этом в ставку. Снова вызов «наверх» — Соколовой пришлось лететь в Москву и доказывать необходимость трубопровода. Инициатива, как известно, наказывается исполнением. Сроки были назначены невероятные — 30 км трубопровода надо было проложить за 50 дней.
Управились за 41 день. Топливная блокада Ленинграда была прорвана. Однако Нине Соколовой этого оказалось мало. Осенью она возглавила прокладку подводного силового кабеля, причем снова работала с опережением — на укладку и монтаж подводного электрического кабеля длиной в 23 км ушло всего 47 дней. Кстати, во время выполнения этого задания Соколова от близкого разрыва снаряда получила контузию и осколочное ранение в руку и ногу, но оставаться в госпитале не захотела.
Алексей Косыгин — полмиллиона жизней Техническая помощь на «Дороге жизни». Человек, возглавлявший правительство страны в течение 16 лет, — такое не удавалось никому за всю историю России и СССР. Да и 42 года в составе правительства — случай по-своему уникальный. Реже вспоминают о его заслугах в деле эвакуации промышленности в первый период войны, когда стараниями Косыгина было переброшено на восток 1360 заводов, буквально «с колес» начавших выдавать продукцию. И совсем нечасто Алексей Николаевич фигурирует как организатор работы Дороги жизни в самый ответственный период, с января 1942 г.
Несмотря на героические усилия строителей Дороги жизни, а также ее обслуживающего персонала, пропускная способность этой транспортной артерии была явно недостаточной. Требовалось участие специалиста высшего класса. Такого человека, который был бы способен изыскать внутренние резервы за счет грамотного управления и организации. Такой человек был. Самый молодой сталинский нарком — Наркомат легкой промышленности он возглавил в возрасте 34 лет.
Прониным о подготовке для Ленинграда колонны из 40 автобусов и 200 грузовых машин с водителями и ремонтниками и загрузке их продовольствием и запчастями. Он условился с Ярославским и Горьковским обкомами партии, что они тоже отправят в Ленинград 260 грузовиков. Нарком путей сообщения обещал срочно доставить к линии фронта людей и машины», — так вспоминает о начале работы Косыгина в проекте «Дорога жизни» его помощник Анатолий Болдырев. Медсестра у палатки госпиталя и регулировщица у домика регулировщиков. Именно под его руководством возник гигант и шедевр логистики, не имеющий аналогов в мире.
Уже к февралю 1942 года дорога была приведена в образцовое состояние — трассы расчищены, через каждые полтора километра оборудованы съезды, из снега и льда сооружены домики регулировщиков. На 9, 11, 20 и 24-м километрах были поставлены четыре большие утепленные палатки. В них можно было отогреться, здесь оказывалась первая помощь раненым и обмороженным.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
Но все-таки поезда ходили, и железнодорожная связь была», — объясняет Ирина Паршакова. Участок пути длиной в 33 километра был построен в рекордный срок — за 17 дней. Не стоит забывать, что работы шли на территории, которую враг удерживал почти два года. Прокладывать рельсы приходилось через бывшие укрепления и минные поля. Кроме того, дорогу строили не только профессиональные железнодорожники, но и не ушедшие на фронт местные жители — пожилые люди, молодые девушки, дети и подростки.
Несмотря на свою физическую слабость, они работали наравне с мужчинами. Со 2 февраля, уже во время строительства, на отдельных участках начали запускать рабочие поезда. Прибытие долгожданного первого поезда на Финляндский вокзал со станции Волховстрой произошло 7 февраля 1943 года в 12 часов дня. Встретить его собрался весь город.
Люди шли пешком даже из отдаленных районов, чтобы поучаствовать в этом празднике надежды и освобождения. Железнодорожники тоже готовились к встрече с ленинградцами. Опасная, но почетная роль вести состав досталась самой отважной и заслуженной паровозной бригаде. Вагоны заполнили присланными со всего Советского Союза продуктами.
В основном это были мука и сахар, но часть груза составил удивительный подарок, деликатес — 800 тонн сливочного масла. А на фронтоне паровоза красовался плакат: «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду! Проклятие и смерть немецко-фашистским захватчикам, их государству, их армии, их новому порядку в Европе! На него пришли все, кто мог прийти.
Первый поезд с большой земли — это, конечно же, мощный эмоциональный стимул, который позволил ослабевшему городу взять себя в руки и продолжить бороться. Это ключевой момент в истории снятия блокады Ленинграда.
Благодаря проекту «Дороги Победы» учащиеся 7-х классов петербургских школ посещают тематические автобусно-пешеходные экскурсии. Программа направлена на воспитание патриотических чувств у школьников, пробуждение у них интереса к изучению воинской славы нашей страны, формирование гражданской сознательности.
В данный момент организаторы готовятся к новому сезону 2024 года.
Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт — там дорога была сравнительно безопасна. В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины.
Когда ситуация была особенно опасной грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду , водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса. Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу.
Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков. Тонущие машины на «Дороге жизни». Блокадная зима Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы.
И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет. За первую зиму — с декабря 1941 по февраль 1942 года — в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше.
Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала. Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.
А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов.
Неизвестная блокада «Лента. Меня там особенно поразил фрагмент из воспоминаний Ольги Берггольц , в 1942 году побывавшей в Москве и обнаружившей, что в столице вообще ничего не знали об ужасах голодающего Ленинграда. Как вы думаете, это была намеренная политика замалчивания или власти сами еще тогда не осознавали масштаб бедствия, постигшего второй город страны? Юлия Кантор Юлия Кантор: Это была совершенно сознательная, продуманная и по-своему логичная политика как местной, так и центральной власти: тому есть документальные подтверждения. Сталин и другие советские руководители имели достаточно полную картину о происходящем в Ленинграде: о смертности в городе, о критической ситуации с продовольствием, о злоупотреблениях при его распределении и о многом другом.
По архивным материалам, связанным с деятельностью ленинградского начальства в том числе уже теперь опубликованным хорошо видно, что советская властная вертикаль категорически не желала говорить об ужасах ленинградской блокады. При этом она отчетливо понимала беспрецедентность происходящего даже на фоне всеобщего кошмара первого года Великой Отечественной. Кольцо вокруг Ленинграда замкнулось в начале сентября 1941 года, но термин «блокада» в официальных источниках появился только в ноябре, когда в городе начался повальный голод. До этого почти три миллиона его жителей не знали о том, что находятся в осаде. Городская власть и горожане представляли собой два разных мира. За всю историю блокады не было зафиксировано ни одного случая, чтобы кто-то из местного начальства напрямую общался с людьми. Блокада обнажила не только безмерность человеческого страдания и беспримерность мужества горожан, но и ментальную разобщенность жителей и власти, дефицит чиновников, готовых принимать оптимальные решения в экстремальной ситуации.
Экстремальная ситуация — это прежде всего голод. Принято считать, что он так быстро начался из-за того, что в первые дни блокады немцы разбомбили Бадаевские склады. Чудовищный голод во время блокады местные власти потом объясняли именно этим. На Бадаевских складах имелось продовольствия всего на несколько дней по довоенным нормам потребления, это документально подтверждено. Ленинград и до войны питался с колес. Если рассчитывать по нормам, введенным уже в июле 1941 года, то продовольствия хватало максимум на месяц. Но и этот запас нельзя было держать в одном месте — его следовало рассредоточить по нескольким хранилищам города.
Получается, что руководство страны в Москве было в курсе ситуации. Но Берггольц, наверное, говорила и о неведении простых столичных жителей, от которых информацию об истинном положении дел в Ленинграде тщательно скрывали. То, что скрывали, — это понятно. В Москве обычные люди не знали о происходящем в Ленинграде по вполне прозаической причине: в столице почти не было эвакуированных ленинградцев. А по радио и в газетах ничего о ленинградских реалиях 1941-1942 годов не сообщали. Дорога жизни и смерти Расскажите про эвакуацию. Насколько я знаю, благодаря вам недавно вышла книга на эту тему.
Она вышла благодаря историкам из разных регионов России и других бывших республик СССР, которых я собрала в одну команду. Регионам, принявшим эвакуированных ленинградцев, посвящается». Я — автор идеи и ответственный редактор ну и соавтор, конечно этой коллективной монографии, насчитывающей почти тысячу страниц. Парадоксально, но факт: в постсоветское время появились научные издания, сборники документов, воспоминания и дневники, посвященные блокаде, но за 75 лет, прошедших со дня ее полного снятия, нет ни одного комплексного, обзорного научного или публицистического исследования, посвященного повседневности и сложным вопросам пребывания ленинградцев в эвакуации. Каким именно? Как встретила Большая земля измученных ленинградцев, нередко находившихся на грани жизни и смерти? Как приняло их местное население, как реагировали региональные власти на повсеместно возникающие проблемы с расселением, трудоустройством, медицинской помощью, необходимой практически всем прибывшим?
Как адаптировались ленинградцы к новым условиям, как находили общий язык с местным населением? В этой книге мы постарались максимально полно ответить на эти и еще многие другие непростые вопросы. К юбилею мы, с участием всего авторского коллектива, решили представить ее в Петербурге, а затем в Берлине. Ведь блокада Ленинграда стала и частью немецкой истории — причем неотъемлемой частью, не имеющей срока давности. Известно ли, сколько людей погибло за время блокады? К сожалению, мы, вероятно, никогда не узнаем истинное число жертв. Потому что вся информация об этом долго оставалась засекреченной и потому что сводной статистики просто нет.
Недавно я нашла документ, подписанный еще в 1970 году Уполномоченным по охране военных и государственных тайн в печати. Он предписывает не публиковать никаких иных данных о жертвах блокады Ленинграда, кроме цифры в 641 803 человека. Но на самом деле это данные только за период самого страшного и голодного полугодия зимы-весны 1941-1942 годов. Вот потому в советское время любые попытки выяснить точное количество жертв блокады были обречены на провал. Материалы по теме: 2 декабря 2018 Из Ленинграда на Большую землю вывезли как минимум 1,3 миллиона человек. По другим данным, число эвакуированных достигало 1,5-1,6 миллиона человек. Сколько из них умерло в дороге, сказать невозможно, потому что статистика фрагментарна.
Например, в Вологде, одном из крупнейших перевалочных пунктов эвакуации, только в медицинских учреждениях, по официальным данным, умерли девять тысяч ленинградцев. Когда в города назначения прибывали поезда с эвакуированными ленинградцами, сначала из вагонов выносили трупы. Кто их считал? А сколько трупов снимали из эшелонов на промежуточных станциях по пути следования!
Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» 5 февраля 2023 г. В выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» к юбилейной дате завершается монтаж межмузейной историко-документальной выставки «Стальной путь блокадного Ленинграда. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы».
Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту. После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу. Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля.
Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода. Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым. И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки.
Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС. Первый ток первая нитка дала 24 сентября. В Ленинграде снова осень. Снова сентябрь — сентябрь сорок второго года. Как и в прошлом году — Ленинград наш, советский, русский город, не взятый, не покорённый, не умерщвлённый Гитлером... Новая сила родилась в нас в жестокие дни зимы, в трудные месяцы весны и лета. И эта новая сила питается болью за Россию... Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. Ленинград не просто существовал, не просто выживал — он несмотря на голод, холод и смерть жил полноценной жизнью, что само по себе уже наполняло сердца врагов ужасом. Говорит Ленинград, говорит город Ленина!..
В течение года сигнал из полностью блокированного Ленинграда доходил до сражающейся страны исключительно с помощью ретрансляции через Москву. Однако уже через год, осенью 1942-го, гражданские связисты города-героя смогли обеспечить самостоятельную трансляцию вещания на весь СССР и близлежащие европейские страны. Но Ленинград не просто жил — он ещё и помогал стране. В 1941 году, когда ситуация под Москвой накалилась до предела, танки КВ-1, выпущенные Кировским заводом, предназначавшиеся Волховскому фронту и уже переправленные через Ладогу, были перенаправлены под Москву. И ещё один простой пример — в осаждённом Ленинграде на заводе им. Кулакова производились сложные механические узлы для устройств засекречивающей аппаратуры связи. Затем самолётами эти узлы переправлялись в Уфу, где на эвакуированном из Ленинграда же заводе эти узлы встраивались в ЗАС и поставлялись в войска, обеспечивая секретность переговоров командиров разных уровней. Но всего этого не было бы без дороги, проложенной по поверхности озера-моря, и ниточек инфраструктуры по его дну — без Дороги жизни. А её самой не было бы без героических усилий воинов Волховского фронта. Именно они своими потом и кровью сдерживали рвавшиеся на юг, за Свирь, финские войска на северном фланге и стремившиеся навстречу финнам, чтобы замкнуть "второе кольцо блокады", немецкие группы армий "Север", на южном.
Своё значение Дорога жизни потеряла лишь в 1943 году после прорыва блокады. Узкая, болотистая полоска земли на южном берегу Ладоги дала возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше — уже 18 января ГКО примет решение о строительстве здесь железной дороги — Дороги победы, как назовут её потом. Именно она заменит собой Дорогу жизни. Кстати, именно там, в болотах южного берега Ладоги советские войска впервые столкнулись с немецкими тяжёлыми танками "Тигр", которые будут массово применены очень скоро — в ходе Курской битвы. Именно захваченный "Тигр", обстрелянный затем на полигоне под Кубинкой, подтолкнул руководство СССР к созданию тяжёлых ИСов и модернизированных "тридцатьчетвёрок" с новой башней и 85-миллиметровым орудием.
Движение с того дня по этому пути уже не прекращалось. А тот «исторический» паровоз уже спустя годы разыскали энтузиасты, и он теперь стоит на вечной стоянке на станции «Волховской» как символ мужества и самоотверженности людей, которые смогли проложить железную «Дорогу победы». Строительство железнодорожной линии в осажденный Ленинград — это тема отдельных исторических исследований и технических решений.
Возможность же ее проведения появилась благодаря военной операции сил Ленинградского и Волховского фронтов, которая завершилась 18 января 1943 года и позволила прорвать блокаду, пусть и на достаточно узком поначалу участке. Этому событию предшествовали длительные оборонительные бои с переходами в наступление. И даже после успешного завершения военной операции Красной Армии пришлось сдерживать попытки немецкой армии отвоевать потерянные позиции. Советские солдаты понимали, что если не предпринять никаких действий, то неприятель снова постарается сомкнуть кольцо блокады. Было ясно, что необходимо провести перегруппировку войск, подвезти больше боевой техники, боеприпасов, а также обеспечить жителей Ленинграда и войска продовольствием. Одновременно с действиями по закреплению позиций советских войск, оборонявших отвоеванный коридор, и по его расширению советское командование приняло меры по защите Шлиссельбургской магистрали от воздействия артиллерии и авиации противника. Почти двенадцать месяцев, с середины января 1943-го по конец января 1944 года, войска Ленинградского и Волховского фронтов вели боевые действия в направлении станции «Мги», чтобы расширить отвоеванный коридор и создать более благоприятные условия для работы проложенной по нему железнодорожной линии. Однако существенно расширить коридор нашим войскам не удалось.
Немецкие войска приступили к разрушению города массированными артиллерийскими обстрелами и бомбёжками. Они начали сбрасывать на город зажигательные бомбы, с целью вызвать массовые пожары. Особое внимание уделялось ими уничтожению складов с продовольствием, с целью вызвать массовый голод среди населения. Фашистам удалось разбомбить Бадаевские склады, где находились значительные запасы продовольствия. В результате было безвозвратно утеряно 3 тыс. В городе были установлены нормы продовольствия и введены продовольственные карточки, однако из-за нехватки продовольствия эти нормы начали снижаться, но несмотря на их снижение, смерть от голода ещё не стала массовым явлением, и основную часть погибших пока составляли жертвы бомбардировок и артиллерийских обстрелов.
В октябре жители города почувствовали на себе явную нехватку продовольствия. В ноябре 1941 года положение горожан резко ухудшилось. Были отмечены сначала первые случаи потери сознания от голода на улицах и на работе, первые случаи смерти от истощения. Смертность от голода стала массовой. Собственных запасов продовольствия у населения не было. Запасы продовольствия доставлялись в город, как по воздуху, так и через Ладожское озеро.
Ещё одним важным фактором роста смертности стал холод. Прекратилось централизованное отопление домов, замёрзли или были отключены водопровод и канализация. Кроме оборонных остановилась работа практически на всех фабриках и заводах.
Мемориальный комплекс «Дорога Победы» на железнодорожной станции Петрокрепость
Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду , водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание.
Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса. Однако опасности этим не исчерпывались.
Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу.
Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель.
Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков. Тонущие машины на «Дороге жизни». Блокадная зима Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы.
И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было.
Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет. За первую зиму — с декабря 1941 по февраль 1942 года — в Ленинграде погибло четверть миллиона человек.
Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.
Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда.
Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат. А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы».
Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов. Карта Участки ледовых дорог рассчитывали и прокладывали, опираясь на данные водолазов и учёных из Гидрологического института. На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания.
Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы.
Это было важное оповещение, ведь телефонной связи практически не было. Вчерашние школьницы работали кондукторами в поездах: проверяли не билеты, а сцепку, сигнальные фонари под постоянным обстрелом фашистов. Позже способ движения поездов изменили: одной ночью они шли в сторону Ленинграда, второй — в направлении из города. Таким образом ежесуточно получалось отправлять до 25 поездов с едой и боеприпасами, что не могло не сказаться на нормах пайков голодающих ленинградцев. Так, рабочим и инженерам стратегически важного производства уже с 22 февраля начали выдавать вместо прежних 500 грамм — 700 граммов хлеба. Другие категории граждан с этого же момента стали получать: рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности — 600 г; служащие — 500 г; иждивенцы и дети — 400 г.
Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло. Также были значительно увеличены «снарядные пайки» — продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта. Обратным рейсом из города вывозилась продукция военных заводов и эвакуируемые — раненые, больные, дети и старики. К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы. Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда.
Будущая трасса должна была проходить через болота и лесные массивы, а наиболее сложной задачей стало сооружение низководного моста длиной 1 300 метров через Неву. Для выбора места строительства моста были специально «подняты» городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства.
Отсюда и дугообразная в плане форма моста, так как это повышало его устойчивость к быстрому течению. Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины. Только на пути трассы было обнаружено 1 730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Помимо этого, строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под непрерывным вражеским артиллерийским обстрелом. Для ускорения производства, дорогу строили по облегченным условиям с кривыми малого радиуса и крутыми подъемами, а вместо шпал порой использовали обычные бревна.
Танки без башен За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей.
Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств. Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30—35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять". Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано". По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А. Хрулеву о том, что в этот день в 4 ч. Военный совет Ленинградского фронта в связи с окончанием сооружения железнодорожной линии и свайной переправы через Неву поздравил всех строителей этой уникальной стройки. Отправление первого поезда Сразу же после начала строительства Шлиссельбургской магистрали среди паровозных бригад депо Волховстрой развернулось социалистическое соревнование за право вести поезд с Большой земли в осажденный Ленинград. Кто возьмет верх в соревновании — не знали до последнего часа, так как среди его участников не было отстающих. Решить могли «лишний» килограмм сбереженного в поездках угля, «лишняя» тонна доставленного груза. Пироженко Иван Павлович. Вел первый поезд с Большой земли в Ленинград после прорыва блокады.
Бригады хорошо знали, что их ждет на 33 километрах «огненного маршрута», что этот рейс со сквозным поездом может стать для бригады последним, и все равно мечтали о праве вести паровоз, как о высшей награде. Одновременно среди ленинградских паровозников по предложению старшего машиниста депо Ленинград-Сортировочный-Московский П. Федорова развернулось соревнование за право вести первый поезд из Ленинграда на Большую землю. Почетное право совершить первый рейс в Ленинград завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко. Право вести первый поезд из Ленинграда получила бригада машиниста Петра Аполлоновича Федорова. Поезд в Ленинград вела бригада паровоза Эу-708-64 в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В.
Дятлева и кочегара И. Кроме того, в нем следовали главный кондуктор Ф. Кудряшов, машинист-инструктор М. Быстров, вагонный мастер Ф. Сопровождали поезд уполномоченный НПС В. Виролайнен и начальник Волховстроевского отделения паровозного хозяйства А. Согласно записи в маршрутном листе, состав отправился со станции Волховстрой в 17 ч.
И хотя в пути он был обстрелян противником и останавливался для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 7 февраля ленинградцы встречали первый поезд с Большой земли на Финляндском вокзале, куда, согласно записи в том же маршрутном листе, он подошел к 12 ч. Здесь состоялся митинг, посвященный встрече первого поезда с Большой земли и отправлению первого поезда из Ленинграда. Старшему машинисту паровоза Эм 721-83 П. Федорову была вручена путевка, и с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. К началу эксплуатации Шлиссельбургской магистрали на станциях Шлиссельбург и Междуречье было оборудовано временное водоснабжение паровозов. На станции Шлиссельбург сначала восстановили заводское водоснабжение, а к 25 февраля 1943 г. На станции Междуречье временное водоснабжение состояло из пульзометра насоса объемного типа , установленного на мосту через реку Назию.
Позже для постоянного водоснабжения на этой станции были построены легкая плотина, каркасное насосное здание и разводящая сеть. На Шлиссельбургской магистрали была построена новая линия связи. От Шлиссельбурга до Полян на столбах было подвешено 5 проводов 2 диспетчерских, 2 постанционных и 1 межстанционный. Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту свайно-ледовой эстакаде. Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов. Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа.
Возведение высоководного моста Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву. Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран. Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии «Э». Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов. Зубков , срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Непосредственно над проектом работали инженеры В. Чежин и Д.
В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов. Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка. Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м. В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда.
Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д.
Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней.
Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения. Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен.
Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами.
Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти. Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов.
Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. Март 1943 г. Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции. Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м. Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн.
Открытие судоходного пролета моста осуществлялось выводом приподнятого пролетного строения силой течения воды. При этом понтоны удерживались двумя лебедками, установленными на построенных ранее подъемных башнях с верховой стороны. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходом. Разводка моста занимала около 2 часов, а наводка — примерно в два раза больше. Русло судоходного пролета было очищено от свай эстакады водолазами. Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста.
Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн. Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью.
От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье. Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой. Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней.
Благодаря проекту «Дороги Победы» учащиеся 7-х классов петербургских школ посещают тематические автобусно-пешеходные экскурсии. Программа направлена на воспитание патриотических чувств у школьников, пробуждение у них интереса к изучению воинской славы нашей страны, формирование гражданской сознательности. В данный момент организаторы готовятся к новому сезону 2024 года.
С февраля 1943-го по май 1944-го силами 48-й паровозной колонны в Ленинград доставили 4,5 млн тонн грузов. Это позволило блокадному городу спастись.
Поэтому каждый год на станции Петрокрепость вспоминают погибших на пути в Ленинград железнодорожников Октябрьской магистрали. Другие новости.
У памятника мы оставили школьную экскурсию, целый класс. Девчонки и мальчишки XXI века пели о Победе. Мемориальный комплекс «Цветок жизни» Один из самых известных памятников на Дороге жизни посвящен ленинградским детям: тем, кто погиб от голода и бомбежек, и тем, кто наравне со взрослыми ковал Победу. Они стояли у станков, тушили «зажигалки», спасали памятники архитектуры. Вместе с венками и гвоздиками к нему несут мягкие игрушки. Сложно сказать, от чего больше сжимается сердце: от проникновенных строк, высеченных в камне, или от плюшевого мишки на могиле неизвестного ребенка. Мемориальный комплекс сформировался в 1968—1975 годах.
Тут и сам 15-метровый белый цветок со строчкой из песни «Пусть всегда будет солнце». И Аллея дружбы, ведущая к траурному кургану, на котором установлены восемь стел со строками из блокадного дневника Тани Савичевой. В советское время существовала такая традиция — школьники торжественно повязывавали вокруг деревьев пионерские галстуки. Пионерская организация канула в Лету, но на березках по-прежнему развеваются лоскутки красной материи. Мемориал «Балтийские крылья» Неприметный памятный знак на обочине. Неподалеку от этого места в годы войны находился аэродром, где базировались летчики Балтийского флота, защищавшие Дорогу жизни и восточную часть Ленинграда. Мемориал сооружен в 1968 году. Мемориал «Румболовская гора» во Всеволожске Находится между 9-м и 10-м километровым столбом у пересечения Дороги жизни и Колтушского шоссе. Это большое братское захоронение. Заметная с расстояния возвышенность — 68,13 метра над уровнем моря — служила прекрасной мишенью и обстреливалась врагом чаще и гуще остального.
Дуб и лавр — подвиг и слава, а желудь перед ними — новая жизнь. Наша с вами. Именно так музей себя и позиционирует — интерактивный: тут можно услышать живые голоса ветеранов и звуки воздушных боев. Техническая сторона и оборудование на высоте, что, конечно же, понравится современным мальчишкам, привыкшим к мониторам компьютеров и экранам смартфонов. Оказывается, про подвиги героев можно говорить и таким «языком». А рассказывают тут о легендарных летчиках и штурманах 1-го минно-торпедного авиационного полка военно-воздушных сил Балтийского флота под командованием Героя Советского Союза Евгения Николаевича Преображенского. Прямо в этом доме они жили в годы войны. Если вы еще не знаете, речь идет о тех самых летчиках, которые в начале Великой Отечественной, летом 1941 года, бомбили Берлин. В ответ на бомбардировку Москвы в ночь с 21 на 22 июля 1941 года летчики полка морской авиации Балтийского флота в составе нескольких экипажей под командованием полковника Преображенского совершили невероятную по своей дерзости операцию. Фашисты даже не сразу распознали, что их бомбят советские, а не британские летчики, настолько неожиданной для врага оказалась операция.
В отличие от своих заокеанских коллег, после нападения японцев на Перл-Харбор, предпринявших не менее дерзкую попытку бомбардировки Токио, но фактически летевших в один конец, гвардейцы Преображенского вернулись домой без потерь. Потери начались позже. Из интересного: здание музея построили еще в XVIII веке как сыроварню в имении барона Фредерикса, потом оно перешло во владение семьи Всеволожских, основателей города в Ленинградской области.