Если говорить о гражданском сегменте самолетов, то казанский авиазавод вполне себе может подключиться к выпуску МС-21. "Начинал с боевых самолетов, проработал лет пять-шесть, потом перешел на гражданские самолеты, – рассказывает сборщик-клепальщик 5 разряда Сергей Юдин. Госкорпорация Ростех объявила о планах пересмотреть развитие реализуемых программ по самолетостроению и поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года. То есть новые самолеты России нужны — и немало.
Стали известны цены новых российских самолетов SSJ-New, МС-21 и Ту-214
В-пятых, широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения CR929, реализуемый в рамках совместного проект ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и Китайской корпорации гражданского авиастроения (СОМАС). Почему в России нужны дешёвые самолёты и наземная инфраструктура для местных линий. Самолеты уже сменили прописку на российскую, и теперь за их техническое состояние отвечают авиационные власти России. Поставка российским авиакомпаниям 22 импортозамещенных самолетов Sukhoi Superjet New (SJ-100) с двигателями ПД-8 ожидается в 2024 году. Российский среднемагистральный самолет Ту-214 совершил свой первый рейс, стартовав из аэропорта Жуковский в Сочи с пассажирами на борту 2 февраля 2024 года. Современные разработки и модернизированные версии советских лайнеров позволят России самостоятельно закрыть все свои потребности в гражданских самолетах во всех сегментах. Отказ Boeing и Airbus от продажи в Россию новых лайнеров своего производства и от.
Новейший самолет Sukhoi Superjet New. Будущее российской авиации
последние известия. Самолеты уже сменили прописку на российскую, и теперь за их техническое состояние отвечают авиационные власти России. С новыми отечественными самолетами интересная ситуация: официальные планы бодрые, а действительность совершенно иная. Это первые полностью российские ближнемагистральные самолеты. Из-за санкций Запада Россия потеряла около 10% иностранных самолётов, некоторые из них были задержаны из-за требований лизинговых компаний.
Новости авиации
В рамках программы МС-21 проведено технологическое обновление авиационной промышленности России.
А также самим провести переговоры с лизингодателями и ударить по рукам. После чего зарубежная сторона должна еще получить разрешение на такую сделку в условиях санкций, - поясняет Роман Гусаров. Это, между прочим, по оценкам, порядка 20 млрд долларов по совокупности. Конечно, они эти деньги хотели бы получить хотя бы частично. Причем именно деньгами, а не самолетами.
Еще один важный момент, уже российский: выкупленные за счет средств ФНБ самолеты перейдут не непосредственно авиаперевозчику, а будут в лизинге у российской лизинговой компании, утвержденной правительством. То есть деньги из ФНБ авиакомпаниям не дарят, самолеты останутся под контролем государства. И, если что, могут перейти другому перевозчику.
Средний возраст наших пассажирских самолетов, включая иномарки, составляет 16,8 года.
Среднемировой показатель - 11,4 года. В него "укладываются" турбовинтовые самолеты на 60 и более пассажиров, а также узкофюзеляжные вместимостью более 120 кресел. В то же время в некоторых авиакомпаниях летают Ан-24 и Ан-26, срок эксплуатации которых перевалил за 35-40 лет. Есть и другая статистика.
Так, крупнейший российский авиаперевозчик имеет один из самых молодых самолетных парков в мире: средний возраст его машин - всего около пяти лет. Итак, на что можно рассчитывать авиаперевозчикам и пассажирам? Всем понятно: обновление парка напрямую связано с заменой крылатых иномарок на "русаков" - "Суперджет", МС-21, Ил-114-300, Ту-214, Ил-96, "Байкал" и других. Программа госзаказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 года предусматривает поставку 583 современных самолетов, в том числе для региональных перевозок.
Глобальная цель - сохранить статус России как мировой авиационной державы. Но с каждым годом, по оценкам экспертов, эта доля снижается. В ближайшее время самолет начнут собирать практически полностью из отечественных. К 2023 г.
В этом году, по словам главы минпромторга Дениса Мантурова, Россия построит 19 самолетов SSJ 100: вся зарубежная комплектация для них есть. Еще часть бортов - так называемые белые хвосты.
Сухого, НПК «Иркут»; первый полет — 2008 год; дальность полета — до 4500 километров; максимальная скорость — 950 километров в час; произведено единиц — 224. В постсоветское время в России разработали только два гражданских самолета — ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 SSJ-100 и среднемагистральный MC-21.
В обеих моделях есть западные составляющие, их полностью российские модификации планируют начать производить в 2024 году. Летчик-испытатель, Герой Российской Федерации Анатолий Кнышов рассказал «ВМ», что в SSJ-100 есть довольно много недостатков, связанных с тем, что его проектировали иностранные специалисты, не заинтересованные в создании конкурентоспособного лайнера. Неужели иностранные специалисты, там присутствовавшие, могли сделать в России машину, которая была бы конкурентоспособной за рубежом? Да ни в жизни.
По мнению Романа Гусарова, SSJ-100 — абсолютно современный, экологичный и безопасный самолет, который ничем не уступает аналогичным моделям Boeing, Airbus и Embraer.
Свято место пусто не бывает: Какими самолётами Россия заменит "Боинг" и "Эйрбас"
Поставка российским авиакомпаниям 22 импортозамещенных самолетов Sukhoi Superjet New (SJ-100) с двигателями ПД-8 ожидается в 2024 году. В августе 2022 гендиректор российского «Аэрофлота» огласил планы о заключении твёрдого контракта на 210 МС-21 (в новом облике, с российскими двигателями, импортозамещенные самолёты)[74]. Несмотря на эпидемиологическую обстановку, Объединенная авиастроительная корпорация продолжает работу над новыми гражданскими самолетами. В постсоветское время в России разработали только два гражданских самолета — ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и среднемагистральный MC-21.
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Но даже если их убрать, намного легче не станет, так как зачистка авиапрома произведена если не тотальная, то очень близкая к этому. За последние 20 лет в отрасли уничтожены не только производственные мощности — ушли и кадры, которые умели строить крылатые машины. А новых не появилось. Заводов-то с каждым днём всё меньше, да и простаивают они — никого на работу не берут, наоборот, увольняют старый персонал. Какая уж тут преемственность поколений… Уже нет и смежников — тех, кто поставлял на авиазаводы комплектующие.
Впрочем, не только его, заводы не в состоянии осилить и иные детали. Его просто не из чего собирать — разве что только из зарубежных запчастей. Дошло до того, что даже восстановить салоны одного Ту-204 и ещё одного Ту-214 просто не смогли. Не осилили — созданные в начале 2000-х машины использовали комплектующие заводов, которых уже нет.
И всё, хана. Техника советской разработки пока работает, а вот кресла передовая российская промышленность изготовить не в состоянии. А власти что-то там ещё нам втирают про успехи страны. А успехи эти весьма своеобычные.
На выставке «Металлообработка-2023» был продемонстрирован вроде как российский токарный станок, аналог всем известного советского 1И611П. Но за него просили более 2,5 млн. Например, модель GHB-1330A — всего 650 тысяч рублей в розничной продаже, в закупке намного меньше. Более того, на китайский станок есть куча дополнительного оборудования вроде кассетных резцедержек, УЦИ и т.
Там же некие деятели выставили 675-й фрезерный станок, точнее, его современную версию. И тоже за несуразные деньги. Специалисты крутили пальцами у виска и проходили мимо.
Таким образом, если двигатель пройдет сертификацию, то к 2026 году возможно начало серийного производства и этих самолетов. На сегодня в российских авиакомпаниях лишь десятки отечественных самолетов, даже сотни на всех не наберется. Сегодня львиная доля перевозок производится на самолетах западного производства.
А это очень сложное дело. А чтобы строить, созидать — очень многое нужно: интеллект, ученые, инженеры, технологи, квалифицированные рабочие. И плюс новые заводы и фабрики по производству комплектующих. Задача очень сложная, но она объявлена рабочей. Программа утверждена, и наконец надо возвращать нашу страну к статусу великой авиационной державы, которой она и была до 1990 года. Появился оптимизм, что нам действительно удастся возродить авиацию.
На 1990 год в системе «Аэрофлота», то есть Министерстве гражданской авиации, было 15 тыс. Все до одного самолета были отечественного производства, ни одного западного. Это же факты. Были заводы, были конструкторы, были великие бренды, которые знал весь мир, такие как Туполев, Яковлев, Ильюшин и другие. Их тоже разрушили, а теперь появился шанс возродить. Для этого необходима политика аэрофикации страны.
Более современным самолетам он уступает по экономике - расходу топлива и ряду других характеристик. Будет ли это компенсировано его более низкой стоимостью, более выгодными лизинговыми платежами, дешевыми запчастями? Но пока это неизвестно. Поэтому сложно и прогнозировать интерес авиакомпаний к этому самолету. Но единственный альтернативный отечественный дальнемагистральный самолет - Ил-96 «Суперджет» - ближнемагистральный, МС-21 - среднемагистральный в эксплуатации еще дороже. Поскольку там четыре двигателя вместо обычных для современных самолетов двух и соответствующий громадный расход топлива. Это в дополнение к средствам, которые авиакомпании в состоянии были потратить на это дело из собственной прибыли. Так хотя бы частично предполагается решить проблему с бортами для полетов за рубеж в дружественные страны.
Но денег на их производство так и не дали. В том числе и потому, что все спорили и никак не могли договориться: какой экипаж нужен — два человека или три. Мы изначально хотели посадить в кабину двоих, но в Министерстве Гражданской авиации МГА кричали: куда мы денем радистов, бортинженеров, штурманов? Нам хотя бы еще одну единицу в экипаже оставьте! Кстати, то же самое было в США, когда там переходили на «двухчленные» экипажи. Профсоюз пилотов потребовал куда-то пристроить радистов, штурманов.
Пристроили: фирма Boeing всем, кто мог лишиться работы, оплатила курсы переучивания на пилотов. А у нас так делать никто не захотел. По требованию МГА оставили 3 человека в экипаже. Пока спорили из-за такой ерунды, время ушло. В результате все равно сделали 2 члена экипажа, но момент упустили. Производство задержалось.
Рынок заняли западные машины. А кстати наш президент, как летал на этом самолете с тремя членами экипажа, так и летает. И ничего, нормально. А вы говорите: рынок! Его у нас и сейчас нет. Почти все авиакомпании получают от государства дотации, чтоб билеты сумасшедших денег не стоили.
Всем, кто летает на Дальнем Востоке, тоже что-то дают на содержание. Так что те, кто говорит, что мы, дескать, сейчас на рынок вышли, а в СССР все на дотациях сидели, сильно ошибаются. Потому и самолеты опять строить будем никакие не «рыночные». Они хоть и модернизированные, но, по сути, все те же советские. Других у нас все равно нет. У разбитого корыта Грех говорить, но, если б не санкции против российской авиаотрасли, мы бы еще долго не в состоянии были оценить степень ее тотальной зависимости от Запада и всю глубину падения в штопор «великой авиационной державы».
Из этой ямы нам в любом случае пришлось бы выбираться, если, конечно, в наши планы не входила полная потеря суверенитета страны. Но позже выползать из нее получилось бы с куда более тяжкими последствиями, чем сейчас. Хотя, куда уж тяжелей… Так к чему же мы сегодня пришли? На февраль 2022 года в лизинге наших авиакомпаний имелось свыше 700 иностранных машин. С началом спецоперации и объявлением санкций часть самолетов — более 70 пассажирских бортов — были арестованы в зарубежных аэропортах и возвращены лизингодателям. После чего российскому правительству пришлось пойти на нарушение международных авиационных правил, чтобы самая большая по территории страна в мире в одночасье не превратилась из «великой авиационной» в великую железнодорожную державу.
Западные самолеты в экстренном порядке были перерегистрированы в России. Им выдали наши национальные сертификаты летной годности, иначе все бы эти суда встали «на прикол». Мера, безусловно, вынужденная. И, конечно, российские авиационные власти сразу же вступили в активные переговоры с их бывшими собственниками, стараясь разрешить конфликтную ситуацию на обоюдовыгодных условиях. И надо признать, многого добились. Около трети нашего иностранного авиапарка была официально снята с зарубежной регистрации.
Переговорный процесс по поводу оставшихся самолетов продолжается и сейчас. В результате к началу декабря 2022 года — эти данные приводит интернет-портал «Летаем вместе» — в России осталось: европейских Airbus — 297 -37 бортов , американских Boeing — 257 -56 бортов , канадских Bombardier — 34 -13 бортов , бразильских Embraer — 21 самолёт -2 борта , французско-итальянских АТР — 21 -1 борт. Единственный Superjet 100. Даже не импортозамещенный. Так что летать на Boeing и Airbus нам, похоже, еще долго. А проблемы с ними одна за другой рождаются там, где и не ждали.
К примеру, как это недавно случилось с вывозом тысячи туристов из Египта через воздушное пространство Турции, Саудовской Аравии, Иордании, Эритреи и Йемена, вдруг закрывших свое небо для нашей авиакомпании iFly, обслуживающей это туристическое направление. Почему, в общем-то, дружественные по отношению к России страны неожиданно закрыли свое небо для iFly? Это объяснимо. Во-первых, из-за отсутствия у воздушных судов лондонской авиастраховки. Британские страховщики отказываются страховать суда, эксплуатируемые в российских авиакомпаниях. Россия, как известно, является ее членом.
Причем до последнего времени - уважаемым. Русский язык в ИКАО даже объявлен одним из официальных языков организации. Российские представители всегда входили в Совет ИКАО, принимающий главные документы в области мировой гражданской авиации. В этом году представителя России впервые не выбрали в Совет ИКАО, из-за чего мы теперь не сможем активно влиять на утверждаемые Советом законодательные акты. Кроме того, на последней сессии ИКАО вынесла нашей стране предупреждение в отношении двойной регистрации воздушных судов, и выставила «красные флажки» по поводу безопасности полетов. Конечно, проще было бы объяснить этот факт исключительно политическим давлением США на руководство ИКАО — а оно действительно было — но прикрыться только этими соображениями не получится.
Из разговора с действующим руководителем одной из российских авиационных структур: - У нас в стране некоторые предпочитают связывать «красные флажки» ИКАО, выставленные нам за безопасность полетов, с двойной регистрацией иностранных судов. Дескать, там посчитали, что двойная регистрация — фактор, влияющий на безопасность. Ничего подобного. Давайте, как говорится, отделим мух от котлет. Сначала о двойной регистрации: в соответствии с Чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной всеми участниками ИКАО, воздушное судно может иметь только одну страну регистрации. Какую — определяет собственник.
Сейчас Россия, пусть и вынужденно, создала прецедент с двойной регистрацией, который расценивается как грубейшее нарушение Конвенции, на что нам и было указано ИКАО. Причем сама ИКАО за подобные нарушения не наказывает. Она только доводит данные о них до всех государств—членов, а те уже затем принимают меры по взаимодействию с нарушителем. И они это делают, чтобы самим не оказаться в таком же положении. В результате самолеты с двойной регистрацией или же без страховки не смогут летать даже в те страны, которые Россия считает для себя дружественными. Теперь о «красных флажках» и безопасности полетов.
Двойная регистрация тут ни при чем. Во-первых, наша страна до сих пор так и не создала у себя единый государственный орган, отвечающий за безопасность полетов — требование, которое ИКАО выдвигает не первый год. Во-вторых, в международном рейтинге безопасности полетов Россия находится не просто где-то посередине, а занимает одно из самых низких мест в мире. Так что, поставив эти «красные флажки», нас фактически внесли в «чёрный список» наиболее неблагополучных государств с точки зрения безопасности полётов. Поначалу начали ходить слухи, что Россия чуть ли не треть авиапарка западных самолетов уже разобрала на запчасти. Собирают из трех один летающий самолет.
Но это оказалось сильным преувеличением. RU Network Роман Гусаров, в начале осени 2022 года западные аналитики решили отследить по флайрадару полеты российских самолетов. Значит, никакого массового «авиационного каннибализма» в России не наблюдается. По мнению Гусарова, если бы мы начали разбирать самолёты на запчасти, то уже к началу 2023 года не досчитались бы четверти авиапарка. К тому же сейчас активно заработал «параллельный импорт» - доставка авиазапчастей из третьих стран. Эксперт напомнил, что седьмой пакет санкций Евросоюза скорректировал ограничения на поставки ряда товаров и оказание услуг российским авиакомпаниям в рамках обязательств перед ИКАО.
Снят запрет на поставку авиационной номенклатуры, необходимой для обеспечения безопасности полётов.
Налет часов SSJ-100
- Добро пожаловать!
- Где разрабатывалась новинка
- Как российская авиация пережила 2023 год, и что ее ждет в 2024-м
- Россия на фоне санкций решила ускорить разработку и нарастить производство гражданских самолетов
- За 2023 год в РФ выпустили 9 гражданских самолетов
Надо как в СССР: авиаэксперт рассказал о будущем российского самолетостроения
| Россия профукала свой авиапром: удастся ли выбраться из ямы | Работы по оснащению самолета российской силовой установкой ПД-8 идут в соответствии с утвержденным графиком, сейчас двигатель находится на ресурсных испытаниях, ведется отработка на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, - рассказали в госкорпорации «Ростех». |
| Какие самолеты станут основой обновленного авиапарка России | последние известия. |
| Авиация: последние новости | Российский лидер подчеркнул, что новый среднемагистральный самолет МС-21 не имеет ничего общего с оборонным комплексом, против которого ввели санкции. |
| Когда появятся новые российские самолеты? | MAXIM | У России наконец появляется полноценная линейка гражданских самолётов. |
| «Возрождение российского авиапрома» — лучшая фантастическая сага десятилетия | «Туполев» больше не рассматривался как производитель гражданских самолетов — ставку сделали на Superjet и МС-21. |
Новости партнеров
- Пятый элемент: Значимость самолетов следующего поколения
- ТОП-10 Российских авиалайнеров
- Новости - Гражданская авиация - AVIA RU Network
- Главные события года в российской гражданской авиации
- Российский гражданский авиапром сделал шаг к реальному возрождению
Поделись позитивом в своих соцсетях
- На чем мы будем летать? И что вообще происходит с российской авиацией
- Современные отечественные разработки представили на форуме гражданской авиации
- Пятый элемент: Значимость самолетов следующего поколения
- Новости авиапрома
- Когда появятся новые российские самолеты? | MAXIM