Кто прокладывал Дорогу Победы, ставшую Коридором смерти. Эта трасса получила название «Дорога жизни». Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. Главная» Новости» 80 лет снятие блокады ленинграда 2024 погибло. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути решения.
Губернатор Ленобласти - о ремонте "Дороги Смерти"
И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд. В грозные дни блокады эта дорога являлась единственной транспортной магистралью, соединяющей через Ладожское озеро со всей страной обреченный на смерть Ленинград. Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда. Эту ледовую дорогу называли Дорогой Смерти (а вовсе не «Дорогой Жизни», как сусально назвали ее наши писатели впоследствии). Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти».
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Вопрос о сдаче города уже был снят с повестки дня. Зачем я привожу эти цифры? Только для того, чтобы читатель мысленно представил себе, что всё это было переброшено по 35-километровой ниточке, связывавшей Ленинград со всей страной, которая ежеминутно подвергалась боевому воздействию со стороны противника. Тогда он, видимо, представит героизм ладожских шофёров, ремонтников, регулировщиков, медработников, бойцов. Надо, чтобы и сегодня подвиг людей служил вдохновляющим примером для будущих поколений. Каждый рейс был трудным, опасным и нужным. Вот воспоминания одного из участников тех событий — генерал-лейтенанта Андрея Петровича Козлова: «1 мая 1942 года каждый ленинградец получил поллуковицы. И никто тогда не знал предыстории этой выдачи. А она заслуживает того, чтобы о ней рассказать.
По льду одна за другой катили волны. Слой воды превышал сорок сантиметров. Самые отважные ладожские шофёры уже не рисковали отправляться в рейс, который мог стать последним. В 12 часов 21 апреля 1942 года ледяную трассу, пять месяцев верно служившую Ленинграду, закрыли. А на другой день Шикину позвонил Жданов. На восточном берегу Ладоги находились шестьдесят пять тонн репчатого лука, остро необходимого ленинградцам, пережившим тяжёлую блокадную зиму. Член Военного совета просил переправить этот бесценный груз в город. Весть о просьбе Жданова распространилась с быстротой молнии.
Закипела работа. Каждый, кто трудился на Дороге жизни и заботился об общем деле как о своём собственном, искал наиболее лучшего решения непомерно трудной задачи. У берега уже была открытая вода. Решили до кромки льда перекинуть деревянный настил.
Для изготовления кабины использовалось дерево и фанера, так как металл был в дефиците и расходовался на нужды вооружения. У грузовиков была только левая фара, поскольку предприятия не всегда успевали обеспечить машины двумя. Но выпускаемых в СССР грузовиков для военных нужд не хватало, и тогда США на условиях аренды предоставил 2,5-тонные «Студебеккеры», производимые компанией, которую, кстати, основали потомки немецких эмигрантов. Недостатком автомобиля в военное время по сравнению с неприхотливой советской техникой была его зависимость от качественной смазки, горючего и оригинальных запчастей.
У грузовиков была только левая фара Движение по ледяной Ладоге было настолько сложным, что уже к 29 ноября было потеряно 52 автомашины. Причем сначала «полуторки» уходили под воду чаще, чем ЗИСы. Тогда ученые занялись разгадкой этого феномена: для изучения колебаний льда физик Наум Рейнов изобрел прогибограф. Открытие ученых позволило сократить потери.
В пиковый период, перед началом ледохода в апреле 1942 года, на трассе работали 2957 грузовых и 348 специальных автомобилей, 84 трактора, 241 лошадь. Значение Дороги жизни Дорога жизни сыграла ключевую роль в улучшении продовольственного положения в Ленинграде в самую тяжелую блокадную зиму — 1941—1942 годов. Если с 20 ноября по 25 декабря 1941 года в городе действовали минимальные нормы по продуктовым карточкам 125 г хлеба в сутки для служащих иждивенцев и детей, 200 г для рабочих , то с 25 декабря нормы повысились до 200 г и 350 г соответственно. Затем нормы выдачи поднимались 24 января и 11 февраля 1942 года, достигнув 300 г хлеба для детей и иждивенцев, 400 г для служащих и 500 г для рабочих. Оборона города на Неве во многом выстояла также благодаря Дороге жизни. Только в навигацию 1942 года в Ленинград по Ладоге доставили 290 000 военнослужащих.
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по Дороге жизни в том числе водным транспортом за весь период ее действия, составило свыше 1 615 000 т. За это же время из города было эвакуировано около 1 376 000 человек.
Она позволила городу выстоять в кольце блокады. Героизм людей, которые защищали и обеспечивали бесперебойное движение по ней, увековечен сегодня в мемориалах и памятниках. Главное место среди них занимает «Разорванное кольцо» - композиция на Ладожском озере, изображенная на памятном знаке «В честь 75-летия полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады», который в этом году будет вручен всем участникам тех дней - ветеранам Великой Отчественной войны, принимавшим участие в обороне города, и жителям блокадного Ленинграда. О блокаде также напоминают ансамбль под названием «Румболовская гора» во Всеволжске, памятник «Цветок жизни» в деревне Ковалево, который посвящен детям блокадного Ленинграда, мемориальный комплекс в поселке Черная Речка, где в братской могиле захоронены воины, погибшие на ладожской дороге.
Народ бунтом добился светофора через дорогу смерти
Метрах в 100-200 от нее решили сделать и узкоколейку: ее хотели использовать в качестве вспомогательной при укладке основной железной дороги. Планировалось, что к концу января 1943 года дорога заработает. По колее длиной 35 километров хотели доставлять шесть тысяч тонн грузов в сутки. К середине января железную дорогу почти достроили, оставались последние штрихи. Но 18 января советские войска прорвали фашистскую блокаду, и проект не завершили. Об этом рассказано в книге «Ленинград и Большая земля». Водители легендарных «полуторок» и «зисов» держали путь по хрупкому льду под артиллерийскими обстрелами и авианалетами фашистов. Машины нуждались в ремонте: не хватало ни запчастей, ни топлива. С Ладожского озера эвакуировали больше полутора тысяч автомобилей. Поздней весной и ранней осенью, когда лед был особенно коварен, шоферам приходилось управлять машинами стоя.
Они открывали дверь, вставали на подножку и рулили одной рукой. Так было больше шансов спастись, если грузовики шли ко дну. Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки. РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам. Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары. Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича.
Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках. Шоферы работали практически без отдыха. Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива. Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек. Она была не только талантливым и высококлассным специалистом, но и первой в СССР девушкой-водолазом. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации на Ладоге после немецких бомбежек и поднимало затонувшие оружие и грузы.
Водолазам, живущим на скудном пайке, приходилось практически безвылазно находиться в ледяной воде под постоянными бомбардировками. Нину Соколову однажды даже контузило из-за близкого взрыва в воде. Девушка и ее команда часто работали совсем неподалеку от немецких позиций: приходилось маскироваться, чтобы не попасть под огонь. Связь в блокадном Ленинграде Осенью 1941 года город остался без связи с большой землей — не работала ни одна наземная линия передачи. Водолазы решили протянуть телефонный кабель по дну Ладожского озера. Несколько попыток закончились неудачно: провода рвались спустя пару дней. Проблему решил сверхпрочный кабель, который нашелся на заводе в Кронштадте. С тех пор она не прерывалась ни на день.
Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы.
Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло еще 15 человек. На восстановительных работах было убито и ранено еще 18 человек. Положение облегчила постройка с 19 марта по 25 апреля обходного пути, проходившего на 2-3 километра севернее. Этот путь был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку. Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии.
Из воспоминаний машиниста В. Елисеева: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции.
Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью». Не всегда эта игра со смертью оканчивалась выигрышем. Доставка грузов в осажденный город собирала свою страшную плату с железнодорожников. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 человек, еще 175 было ранено. Так что название «Дорога смерти» не было преувеличением. Но несмотря на это, трасса продолжала свою работу. Именно по ней поступала в Ленинград основная часть грузов. Благодаря ей стало возможным не только обеспечить нормальное питание жителей города, но и снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения. С ними войска Ленинградского фронта перешли в наступление, которое привело к полному снятию блокады.
Поэтому и второе название — «Дорога победы», эта трасса получила вполне заслуженно. Сергей Бабушкин Фотографии из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта России г.
Срочно надо было восстанавливать гавань. По дну Ладоги проложили телеграфный и телефонный кабели, построили узкоколейку. И уже через 4 дня по Ладоге пришел первый груз», — рассказала председатель комитета жителей блокадного Ленинграда Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов Людмила Смирнова. По льду Ладоги караваны полуторок везли продукты, боеприпасы.
Обратно, в эвакуацию, отправляли изможденных голодом детей. Смертельно опасный путь на большую землю преодолеть удалось не всем. Фото: телеканал «Санкт-Петербург» «Мы сегодня отмечаем 82-ю годовщину со дня открытия дороги. Это великая дата.
О планах реконструкции участка Дороги жизни с 38-го по 44-й километр и мемориала «Разорванное кольцо» «Фонтанка» писала ранее. Подписывайтесь, чтобы первыми узнавать о важном. По теме.
Ленинград: 872 дня ада
| Дорога жизни: что это, для чего использовалась и где находится :: Autonews | Эта трасса получила название «Дорога жизни». |
| К жизни – по «Дороге смерти» / История Второй мировой: факты и интерпретации | Лента новостей Друзья Фотографии Видео Музыка Группы Подарки Игры. |
| Как Дорога жизни спасла Ленинград | Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. |
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
Санкт-Петербург по количеству дорожных аварий относится не к самому благоприятному региону России. Как результат — дорожные происшествия с участием водителей в состоянии алкогольного опьянения становятся все более частыми гостями оперативных сводок. ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд. Дорожные происшествия, оперативно переданные средствами массовой информации в эфир, становятся достоянием общественности, благодаря чему родственник пострадавшего может оперативно прибыть на место дорожно-транспортного происшествия или в больницу, чтобы помочь травмированному.
Утром 21 ноября обоз вернулся назад. Столь долгое время на преодоление относительно небольшого расстояния 35 км в одну сторону потребовалось из-за того, что постоянно приходилось объезжать опасные участки, где лед еще не устоялся. В таких местах сани разгружали и везли порожняком, а мешки с мукой возницы перетаскивали на руках. Солдаты разгружают ящики с продовольствием на Ладожском озере. Он проехал весь путь с запада на восток, после чего решено было выпустить на лед грузовики. Ближе к вечеру 21 ноября в путь отправилась разведывательная автоколонна 389-го отдельного автомобильного батальона 17-й отдельной автотранспортной бригады.
К каждой машине сзади были прицеплены сани. Чтобы снизить риск обнаружения, машины двигались с погашенными фарами. Расставленные разведчиками вдоль трассы вешки были не видны, поэтому ориентироваться приходилось по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Капитан Бирюкович лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Трижды колонна упиралась в трещины — водители снимали боковые борта машин и делали из них настил. Еще до наступления утра 22 ноября колонна достигла восточного берега, а вечером того же дня доставила в Осиновец 70 т муки. Последние защитники продолжали сражаться в глубоком тылу немцев Прогибограф и танки без башен Немцы начали бомбить еще до открытия трассы, когда заметили сосредоточение автотранспорта на берегу. Предотвратить налеты было невозможно, оставалось заставить врага платить непропорционально большую цену и тем отбить желание атаковать — для прикрытия были выделены три, а с января и четыре истребительных авиаполка, а вдоль трассы стояли скорострельные зенитные орудия и счетверенные пулеметы. Самым опасным считался так называемый девятый километр.
Это было место, в котором дорога приближалась к захваченному немцами берегу менее чем на 15 км и машины попадали под обстрел вражеской артиллерии. Обойти этот участок было невозможно — севернее на большой глубине лед был гораздо тоньше, а перемещение трассы на километр-другой ситуации не меняло. Немцы не целились в каждую отдельную машину, а били «по площадям», разрушая лед. Словосочетание «девятый километр» стало нарицательным, все ленинградцы знали, что если удается проскочить это страшное место, дальше риск будет гораздо меньше. Карта расположения отрядов при охране Дороги жизни. Происходило это внезапно, причем на тех участках, где лед казался надежным. Вдруг прямо перед машиной появлялась поперечная трещина, льдина переворачивалась, и автомобиль стремительно уходил под воду. Водители часто не успевали выскочить, хотя всегда ездили с открытой дверью, а порой даже стоя левой ногой на подножке.
Смертельно опасный путь на большую землю преодолеть удалось не всем. Фото: телеканал «Санкт-Петербург» «Мы сегодня отмечаем 82-ю годовщину со дня открытия дороги. Это великая дата. Это память о тех подвигах, которые наши отцы и деды совершили, соединив блокадный город с большой землей, несмотря на все трудности», — рассказал заместитель председателя совета Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов войны, труда, Вооруженных сил и правоохранительных органов Исай Кузинец. На памятнике регулировщице скульптор увековечил черты Веры Роговой. В 22 года она добровольцем ушла на фронт. Часами под обстрелами стояла на льду указывая путь водителям со спасительным грузом. А обратно вывозили изголодавшихся, изможденных ленинградцев», — отметила вице-губернатор Санкт-Петербурга Наталья Чечина.
Появилась возможность незаметно для противника закачивать в городские резервуары до 420 т топлива ежесуточно. Но по-прежнему сохранялся вопрос с электроснабжением Ленинграда. Энергетическая блокада отрезала его практически от всех крупных электростанций, а те, что продолжали работать в черте города, не справлялись с нагрузкой, особенно в зимнее время. Так, 25 января мощности одной из уцелевших ГЭС хватило только на здания хлебозавода, госпиталя и администрации в Смольном. Большая часть Ленинграда выживала без отопления и света: угля, торфа и топлива катастрофически не хватало. Решением стала Волховская ГЭС. Это дало бы городу дополнительные 15—20 тыс. Подготовка к прокладке бензопровода, двухсотметровые секции труб Подача кабеля на монтажную площадку Женщины вручную подают кабель на баржу с монтажной площадки Проект не был простым. Подводная часть кабеля составляла 22 км. Для стабильной работы требовалось протянуть пять нитей, по 600 т каждая. Их предстояло разделить на сотни фрагментов и провести через 300 соединительных муфт. При этом в городе не хватало материалов: высококачественных морских кабелей просто не было. Часть изоляции пришлось изготавливать из бумаги, предназначенной для печати денег. Осложняло ситуацию и то, что работы приходилось вести ночью, перемещаясь на барже в полной темноте. Запрещалось даже курить, чтобы не привлекать внимание противника: часть коммуникаций пролегала совсем близко от линии фронта. На прокладку электрокабелей запланировали 60 дней Фактически проложили за 48 дней 23 сентября линия Волхов — Ленинград была запущена в эксплуатацию. В декабре у нее появился воздушный дублёр: дополнительные нити кабеля протянули надо льдом Ладоги, установив опоры прямо на замёрзшем озере. Это позволило вернуть освещение на Невский проспект и крупные улицы города. Несмотря на тяжёлое положение, в городе регулярно работали театры. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова. Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день. Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз. Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб. Всех нас очень беспокоила станина прогибографа... Но где отливать и сколько времени это отнимет? Как-то мы, несколько физтеховцев, шли в раздумье через парк Политехнического института...
22 ноября – День открытия Дороги жизни
И тогда весь личный состав Дороги жизни — более 20 тысяч человек — поднимался по тревоге. Все, несмотря на занимаемую должность, брали лопаты, они были принадлежностью каждого, непременным атрибутом экипировки. Таков был приказ начальника дороги генерал-майора интендантской службы Афанасия Шилова и военкома бригадного комиссара Иосифа Шикина. Но не только природа противодействовала личному составу. Враг понимал значение ледовой трассы для осаждённого Ленинграда и принимал все меры, чтобы уничтожить её. Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП б Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Ладога — поле боя.
Каждая ошибка — это удар по снабжению Ленинграда, это гибель людей, это... Значение дороги отлично понимал и начальник Генерального штаба германских сухопутных сил генерал-полковник Франц Гальдер, о чём свидетельствует его дневник: «Противник организовал движение колонн войск и транспорта по льду Ладожского озера к устью Волхова». Уже тогда он понял, что ледовая Дорога жизни — это крушение замыслов немцев, но ничего противопоставить, кроме воздушных налётов, не мог. Да, гитлеровское командование хорошо понимало важность трассы, её значение для Ленинграда и войск фронта. Фашисты сразу же нацелили на дорогу значительные силы авиации, а через некоторое время стали обстреливать её из Шлиссельбурга. За период действия дороги над Ладогой было сбито свыше 500 самолётов противника.
За зиму 1941—1942 годов в осаждённый город переправлено две тысячи вагонов различных грузов, 85 танков, большое число другой боевой техники, а из города эвакуированы 3700 вагонов промышленного оборудования, произведений искусства, 514 тысяч жителей, 35 тысяч раненых. Движение по трассе прекратилось 21 апреля 1942 года. Вопрос о сдаче города уже был снят с повестки дня. Зачем я привожу эти цифры? Только для того, чтобы читатель мысленно представил себе, что всё это было переброшено по 35-километровой ниточке, связывавшей Ленинград со всей страной, которая ежеминутно подвергалась боевому воздействию со стороны противника. Тогда он, видимо, представит героизм ладожских шофёров, ремонтников, регулировщиков, медработников, бойцов.
Надо, чтобы и сегодня подвиг людей служил вдохновляющим примером для будущих поколений. Каждый рейс был трудным, опасным и нужным.
Но другого пути по спасению города не было. Ледовую дорогу было приказано строить шириной не менее 10 метров для двухстороннего движения. Ледовая дорога была шириной не менее 10 метров, для двухстороннего движения Ее начали прокладывать в середине ноября, и уже 22 числа по трассе протяженностью свыше 30 километров проехала первая колонна из 60 грузовиков «ГАЗ-АА», прозванных «полуторками» за свою грузоподъемность. Для изготовления кабины использовалось дерево и фанера, так как металл был в дефиците и расходовался на нужды вооружения. У грузовиков была только левая фара, поскольку предприятия не всегда успевали обеспечить машины двумя. Но выпускаемых в СССР грузовиков для военных нужд не хватало, и тогда США на условиях аренды предоставил 2,5-тонные «Студебеккеры», производимые компанией, которую, кстати, основали потомки немецких эмигрантов. Недостатком автомобиля в военное время по сравнению с неприхотливой советской техникой была его зависимость от качественной смазки, горючего и оригинальных запчастей. У грузовиков была только левая фара Движение по ледяной Ладоге было настолько сложным, что уже к 29 ноября было потеряно 52 автомашины.
Всю зиму и даже часть весны до 24 апреля 1942 года по двухполосной магистрали двигались автомобильные колонны: тысячи машин ежесуточно. Ледовый обогревательный домик Обогревательная палатка на ледовой трассе Параллельно шла работа над созданием необходимой инфраструктуры. На побережьях озера обустраивались порты, гавани и небольшие участки железной дороги для перевозки грузов. Вдоль Дороги жизни начали появляться временные пункты ремонта, обогрева и медицинской помощи. Прокладывались дополнительные маршруты. Улучшилась навигация: на трассе были установлены указатели и регулировочные посты. Ночью водителям помогали ориентироваться небольшие морские фонари-мигалки, указывающие направление движения. А днём на лёд выходили снегоуборщики и инженерные бригады, прокладывавшие мосты через треснувший лёд и воронки от артобстрелов. Ещё осенью по дну Ладоги был проложен телефонный кабель: появилась стабильная связь с Москвой и командованием Карельского фронта и 54-й армии.
Теперь инженерам предстояло придумать, как протянуть электрический кабель с Волховской ГЭС и реализовать проект подводного бензопровода. За первый сезон работы ледовой трассы в Ленинград было доставлено более 360 тыс. Из осаждённого города вывезли 550 тыс. Регулярные поставки продовольствия позволили постепенно увеличить норму выдачи хлеба: до 500 г — рабочим, до 300 г — детям. Предстояло решить ещё много задач. Но в городе появилась надежда. Одновременно в Ленинграде стала ощущаться сильная нехватка топлива: его запасы сильно истощились за минувшую зиму — в наиболее активные дни по Дороге жизни перемещалось до 4 500 автомобилей ежесуточно. Для того чтобы подготовиться к следующей зиме и поддерживать стабильную работу предприятий и транспорта, нужно было срочно наладить поставки горючего. В апреле Государственный комитет обороны принял решение о строительстве подводного бензопровода.
По дну Ладоги планировалось проложить 21,5 км трубопровода. При этом проводить сборку под водой было невозможно: все работы осуществлялись над её поверхностью. Сначала стальные трубы сваривали на суше, объединяя их в секции по 200 м. После — тестировали на прочность и покрывали изоляцией. Затем перекладывали на вращающиеся валики специальных спусковых дорожек длиной до 300 м и транспортировали к воде. Далее фрагменты трубы привязывали к брёвнам и при помощи буксирных кораблей и барж доставляли к нужным участкам укладки. На специально оборудованных катерах и понтонах секции досваривали друг с другом, постепенно наращивая длину трубопровода. И только после этого всю конструкцию опускали на дно, где её фиксировали водолазы, прикреплявшие трубу к грунту при помощи небольших грузов. На прокладку бензопровода запланировали 50 дней Фактически проложили за 41 день К лету бензопровод был запущен в эксплуатацию.
Появилась возможность незаметно для противника закачивать в городские резервуары до 420 т топлива ежесуточно.
Немцы постоянно обстреливают мост; одна удачно сброшенная бомба — и блокада, считай, началась бы заново. Спор закончил командующий фронтом генерал Говоров: «Зубков не маленький, чтобы навязывать ему инженерные решения!
В итоге Зубков оказался прав. Низководный мост выдержал нагрузки и становился просто незаменим, когда огнём противника повреждало основной. А такие случаи бывали — попадания в полотно, попадания в составы, разрушение ферм моста… За всё время погибли 110 железнодорожников, более 170 получили ранения.
На всём перегоне работала 48-я паровозная колонна наркомата путей сообщения под командой опытного железнодорожника Николая Кошелева. Среди бойцов этой колонны была Мария Яблонцева. Двадцать второго июня 1941 года она отпраздновала выпускной вечер в школе.
Она выжила и в 1943-м стала кондуктором на трассе из Шлиссельбурга. Её задачей было формировать составы, сцеплять и расцеплять вагоны. Первый поезд в Ленинград пришёл как раз на её день рождения.
Мария Ивановна пережила и голод первой военной зимы, и артобстрелы второй. Железная дорога дала ей работу и определила судьбу — после войны она вышла замуж за железнодорожника-сослуживца. Мария Ивановна умерла уже в наше время — ей было за 90.
Иногда маленький мост работал вместо большого неделями. Особенно опасным был перегон поездов с боеприпасами — немцы дважды накрывали такие эшелоны. Увидев мощные взрывы, артиллеристы вермахта принимались засыпать снарядами людей, пытавшихся починить пути и вынести раненых.
Спасти дублирующий мост предстояло не только от немцев, но ещё и от ледохода. Какое значение придавалось этому спасению, говорит один факт: работы по защите от ледохода возглавлял лично генерал-майор Василий Матишев, начальник железнодорожных войск фронта. Василий Матишев Матишев организовал целую операцию.
Над рекой гремели взрывы, — но это были не немецкие бомбы. В верховьях Невы сапёры рвали лед фугасами. Особо крупные поля обстреливала артиллерия, затем более мелкие, но всё же представлявшие угрозу льдины разбивали тротиловыми шашками.
Последним рубежом были женщины с обычными баграми на мосту, отпихивавшие льдины от опор. На Неве одновременно работало по полторы тысячи человек, включая две сотни подрывников, которым регулярно приходилось показывать буквально акробатические трюки на льду с тротиловыми шашками в руках. Даже обстрелы на этот раз приносили пользу — ложившиеся вокруг снаряды дробили льды.
Весна и лето принесли новые трудности — дорогу строили второпях, почву под рельсами размывало, паровозы шли через жижу. Насыпь достраивалась прямо на ходу. На низководном мосту, чтобы всё-таки пропускать суда, выстроили разводную часть: при помощи понтонов один пролёт «открывался» силой течения, а после прохода судна его «закрывали» пароходом.
Значение новой дороги было трудно переоценить. В Ленинград потоком шли грузы, наружу продолжали вывозить гражданское население. Даже после снятия блокады зимой 1944 года железная дорога продолжала работать.
До 10 марта 1944-го по ней провели шесть тысяч поездов. Это был настоящий успех, и полуофициальное именование трассы южнее Ладожского озера — Дорога победы — вполне отражало реальность. Весной 1944 года движение по этой дороге остановилось — фронт ушёл достаточно далеко, чтобы восстановить полноценную связь по постоянным железным дорогам.
Но это удалось во многом потому, что зимой 1943 года в осаждённый город хлынул поток грузов, позволявший сосредоточить силы для полного снятия блокады.
Ленинград: 872 дня ада
Смертельно опасный участок дороги Лепсари-Борисова Грива из-за мусорного полигона Лепсари Борисова Грива Обзор участка в СНТ «Росинка», массив Борисова Грива. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. потому, что немцы дорогу нещадно бомбили, многие машины попадали под бомбы, проваливались вместе с людьми под лед. В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения.
Малая Дорога жизни: специальный репортаж ЛенТВ24
Если для осажденного Ленинграда эта ледовая трасса по Финскому заливу стала Дорогой жизни, то для тех, кто передвигался по ней, она была настоящим коридором смерти. Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти».
«Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
В ходе своей встречи со студентами в Выборге в среду, 9 сентября, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко затронул вопрос "Дороги Смерти". дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек. Дорога победы – потому что по этой ветке в 33 км от Полян до Шлиссельбурга, которую истерзанные блокадой жители Ленинграда построили в феврале 1943 г. за 17 суток, повезли в город еду и боеприпасы. В грозные дни блокады эта дорога являлась единственной транспортной магистралью, соединяющей через Ладожское озеро со всей страной обреченный на смерть Ленинград.
«Дорогу смерти» планируют заменить
За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу! Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее. Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня. Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации. Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км. Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов.
С началом навигации перевозки продолжились по воде. Всего же за время работы «Дороги жизни» по ней было эвакуировано из Ленинграда свыше 1 370 000 жителей, а также перевезено более 1 600 000 тонн грузов. После освобождения Шлиссельбурга было восстановлено железнодорожное сообщение города со страной, и основной грузопоток пошёл по железной дороге. На протяжении всего пути «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы.
Ron Hubbard Library» «Библиотека Л. Минина и Д.
Кушкуль г.
Нева — откровенно не подарок для строителя. Хотя её длина — всего 74 километра, но ширина — от 400 до 1250 метров, средняя глубина — 8-11 метров, а по расходу воды это одна из самых полноводных рек Европы: по этому параметру, например, Вислу Нева перекрывает в 2,5 раза. Задача быстрого строительства надёжной переправы была весьма нетривиальной.
Через реку решили строить сразу два моста. Один — в качестве временной переправы на зиму; второй — ниже по течению, с более высоким пролётом для пропуска судов — для более надёжной и долговременной переправы. Сначала пришлось шерстить архивы, чтобы найти оптимальные места для сооружения мостов. Низководный начали строить у начала Староладожского канала — глубина в этом месте составляла умеренные 6,5 метра; к тому же здесь недалеко были железнодорожная ветка от Шлиссельбурга и узкоколейка на левом берегу.
Затем в круглосуточном режиме начали строить первый, временный мост. Он поднимался на несколько метров к левому берегу, причём его строили с изгибом — дугой в сторону Ладоги для лучшего сопротивления течению. Сваи вмораживались в лёд, дополнительно мост усиливали деревянными схватками. Прочность конструкции всё равно оставляла желать лучшего, по поводу чего изрядно нервничало командование Ленинградского фронта.
Но другой возможности построить такую переправу быстро просто не существовало. Отдельной проблемой стала добыча стройматериалов. Много дерева за время блокады ушло на топливо, но неожиданно удалось найти обширные склады с древесиной, которую до войны готовили, да так и не успели отправить на экспорт. Ко второму февраля по мосту через Неву осторожно перевели поезд с укладочными материалами из Шлиссельбурга.
Эту часть работы выполнили. Буквально через несколько дней состоялось одно из важнейших событий блокады — вся дорога была готова к проходу поездов. Дело сделали даже быстрее, чем планировалось. В ночь на шестое февраля поезд машиниста Ивана Пироженко нагрузили продовольствием и отправили в Ленинград.
Ещё в Войбокало поезду пришлось ждать, пока впереди закончится обстрел. Паровозную будку для светомаскировки завесили брезентом, вместо фар использовали керосиновые фонари со специальными жалюзи. Выход на тендер тоже завесили брезентом. Фары, отсветы топки — все это было бы очевидным приглашением для немецких артиллеристов стрельнуть по огоньку.
Даже один удачно пущенный снаряд мог поставить крест на всей экспедиции, а до переднего края кое-где было всего три-четыре километра. Вдоль дороги сидели дозоры — при каких-то проблемах на путях они должны были выйти на полотно и остановить состав. Всю дорогу поезд Пироженко шёл под аккомпанемент артиллерийской дуэли — над паровозом проносились снаряды обеих сторон. Тут, конечно, был и положительный момент — рёв, свист и грохот скрадывали шум самого поезда.
В Ленинграде паровоз встречали с оркестром и почётным караулом. Дикое напряжение последних дней спало — осаждённый город мог принимать грузы. В жизни Ивана Пироженко хватало драмы и за пределами театра боевых действий. В конце 40-х его командировали в Коми, в депо Ижмы нынешний Сосногорск.
Работа была экстремальной — зимой машинисты работали при пятидесятиградусном морозе. Пироженко имел репутацию исключительного профессионала. Тем более удивительным оказался его арест в 1961 году по делу о бытовом преступлении. Уже выйдя на свободу, он скончался в посёлке Синдор Коми при туманных обстоятельствах.
Даже могилу Ивана Павловича энтузиасты нашли только в наше время.
Родителей забрали, а она успела спрятаться под лавку. Когда ушли, дверь заколотили снаружи.
Ночью маленькая Надя с трудом сумела выбраться через окно и убежала к соседям. Те испугались: как это, прятать дочку «врагов народа»? Собрали ей узелок, и тут же отправили одну к дядьке в Ленинград.
Как ни странно, но она благополучно добралась до Охты, где жил дядя, который ее приютил. Окончила в Ленинграде школу, стала работать, но тут грянула война, город почти сразу оказался во вражеском кольце. Родители ее, правда, потом вернулись в Ленинград, но на свою погибель — в блокаду умерли.
В блокаду Надежда Александровна работала на Дороге жизни, как стали называть ее после войны писатели и журналисты. Была «вольнонаемной» в стройотряде, который квартировал в деревне Морозовка, что на берегу Ладоги. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных.
Мороз в 40 градусов, а мы — девчонки, кто в чем, кто в пальтишке, кто в телогрейке, а у одной девочки — модная короткая кроликовая шубка. А я была в демисезонном пальто и в беретике. Ботики резиновые совсем развалились, так я себе сама чуни из одеяла сшила.
Обмундирования, шинелей или полушубков никому не выдали — не было ничего. Потом раздали всем суконные немецкие бахилы на завязочках, чтобы поверх обуви одевать. И вот что странно — никто не только не обморозился и не заболел, но даже насморка не было!
Правда, две девочки сошли с ума, и их потом от нас куда-то увезли. В город иногда ездили. Трупы у кладбищ штабелями лежали, как дрова, на улицах валялись.
Утром из дома выходишь, дверь парадного не открыть. Во время артобстрела те, кто до убежищ не смог добежать, в парадных прятались. Там их осколками и убивало.
На морозе они замерзали, а потом так и стояли, стоймя, как бревна, до утра — вот дверь было и не открыть! А однажды был случай. Ночью нас куда-то на работы перегоняли.
Вдруг — самолеты, бомбежка, выскочили все из грузовика, бросились на землю, кто куда, да так и пролежали до утра. А утром смотрим — кругом разбитые гробы валяются, скелеты, оказывается, это мы на кладбище спрятались… - А кормили вас как? После Ленинграда еда показалась роскошной.
Утром давали кашу-размазню, а в обед — суп из капусты. Некоторые сразу весь хлеб съедали, так потом в госпиталь попадали. Тогда его стали по частям выдавать.
А еще разливали по 50 граммов спирта — каждый день. Так мы его в бутылочку сливали и потом у стоявших по соседству танкистов на сухари меняли. Командир, как узнал, велел при нем пить.
Командировка в Ленинградскую область закончилась для смолянина смертью
Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город. Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. 27 января 2024 года исполняется 80 лет со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны. Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти.